Datei: Beschlussvorlage (- Anlage 7)

19. Oktober 2020

Beraten.
Planen.
Steuern.

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt

Verkehrsuntersuchung bahnparallele Kreisstraße
Lahr - Ringsheim
Bericht
27. Juli 2020
Bericht-Nr. 2067.254 / WW

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
Stühlingerstraße 21 | D- 79106 Freiburg i.Br. | T +49 761 217 717 30 | www.rapp.ch

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Änderungsnachweis
Version

Datum

Status/Änderung/Bemerkung

Name

1.0

30.10.2018

Erstellung
Redaktion / Qualitätssicherung

Philipp Grashorn
Wolfgang Wahl

1.1

03.12.2018

Ergänzungen nach Abstimmung
Redaktion / Qualitätssicherung

Philipp Grashorn
Wolfgang Wahl

1.2

26.02.2019

Ergänzung Leistungsfähigkeitsun- Philipp Grashorn
tersuchung
Redaktion / Qualitätssicherung
Wolfgang Wahl

2.0

6.04.2020

Zusätzliche Planfälle

Wolfgang Wahl
Niklas Maaßen

3.0

30.06.2020

Zusätzliche Planfälle, Umbenennungen Varianten

Wolfgang Wahl
Niklas Maaßen

3.1

27.07.2020

Ergänzung Leistungsfähigkeitsnachweise

Wolfgang Wahl
Niklas Maaßen

Verteiler dieser Version
Firma

Name

Anzahl/Form

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt

Hr. Roland Gässler et al.

PDF

Projektleitung und Sachbearbeitung
Name

E-Mail

Telefon

Wolfgang Wahl
Therese Lüthi
Niklas Maaßen

wolfgang.wahl@rapp.ch
therese.luethi@rapp.ch
niklas.maassen@rapp.ch

+49 761 217 717 31
+49 761 217 717 30
+49 761 217 717 32

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite I

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Inhaltsverzeichnis
1

Ausgangslage und Zielsetzung

Grundlagen und Methodik
2.1 Untersuchungsgebiet
2.2 Aufgabe, Zielsetzungen
2.3 Methodik Verkehrsmodell
2.4 Verkehrserhebungen
2.4.1 Verkehrszählung
2.4.2 Verkehrsbefragung

2
3
3
4
5
6
6

Verkehrsanalyse 2018
3.1 Ergebnisse der Verkehrszählung
3.2 Verkehrsbefragung
3.3 Verkehrsnachfrage 2018
3.4 Übernahme des Regionalmodells Validate
3.5 Analysefall 2018

7
7
10
12
13
13

Verkehrsprognose 2030
4.1 Bevölkerungsentwicklung
4.2 Überregionale Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung
4.3 Verkehrsnachfrage 2030

16
16
16
18

Vergleichsfall 2030
5.1 Straßennetz 2030
5.2 Verkehrsbelastungen Vergleichsfall 2030

19
19
19

Varianten
6.1 Untersuchte Netzvarianten und Planfälle
6.2 Verkehrsbelastungen der Varianten
6.2.1 Belastungen an den Vergleichsquerschnitten
6.2.2 Vergleich der Fahrleistungen
6.2.3 Schwerverkehrsbelastungen

20
21
23
23
34
35

Leistungsfähigkeitsuntersuchungen ausgewählter Knotenpunkte
7.1 Methodische Grundlagen
7.2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung
7.2.1 Anschluss Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz)
7.2.2 Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange
7.2.3 Anschluss B415 / K5344 / Bahnparallele
7.2.4 Anschluss Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler
7.2.5 Anschlüsse Bahnparallele / Gemeindeverbindungsstraßen
7.2.6 Anschluss Bahnparallele / L103
7.2.7 Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele
7.2.8 Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / K5349

38
38
40
40
42
44
47
49
50
51
53

Verkehrliche Grundlagen der Schalluntersuchung

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite II

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Fazit und Planungsempfehlung

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Ergebnisse der Verkehrszählungen 28.6.18 und 26.6 - 2.7.18 ............................ 8
Tabelle 2: prozentuale Verteilung des Verkehrs je Richtung; Befragungsstandorte B1 – B3 . 11
Tabelle 3: Verkehrsentwicklung im Untersuchungsgebiet 2000 – 2017 ............................. 12
Tabelle 4: Belastungen im Analysefall 2018 .................................................................. 15
Tabelle 5: Prognosen zur überregionalen Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung .................. 17
Tabelle 6: Verkehrsbelastungen Vergleichsfall 2030 ....................................................... 20
Tabelle 7: Schwerverkehrsbelastungen an den Vergleichsquerschnitten (SV/24h) ............. 36
Tabelle 8: Schwerverkehrsanteile an den Vergleichsquerschnitten (SV-Anteil der
Gesamtbelastung) ............................................................................... 37
Tabelle 9: Einteilung der QSV von Kreuzungen und Einmündungen .................................. 38
Tabelle 10: Gesamtverkehrsbelastungen an den Vergleichsquerschnitten (Kfz/24h) ........... 57

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Übersicht Untersuchungsgebiet und Straßennetzplanung ............................... 1
Abbildung 2: Bestandsnetz + Planungsmaßnahme und ursprüngliche Planungsvariante ........ 3
Abbildung 3: Regionales Straßennetz Modell Validate ....................................................... 5
Abbildung 4: Zählstellenplan, Verkehrszählung 28.6.18 ................................................... 6
Abbildung 5: Befragungssituation Standort B1 ................................................................ 7
Abbildung 6: Befragungssituation Standort B2 ................................................................ 7
Abbildung 7: Tagesganglinie der Zählstelle 13 vom 28.6.18 .............................................. 8
Abbildung 8: Tagesganglinie der Zählstelle 15 vom 28.6.18 .............................................. 9
Abbildung 9: Vergleichsquerschnitte Bahnparallele Lahr - Ringsheim ............................... 10
Abbildung 10: Amtliche Zählstellen im Untersuchungsgebiet ........................................... 12
Abbildung 11: Verkehrsmengenkarte 2000 Baden-Württemberg (Ausschnitt).................... 13
Abbildung 12: Übersicht der untersuchten Varianten...................................................... 21
Abbildung 13: Querschnitt 1: B3 (neu) zwischen Herbolzheim und Ringsheim ................... 24
Abbildung 14: Querschnitt 2: K5359 östl. A5 AS Rust .................................................... 24
Abbildung 15: Querschnitt 3: K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim ........................................ 25
Abbildung 16: Querschnitt 4: B3 zwischen Ringsheim und Ettenheim südlich K5348
Freiburger Straße ................................................................................ 25
Abbildung 17: Querschnitt 5: B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf ...................................... 26
Abbildung 18: Querschnitt 6: A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim ............................. 26
Abbildung 19: Querschnitt 7: L103 in Höhe Bahnüberführung Orschweier ........................ 27
Abbildung 20: Querschnitt 8: B3 zwischen Altdorf und Mahlberg ..................................... 27
Abbildung 21: Querschnitt 9: K5345 (alt) zwischen Orschweier und Mahlberg ................... 28
Abbildung 22: Querschnitt 10: A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr ............................ 28
Abbildung 23: Fahrzeitvergleich BAB A5 Süd nach Lahr (Google Maps) ............................ 29
Abbildung 24: Querschnitt 11: K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim in Höhe
Bahnüberführung ................................................................................ 29
Abbildung 25: Querschnitt 12: B3 südl. Sulzer Kreuz ..................................................... 30
Abbildung 26: Querschnitt 13: K5352 östl. Sulzer Kreuz ................................................ 30
Abbildung 27: Querschnitt 14: B3 nördl. Sulzer Kreuz .................................................... 31
Abbildung 28: Querschnitt 15: K5344 südl. Ortseingang Lahr-Langenwinkel ..................... 31

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite III

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 29: Querschnitt 16: K5344 nördl. Ortseingang Kippenheimweiler ..................... 32
Abbildung 30: Querschnitt 17: geplante Querspange zwischen Sulzer Kreuz und KVP Rebweg
......................................................................................................... 32
Abbildung 31: Querschnitt 18: geplante Bahnparallele zwischen Orschweier und K5342
Kippenheimweiler ................................................................................ 33
Abbildung 32: Querschnitt 19: geplante Bahnparallele zwischen Ringsheim und L103
Orschweier ......................................................................................... 33
Abbildung 33: Fahrleistung Gesamtuntersuchungsgebiet ................................................ 34
Abbildung 34: Fahrleistung Ortsdurchfahrten ................................................................ 35
Abbildung 35: Zusammengefasste Ströme (Stromgruppen) des AKF-Verfahrens ............... 39
Abbildung 36: KVP-Belastung Anschluss Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Variante 2a
Plus) .................................................................................................. 40
Abbildung 37: Leistungsfähigkeit KVP Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz),
zweistreifige Kreisfahrbahn ................................................................... 41
Abbildung 38: Leistungsfähigkeit KVP Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz),
zwei Bypässe ...................................................................................... 41
Abbildung 39: Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange (Variante 2a Plus).............. 42
Abbildung 40: KVP-Belastung Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange (Variante 2a
Plus) .................................................................................................. 43
Abbildung 41: Leistungsfähigkeit KVP K5342 Bahnhofstraße / Querspange ....................... 44
Abbildung 42: Anschluss B415 / Bahnparallele (Variante 2a Plus) .................................. 44
Abbildung 43: Knotenstromplan AS B415 / K5344 / Bahnparallele Südlicher Teilknoten ..... 45
Abbildung 44: Leistungsfähigkeit AS B415 / K5344 / Bahnparallele Südlicher Teilknoten .... 45
Abbildung 45: KVP-Belastung Anschluss B415 / K5344 / Bahnparallele (Variante 2a Plus) .. 46
Abbildung 46: Leistungsfähigkeit KVP B415 / K5344 / Bahnparallele ................................ 47
Abbildung 47: KVP-Belastung Anschluss Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler (Variante
2a Plus) ............................................................................................. 48
Abbildung 48: 7.2.4 Leistungsfähigkeit KVP Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler ...... 48
Abbildung 49: Leistungsfähigkeit Anschlüsse Bahnparallele / Gemeindeverbindungsstraßen 50
Abbildung 50: KVP-Belastung Anschluss Bahnparallele / L103 (Variante 2a Plus) ............... 51
Abbildung 51: KVP-Belastung Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele (Variante
2a Plus) ............................................................................................. 52
Abbildung 52: Leistungsfähigkeit KVP B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele ............... 52
Abbildung 53: KVP-Belastung Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / K5349 (Variante 2a Plus)
......................................................................................................... 53
Abbildung 54: Leistungsfähigkeit KVP B3 Umfahrung Ringsheim / K5349 ......................... 54
Abbildung 55: Maximale Staulänge des südlichen Stroms ca. 45 Metern ........................... 54

Beilagenverzeichnis
1. Zählstellenplan
1.1. Zählwerte
1.2. Vergleichsquerschnitte
2. Analysefall 2018 DTVw
3. Vergleichsfall 2030 DTVw
4. Variante 1
4.1. Plandarstellung Variante 1
4.2. Variante 1 - DTVw

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite IV

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

4.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 1
5. Variante 1 Plus
5.1. Plandarstellung Variante 1 Plus
5.2. Variante 1 Plus - DTVw
5.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 1 Plus
6. Variante 2 Plus
6.1. Plandarstellung Variante 2 Plus
6.2. Variante 2 Plus – DTVw
6.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 2 Plus
7. Variante 2 Plus ohne Süd
7.1. Plandarstellung Variante 2 Plus ohne Süd
7.2. Variante 2 Plus ohne Süd – DTVw
7.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 2 Plus ohne Süd
8. Variante 2a Plus
8.1. Plandarstellung Variante 2a Plus
8.2. Variante 2a Plus – DTVw
8.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 2a Plus
9. Variante 4 (BP) Plus
9.1. Plandarstellung Variante 4 (BP) Plus
9.2. Variante 4 (BP) Plus - DTVw
9.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 4 (BP) Plus
10. Variante 4 (BP) Plus mit Süd
10.1. Plandarstellung Variante 4 (BP) Plus mit Süd
10.2. Variante 4 (BP) Plus mit Süd - DTVw
10.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 4 (BP) Plus mit Süd
11. Variante 5 Plus
11.1. Plandarstellung Variante 5 Plus
11.2. Variante 5 Plus - DTVw
11.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 5 Plus
12. Variante 6 Plus
12.1. Plandarstellung Variante 6 Plus
12.2. Variante 6 Plus - DTVw
12.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 6 Plus
13. Variante 7
13.1. Plandarstellung Variante 7
13.2. Variante 7 - DTVw
13.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 7
14. Variante 7 Plus
14.1. Plandarstellung Variante 7 Plus
14.2. Variante 7 Plus – DTVw
14.3. Differenz Vergleichsfall 2030 – Variante 7 Plus

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite V

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Ausgangslage und Zielsetzung

Das Straßenbauamt des Ortenaukreises plant eine Kreisstraße parallel zur Bahnlinie Karlsruhe – Basel zwischen Lahr-Langenwinkel im Norden und Ringsheim im Süden. Ursprünglich
sollte die Trasse zusammen mit dem viergleisigen Ausbau der Bahnlinie erfolgen. Hierzu
wurde 1991 erstmals eine Verkehrsuntersuchung erstellt. Der verkehrliche Nutzen der Maßnahme mit einer wesentlichen Entlastung der Ortsdurchfahrten im Zuge der B3, der K5344
und der K5345 konnte nachgewiesen werden.
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung wurde diese Verkehrsuntersuchung 1999 fortgeschrieben und ergänzt.

Abbildung 1: Übersicht Untersuchungsgebiet und Straßennetzplanung

Aufgrund der Dringlichkeit der Straßenbaumaßnahme einerseits und Veränderungen in den
Planungen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel soll die Straße nun unabhängig
von den Bahnplanungen realisiert werden. Unter anderem bedingt dies einen weiteren Abstand zwischen der Straßen- und Bahntrasse sowie veränderte Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 1

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Als Grundlage der weiteren Planungsschritte muss die Verkehrsuntersuchung aktualisiert
werden. Die verkehrsstrukturellen Veränderungen in den vergangenen 25 Jahren seit der
letzten Verkehrsbefragung erfordern eine grundlegende Neuaufstellung des Verkehrsmodells.
In diesem Zusammenhang wird die Verkehrsentwicklung bis zu einem Prognosehorizont 2030
fortgeschrieben.
Die notwendige planerische und rechtliche Abwägung der „Bahnparallele“ zwischen Lahr und
Ringsheim erfordert die Bereitstellung aktueller Bestands- und Prognosedaten des lokalen
und regionalen Verkehrsaufkommens. Daher wird auf der Grundlage von Verkehrszählungen
und -befragungen sowie Strukturdaten ein aktuelles regionales Verkehrsumlegungsmodell
entwickelt, mit dessen Hilfe eine qualifizierte Bewertung der verkehrlichen Verlagerungseffekte der Planungsmaßnahmen ermöglicht wird. Generell dient das Verkehrsmodell somit:
•

der fachlich fundierten Abwägung von Planungen

•

dem Vergleich von Varianten/Alternativen oder von Ausbaustufen

•

der Straßen- und Knotendimensionierung

•

Lärm- und Luftschadstoffuntersuchungen.

Die vorliegende Studie beinhaltet:
•
•
•
•

Eine Analyse der aktuellen Verkehrsbelastungen im Untersuchungsraum mit Verkehrszählungen und -Befragungen
die Erstellung eines regionalen Verkehrsumlegungsmodells mit einer Verkehrsprognose für
den Planungshorizont 2030,
eine Verkehrsuntersuchung der geplanten Straßenverbindung in der vollen Länge (bis zur
B3 / K5349 Ringsheim) sowie von diversen Ausbauvarianten,
eine Verkehrsuntersuchung der Varianten mit flankierenden Verkehrsberuhigungsmaßnahmen

•

Leistungsfähigkeitsnachweise von relevanten Knotenpunkten,

•

die Ermittlung der verkehrlichen Kenngrößen für nachfolgende Schalltechnische Untersuchungen.

Grundlagen und Methodik

Als Grundlage für die vorliegende Verkehrsuntersuchung dient ein Verkehrsmodell, welches
anhand entsprechender Belastungsdaten aus dem Untersuchungsgebiet kalibriert wird. Im
Folgenden werden die entsprechenden Grundlagen sowie die Methodik für die Erstellung des
Verkehrsmodells im Detail erläutert.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 2

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

2.1

Untersuchungsgebiet

Abbildung 2: Bestandsnetz + Planungsmaßnahme und ursprüngliche Planungsvariante

Das Untersuchungsgebiet reicht von der Stadt Lahr im Norden bis zur Gemeinde Ringsheim
im Süden. Westlich ist die Bundesautobahn A5 als Grenze zu sehen und im Osten die Gemeinden Schmieheim und Sulz. Ein besonderer Fokus liegt auf den Ortsdurchfahrten der betroffenen Gemeinden, die durch die Realisierung der Planungsmaßnahme entlastet werden
sollen.

2.2

Aufgabe, Zielsetzungen

Mit Hilfe der Verkehrserhebungen und verkehrstechnischen Modellierungen sollen die anstehenden Planungen der bahnparallelen Trasse zwischen Lahr und Ringsheim bewertet sowie
Hinweise für eine zielgerichtete Verkehrsentwicklung erarbeitet werden. Gleichfalls kann das
zu erstellende Verkehrsmodell für unterschiedlichste Aufgaben der Stadt-, Umwelt- und Verkehrsplanung eingesetzt werden, wie z.B. zur optimierten Umleitungsplanung bei kurzfristigen Tiefbauarbeiten mit Sperrung des Straßenraums.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 3

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Die Untersuchung muss detaillierte und belastbare Prognosedaten liefern, sodass die Planrechtsverfahren und Objektplanungen sich hierauf abstützen können. Das regionale Verkehrsmodell muss dementsprechend das klassifizierte Straßennetz im Untersuchungsraum
sowie verkehrsbedeutsame Gemeindeverbindungsstraßen abbilden. Die Studie soll detaillierte
Aussagen über Verlagerungseffekte der Planungsmaßnahme liefern. Hierbei stehen die Entlastungen der Ortsdurchfahrten Kippenheimweiler, Kippenheim, Mahlberg, Altdorf und Ringsheim im Fokus.
Das Verkehrsmodell beinhaltet die Verkehrsnachfrage im MIV (Motorisierter Individualverkehr) und Schwerverkehr (> 3.5 t). Die Nachfragemodellierung erfolgt für den werktäglichen
Gesamttag (DTVw)1, da diese Belastungsdaten für die Mehrzahl der Fragestellungen relevant
sind. Die Spitzenstundenbelastungen können anhand der verfügbaren Zähldaten abgeleitet
werden.
Die zu erwartenden Siedlungsstrukturellen Entwicklungen wie auch die allgemeine Mobilitätsentwicklung werden Verkehrszuwächse des Gesamtverkehrs und des Güterverkehrs zur Folge
haben. Die Verkehrsuntersuchung soll diese Verkehrszunahmen bis zum Planungshorizont
2030 quantifizieren.

2.3

Methodik Verkehrsmodell

Ziel ist die Erstellung eines Verkehrsmodells für den MIV (Motorisierter Individualverkehr)
und SV (Schwerverkehr > 3.5 t) des gesamten Untersuchungsgebiets. Das Prognosemodell
soll sowohl der Untersuchung von Fragen der Verkehrslenkung und -verlagerung als auch der
regionalen Verkehrskonzeption dienen.
Vor diesem Hintergrund erfolgt eine Modellerstellung mit drei integrierten Analyseebenen,
welche im vorgegebenen wirtschaftlichen Rahmen die bestmögliche Modellqualität bietet:
•
•
•

Regionalmodell auf der Basis einer verfügbaren deutschlandweiten Modellierung
Abschätzung der Verkehrsbelastungen durch umfangreiche Verkehrszählungen
Quell-Ziel-Analyse der Verkehre im Untersuchungsgebiet durch Verkehrsbefragung

Als Grundgerüst des regionalen Modells dient daher der Ausschnitt eines verfügbaren, nationalen Verkehrsmodells mit differenzierten Nachfragedaten für Pkw und Lkw. Das Verkehrsmodell „PTV Validate“, PTV AG Karlsruhe ist mit 1,4 Mio. Strecken und fast 10.000 Verkehrsbezirken das derzeit größte Verkehrsmodell der Welt. Durch den Modellansatz können auf
einfache Art und Weise Szenarien und unterschiedliche Entwicklungen simuliert werden. Die
Grundlage des Netzmodells Validate bilden aktuelle Navigationsnetze von NAVTEQ.

DTVw = Durchschnittlicher Werktäglicher Verkehr; Di - Do

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 4

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 3: Regionales Straßennetz Modell Validate

2.4

Verkehrserhebungen

Für die Erstellung und Kalibration des Verkehrsmodells sind aktuelle Belastungsdaten des
Straßennetzes im Untersuchungsgebiet erforderlich. Dazu wurden im Juni 2018 sowohl eine
Verkehrsbefragung als auch umfangreiche Verkehrszählungen durchgeführt. Die Standorte
der Erhebung können dem Zählstellenplan (Abbildung 4) und Beilage 1 entnommen werden.
Allfällige Baustellen-, Ferien- oder Eventbeeinflussungen des Verkehrs lagen nicht vor oder
hatten keine Auswirkungen auf die Zählungen. Es bestand eine Dauerbaustelle auf der parallelen BAB A5 mit einer Spurführung 4+0 ohne Beeinträchtigungen während der Zählzeiten.
Das zusätzliche Verkehrsaufkommen der Landesgartenschau in Lahr wurde für das Untersuchungsgebiet südlich Lahr während der werktäglichen Erhebungszeiten als gering eingeschätzt.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 5

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

2.4.1

Verkehrszählung

Abbildung 4: Zählstellenplan, Verkehrszählung 28.6.18

Am Donnerstag, den 28.6.2018 fanden an insgesamt 13 Standorten Verkehrszählungen statt.
Die Tageszählungen wurden bei wechselhaftem Wetter mittels Videotechnik über 24 Stunden
durchgeführt.
An zwei weiteren Standorten wurden mithilfe von Radargeräten Wochenzählungen vom 26.6.
bis 2.7.2018 durchgeführt. Diese Dauerzählungen geben Aufschluss über Tages- und Wochenganglinien, wodurch sich auch die Ergebnisse der Tageszählungen in Zusammenhang mit
der Gesamtwoche setzen lassen.

2.4.2

Verkehrsbefragung

Neben den umfangreichen Zählungen im Untersuchungsgebiet fanden an 3 Standorten Verkehrsbefragungen statt. Am Dienstag, den 19.6.2018 wurden an den in Abbildung 4 enthaltenen Standorten (B1 – B3) Kfz-Fahrer zu Start und Ziel ihrer Fahrt2 befragt. Zusätzlich wurde
die Art der Kraftfahrzeuge notiert, unterschieden nach Kraftrad (KR), Pkw und Lkw. Durch die

Gefragt wurde dabei nach dem letzten sowie dem nächsten Halt der Fahrer.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 6

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Befragung verursachte Staus an allen Befragungsstandorten wurden regelmäßig aufgelöst. In
diesen Phasen wurde die Befragung für einen kurzen Zeitraum von 5 bis 10 Minuten ausgesetzt. Die Befragungsstichprobe war dennoch bei weitem ausreichend und ergab repräsentative Ergebnisse.

Abbildung 5: Befragungssituation Standort B1

Abbildung 6: Befragungssituation Standort B2

Verkehrsanalyse 2018

3.1

Ergebnisse der Verkehrszählung

An den insgesamt 15 Zählstandorten liegen die Tagesbelastungen zwischen rund 5.500
Kfz/24h und 25.000 Kfz/24h. Die größten Belastungen treten dabei an Zählstelle 11 (Sulzer
Kreuz) mit 24.850 Kfz/24h auf. Die niedrigsten Belastungen werden an Zählstelle 8 (Hauptstraße/Kirchstraße) mit 5.650 Kfz/24h verzeichnet.
Soweit es sich um Knotenpunktzählungen handelt (vgl. Abbildung 4), sind hier die Knotengesamtbelastungen benannt; bei Querschnittzählungen werden die entsprechenden Querschnittswerte aufgeführt.
Beim Schwerverkehr treten die stärksten Belastungen an den Autobahnanschlüssen Herbolzheim (Z1) und Ettenheim (Z7) auf. Die SV-Belastungen erreichen an diesen Punkten 2200
bzw. 1950 SV/24h, was jeweils einem SV-Anteil von 12.7% entspricht. Lediglich an Zählstelle
6 wird mit 1550 SV/24h ebenfalls ein SV-Anteil von >10% erreicht. Im Mittel liegt dieser bei
6.6%.
Die Spitzenstundenanteile liegen zwischen 7.6% und 10.1%. Erwartungsgemäß ist die
Abendspitzenstunde (ASP) stärker ausgeprägt als die Morgenspitzenstunde (MSP). Die ASP
tritt zumeist zwischen 15:45 und 16:15 Uhr auf. Lediglich an Zählstelle Z2 (18:30 Uhr) und
Zählstelle 7 (17 Uhr) tritt die ASP deutlich später auf.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 7

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Erwartungsgemäß fallen die SV-Anteile während der ASP im Vergleich zum Gesamttag geringer aus. Im Mittel ist ein SV-Anteil von 4.8% zu verzeichnen.
Zählstelle

Kfz/24h

SV/24h

SV-Anteil/24h

ASP Anteil

Kfz/h

SV/h

SV-Anteil/h

Z1
Z2
Z3
Z4
Z5
Z6
Z7
Z8
Z9
Z10
Z11
Z12
Z13
Z14
Z15

17390
17741
20227
19724
19659
15279
15351
5669
18368
13199
24854
10039
8654
16136
19381

2215
1103
1377
905
1000
1548
1954
434
673
533
957
553
443
1089
880

12.7%
6.2%
6.8%
4.6%
5.1%
10.1%
12.7%
7.7%
3.7%
4.0%
3.9%
5.5%
5.1%
6.7%
4.5%

8.0%
10.1%
8.7%
8.9%
9.3%
8.1%
7.6%
9.0%
8.8%
9.7%
8.5%
9.8%
8.6%
9.2%
8.9%

1394
1790
1761
1763
1825
1233
1160
512
1608
1279
2104
985
746
1488
1723

116
36
78
54
82
85
83
29
56
37
61
55
38
79
76

8.3%
2.0%
4.4%
3.1%
4.5%
6.9%
7.2%
5.7%
3.5%
2.9%
2.9%
5.6%
5.1%
5.3%
4.4%

Tabelle 1: Ergebnisse der Verkehrszählungen 28.6.18 und 26.6 - 2.7.183

Die Tagesganglinie vom 28.6.18 der Dauerzählstelle 134 zeigt, dass sich die Verkehrsspitzen
je nach Fahrtrichtung unterscheiden. Am Morgen überwiegt der Verkehr in Richtung LahrLangenwinkel (FR Nord), wohingegen am Nachmittag das Verkehrsaufkommen in entgegengesetzter Richtung stärker ausgeprägt ist. Die Ganglinie des Querschnitts zeigt die bereits
beschriebenen Spitzenzeiten am Morgen sowie Abend sowie die gesamthaft stärker ausgeprägte ASP.

Tagesganglinie Z13
800
700
600

Kfz/h

500

FR Süd

400

FR Nord

300
200

Kfz Gesamt

100

00:00 Uhr
01:00 Uhr
02:00 Uhr
03:00 Uhr
04:00 Uhr
05:00 Uhr
06:00 Uhr
07:00 Uhr
08:00 Uhr
09:00 Uhr
10:00 Uhr
11:00 Uhr
12:00 Uhr
13:00 Uhr
14:00 Uhr
15:00 Uhr
16:00 Uhr
17:00 Uhr
18:00 Uhr
19:00 Uhr
20:00 Uhr
21:00 Uhr
22:00 Uhr
23:00 Uhr

Tageszeit

Abbildung 7: Tagesganglinie der Zählstelle 13 vom 28.6.18

3
4

Orange Zeilen markieren die beiden Dauerzählstellen.
Betrifft den Abschnitt auf der K5344 zwischen Kippenheimweiler und Lahr-Langenwinkel.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 8

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Die Tagesganglinie der Dauerzählstelle 155 weist relativ gleichverteilte Verkehrsspitzen auf.
Beide Fahrtrichtungen zeigen die klassischen Konzentrationen des Verkehrsaufkommens am
Morgen und Abend. Auch die Ganglinie des Querschnitts zeigt die erwartete Ausprägung mit
einer stärkeren sowie längeren Abendspitzenstunde.

Tagesganglinie Z15
2000
1800
1600

Kfz/h

1400

FR Süd

1200

FR Nord

1000

Kfz Gesamt

800
600
400
200
00:00 Uhr
01:00 Uhr
02:00 Uhr
03:00 Uhr
04:00 Uhr
05:00 Uhr
06:00 Uhr
07:00 Uhr
08:00 Uhr
09:00 Uhr
10:00 Uhr
11:00 Uhr
12:00 Uhr
13:00 Uhr
14:00 Uhr
15:00 Uhr
16:00 Uhr
17:00 Uhr
18:00 Uhr
19:00 Uhr
20:00 Uhr
21:00 Uhr
22:00 Uhr
23:00 Uhr

Tageszeit

Abbildung 8: Tagesganglinie der Zählstelle 15 vom 28.6.18

An beiden Dauerzählstellen gibt es nur minimale Abweichung zwischen den Ergebnissen des
Zähltages 28.6.18 und dem Durchschnitt der Werktage Dienstag bis Donnerstag. Gegenüber
dem Durchschnitt der Gesamtwoche ergeben sich aufgrund des Sonntagsfaktors hingegen
gewisse Differenzen. Dort wo sich SVZ–Werte mit den Ergebnissen der Verkehrszählung vergleichen lassen, stimmen die Belastungswerte grundsätzlich überein6.
Zur besseren Vergleichbarkeit der jeweiligen Ergebnisse7 werden Vergleichsquerschnitte im
Untersuchungsgebiet definiert. Ziel dieser Querschnitte ist die einheitliche Darstellung der
Belastungsveränderungen zwischen dem Ist-Zustand sowie den einzelnen Planungsvarianten.
An dem Großteil der Querschnitte ist zudem der Vergleich zu den entsprechenden Zählungsergebnissen möglich.

5
6
7

Betrifft den Abschnitt der B3 zwischen Ringsheim und Altdorf.
Z1 und Zählstelle 83291 sowie Z6 und Zählstelle 83288.
Zählung, Analysefall 2018, Vergleichsfall 2030 sowie die Planfälle 1-3.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 9

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 9: Vergleichsquerschnitte Bahnparallele Lahr - Ringsheim

3.2

Verkehrsbefragung

Die Verkehrsbefragung an relevanten Stellen des Untersuchungsgebiets dient einer Validierung des Verkehrsmodells. Mit den Ergebnissen wird das Modell hinsichtlich der Quell-/Zielbeziehungen plausibilisiert.
Für die Auswertung der Befragungsergebnisse wurden neben den im Untersuchungsgebiet
befindlichen Ortschaften auch darüber hinaus reichende, größere Bereiche definiert. Hierzu
zählen z.B. alle nördlich des Untersuchungsgebiets liegenden Ortschaften (Norden), oder
auch Bereiche in Frankreich. Aus den insgesamt 51 Zonen ergeben sich 2.550 mögliche Verkehrsbeziehungen.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 10

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Ort
Ringsheim
Ettenheim
Herbolzheim
Mahlberg
Kippenheim
Rust
L-Mietersheim
L-Langenwinkel
L-Sulz
L-Kippenheimweiler
Lahr
Süden
Westen
Nordwest
Norden
südliches Baden
Anteil am Gesamtverkehr

B1
von
16%

B1
nach

B2
von

41%

B2
nach

B3
von

18%
8%
10%
21%

28%
6%
9%

B3
nach
8%
10%
26%

16%
5%
8%
10%
22%
17%

59%

65%

12%
6%
7%
5%
17%
88%

72%

79%

5%
64%

73%

80%

Tabelle 2: prozentuale Verteilung des Verkehrs je Richtung; Befragungsstandorte B1 – B3

Tabelle 2 zeigt die prozentuale Verteilung des Quell- und Zielverkehrs bezogen auf die 3 Befragungsstandorte. Dabei werden jeweils die stärksten Beziehungen sowie deren Anteil am
Gesamtverkehr gezeigt. Hierbei ist die jeweilige Befragungsrichtung zu berücksichtigen:
•

B1: Bundesstraße B3

von Ringsheim

nach Altdorf

•

B2: Bundesstraße B3

von Sulzer Kreuz nach Kippenheim

•

B3: Kreisstraße K5344 von Langenwinkel nach Kippenheimweiler

Erwartungsgemäß ist Herbolzheim für 28% des Verkehrs aus Richtung Süden am Befragungsstandort 1 verantwortlich. Weitere häufig genannte Startpunkte sind Ringsheim und
Rust, Gemeinden im Süden des Untersuchungsgebiets wie Kenzingen sowie weiter entfernte
Bereiche wie die Stadt Freiburg.
Bei den Zielen in Richtung Norden entfällt mit 41% der überwiegende Teil auf Ettenheim.
Mahlberg (6%) und Kippenheim (9%) weisen deutlich geringere Anteile auf. 17% der Befragten gaben Lahr als Ziel ihrer Fahrt an.
Die Startpunkte des Verkehrs an Befragungsstandort 2, Fahrtrichtung Süden liegen zum
größten Teil im Stadtgebiet von Lahr (59%). Weitere Quellen sind Lahr-Mietersheim und
Lahr-Sulz sowie weiter entfernte Gemeinden im Norden (z.B. Friesenheim).
Die Ziele südlich der Befragungsstelle weisen eine deutlich heterogenere Verteilung auf. Die
größten Anteile stellen Kippenheim mit 21% und Ettenheim mit 18%. Weitere stärker vertretene Ziele sind Mahlberg und Herbolzheim.
Befragungsstandort 3 zeigt eine noch eindeutigere Verteilung beim Quellverkehr. 65% der
Befragten gaben an, aus dem Stadtgebiet Lahr zu kommen. Lediglich 8% konkretisierten dies
auf Lahr-Langenwinkel.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 11

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Auch an diesem Standort ist die Verteilung des Zielverkehrs deutlicher durchmischt. 26% der
Befragten fahren Richtung Kippenheim und 22% in Richtung Lahr-Kippenheimweiler. Auch
hier zählen Mahlberg (10%) und Ettenheim (8%) zu den weiteren Zielen.
An allen drei Befragungsstellen dominiert der Regionalverkehr. Erwartungsgemäß wird kein
überregionaler Durchgangsverkehr festgestellt.

3.3

Verkehrsnachfrage 2018

Zur Analyse der Verkehrsentwicklung der letzten Jahre stehen die amtlichen Zählergebnisse
des Verkehrsmonitorings Baden-Württemberg bzw. der bundesweiten Verkehrszählungen zur
Verfügung.
Zählstelle

Diff.
2015 /
2000

von

nach

DTV
2000

DTV
2005

DTV
2010

DTV
2015

DTV
2016

DTV
2017

83285

B3/K5346 Ettenheim

B3/K5342 Kippenheim

12454

13756

13091

13448

14210

14517

+8%

83288

AS Ettenheim A5 (A57a)

L103/B3 Ettenheim

11120

11241

9703

9983

10141

10360

-10%

83293

B3/L103 Altdorf West

L103/K5346 Altdort

10507

10634

10800

11793

11979

12238

+12%

Tabelle 3: Verkehrsentwicklung im Untersuchungsgebiet 2000 – 2017

Anhand der Zählstellen auf der B3 sowie L 103 kann grundsätzlich eine Steigerung des Verkehrsaufkommens in den letzten 17 Jahren festgestellt werden. Ein durchgängiger Trend ist
aber nicht zu erkennen, insbesondere, da zwischen 2000 und 2010 teilweise stärkere Veränderungen als in den Folgejahren ermittelt wurden. Die Verkehrsbelastung an Zählstelle 83288
nimmt zwischen 2005 und 2010 spürbar ab. Wie die Entwicklung der letzten Jahre jedoch
zeigt, haben die Belastungen zwischen 2010 und 2017 um rund 7% zugenommen.

Abbildung 10: Amtliche Zählstellen im Untersuchungsgebiet

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 12

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 11: Verkehrsmengenkarte 2000 Baden-Württemberg (Ausschnitt)

3.4

Übernahme des Regionalmodells Validate

Für die Erstellung des Verkehrsmodells wird ein regionaler Ausschnitt des nationalen Modells
Validate verwendet. Die Verkehrszellen im Untersuchungsgebiet werden aufgeteilt und verfeinert. Dadurch werden detailliertere Nachfragebeziehungen gewährleistet.
Für den Analysefall 2018 werden die Ergebnisse der Verkehrszählung sowie des Verkehrsmonitoring Baden-Württemberg auf den entsprechenden Streckenabschnitten als Kalibrationswerte hinterlegt.

3.5

Analysefall 2018

Auf der Grundlage des Straßennetzmodells sowie der mithilfe der Verkehrsbefragungen und
der Nachfragematrizen des nationalen Modells ermittelten und kalibrierten Verkehrsbeziehungsmatrix wird eine Verkehrsumlegungsberechnung (Analysefall 2018) durchgeführt.
Die Verkehrsumlegungen für den DTVw erfolgt jeweils getrennt für Pkw und Lkw, in dem die
Verkehrsnachfrage sukzessiv, d.h. in mehreren Teilschritten, auf das Verkehrsnetz umgelegt
wird. Es werden jeweils die zeitkürzesten Wege belegt. Die Reisezeitberechnung erfolgt in Abhängigkeit der Streckenbelastung, der Maximalgeschwindigkeit und der Streckenlänge mit

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 13

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Hilfe einer quadratischen Widerstandsfunktion (Capacity-Restrained-Kurve). Bei dem angewendeten kapazitätsabhängigen Umlegungsmodell werden daher nicht nur die kürzesten
Wege, sondern gegebenenfalls auch konkurrierende Wege belastet.
Aufgrund der erforderlichen Vereinfachungen kann das Verkehrsmodell in einer konkreten
Straße nie die Genauigkeit einer Verkehrszählung erreichen. Das Modell liefert aber nicht nur
Angaben zur Verkehrsbelastung einiger bestehender Straßen, sondern sehr viel weitergehende Informationen, die anderweitig kaum erhältlich sind. Dies sind z.B.:
•

•

Kenntnisse über Herkunft und Ziel des Verkehrs auf einer bestimmen Straße (= Verkehrsspinne) als Grundlage für Analysen des Durchgangsverkehrs bzw. potentieller Verkehrsverlagerungen
Verkehrsbelastungen für alle im Modell enthaltenen Strecken und Knoten, nicht nur für
einzelne Zählquerschnitte · Fahrzeiten auf Alternativrouten · Häufigkeitsverteilungen von
Fahrtlängen und Reisezeiten
Verkehrsleistungen (= Produkt aus Anzahl Fahrten und Fahrtlänge gemessen in Fahrzeugkilometer oder Personenkilometer) und weitere Kennziffern als Basis für Nutzen-Kosten Analysen

Die Beurteilung der Modellgenauigkeit erfolgt über einen Vergleich von Zählwerten mit Modellresultaten auf spezifischen Strecken. Insgesamt konnte über den ganzen Modellperimeter
eine mittlere Abweichung von Modell und Verkehrszählungen von weniger als 10% erreicht
werden. Bei 80% bis 90% aller untersuchten Zählquerschnitte stimmen Modell und Wirklichkeit gut überein. Verbleibende Differenzen lassen sich einerseits durch lokale Vereinfachungen des Modells (insbesondere in der Nähe der Einspeisepunkte der Verkehrsnachfrage), andererseits durch spezifische, nicht berücksichtigte Eigenheiten spezieller Verkehrszonen
erklären.
Aber auch die Zählresultate selber können je nach Zähldauer und Zählmethode um bis zu
20% vom tatsächlichen Jahresmittelwert abweichen. Grundsätzlich ist die (relative) Modellgenauigkeit auf stark belasteten Straßenabschnitten wesentlich besser als auf nur wenig befahrenen Straßen.
Zur Modellierung des Analysefalls erfolgt in einem ersten Schritt eine Umrechnung der im
Juni 2018 erhobenen Verkehrsbelastung auf den Durchschnittlichen Werktäglichen Verkehr
2018. Eine Überprüfung nach HBS 2001 ergibt, dass der für die Zählstellen ermittelte DTVw
mit den gezählten Tagesbelastungen korrespondiert. In Kapitel 2.4.1 ergibt ein Vergleich zwischen Tageszählwerten und den DTVw-Werten der SVZ deutliche Überschneidungen. Daher
werden die Zählergebnisse im Folgenden für die Kalibration des Verkehrsmodells im DTVw
verwendet.
Mithilfe regional vergleichbarer Zählstellen werden Faktoren für die Umrechnung von DTVw
auf DTV Gesamtjahr ermittelt.
•
•

DTVw Kfz/24h * 0.89 = DTV
DTVw SV/24h * 0.69 = DTV

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 14

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Anhand der vorhandenen Zählergebnisse sowie weiterer Zählungen des Verkehrsmonitoring
Baden-Württemberg werden die Nachfragematrizen für den DTVw 2018 kalibriert.
Die Ergebnisse der Umlegungsberechnung für den DTVw sind in Beilage 2 dargestellt. Die Belastungswerte Kfz/24h werden auf 50 Kfz, die Schwerverkehrsbelastungen auf 10 SV gerundet.

Nr.

Straße

DTVw (Kfz)

DTVw SV

SV-Anteil

B3 (neu) zwischen Herbolzheim und Ringsheim

8800

510

5.8%

K5359 westl. A5 AS Rust

9900

490

5.0%

K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

11700

630

5.3%

B3 zwischen Ringsheim und
Ettenheim südl. K5348 Freibg. Str.

18400

790

4.3%

B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

12500

530

4.2%

A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

63300

13840

21.9%

L103 in Höhe Bahnüberführung Orschweier

14000

1610

11.5%

B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

16000

520

3.3%

K5345 (alt) zwischen Orschweier und Mahlberg

5700

460

8.1%

A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

63200

13970

22.1%

K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim
in Höhe Bahnüberführung

7700

560

7.3%

B3 südl. Sulzer Kreuz

21600

590

2.7%

K5352 östl. Sulzer Kreuz

5100

230

4.6%

B3 nördl. Sulzer Kreuz

20600

630

3.0%

K5344 südl. Ortseingang Lahr-Langenwinkel

8900

610

6.9%

K5344 nördl. Ortseingang Kippenheimweiler

8900

610

6.9%

0.0%

16
17
18
19

geplante Querspange zwischen Sulzer Kreuz und
KVP Rebweg
geplante Bahnparallele zwischen Orschweier und
K5342 Kippenheimweiler
geplante Bahnparallele zwischen Ringsheim
und L103 Orschweier

Tabelle 4: Belastungen im Analysefall 2018

Wie Tabelle 4 zeigt treten die stärksten Belastungen, abgesehen von der A5, auf der B3 südlich sowie nördlich des Sulzer Kreuzes auf. Das höchste Schwerverkehrsaufkommen ist ebenfalls auf der A5 zu verzeichnen. Auf der L103 östlich der A5 in Richtung Ettenheim beträgt
der SV-Anteil 11.5%. An den weiteren Querschnitten werden maximal Anteile von 8.1% erreicht.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 15

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Verkehrsprognose 2030

Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage bis zum Prognosehorizont 2030 unterliegt sowohl
überregionalen Einflüssen wie wirtschaftlichen Entwicklungstendenzen oder generellen Mobilitätsveränderungen als auch regionalen und lokalen Einflüssen, wie Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung.
4.1

Bevölkerungsentwicklung

Das Statistische Landesamt Baden-Württemberg weist für Baden-Württemberg einen Bevölkerungszuwachs zwischen 2018 und 2030 von 2.4% 8. Im Ortenaukreis wird mit 1.8% eine
etwas geringere Steigerung vorausgesagt.
In den zur Verfügung stehenden Flächennutzungsplänen der Kommunen im Untersuchungsgebiet sind mehrere Gewerbe- und Wohnflächen ausgewiesen, deren Entwicklung in den
kommenden Jahren zu einem verstärktem Bevölkerungswachstum beitragen kann.
Im Durchschnitt zum restlichen Baden-Württemberg sowie dem Landkreis Ortenaukreis sind
auf lokaler Ebene eher leicht überdurchschnittliche Bevölkerungszuwächse zu erwarten. Dies
legt den Schluss nahe, dass die Verkehrsbelastung auf dem Straßennetz des Untersuchungsgebietes ebenfalls in einem moderat erhöhten Maße steigen wird. Weiterhin ist davon auszugehen, dass sich die bestehenden Pendlerbeziehungen intensivieren und einen entsprechenden Anteil vom Verkehrsaufkommen stellen werden.

4.2

Überregionale Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung

Zur Abschätzung der überregionalen Entwicklungstendenzen für Motorisierung, Mobilitätsentwicklung und Gesamtverkehrsentwicklung werden folgende Prognosen und Vorausrechnungen ausgewertet:
•

Modus Consult / K+P Transport Consults: „Baden-Württemberg, Straßenverkehrsprognose 2025, Analyse/Prognose – Struktur- und Verkehrsdaten“, Karlsruhe, 12.2009.

•

ITP – BVU: „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“, FE-Nr.
96.0857/2005, - Kurzfassung -, München/Freiburg, 14.11.2007.

•

ITP – BVU: „Verkehrsverflechtungsprognose 2030“, BMVI, 2014.

•

Shell Deutschland, Prognos AG: „Shell PKW-Szenarien bis 2040, Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität“, Hamburg, 2014.

•

BRACHAT-SCHWARZ W., BÜRINGER H., GLASER D.: „Die Entwicklung des Pkw-Bestands
bis 2025, Eine Vorausrechnung für die Stadt- und Landkreise Baden-Württembergs“,
Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 5/2007.

Die Prognosen und Szenarien der Pkw-Bestands- und Verkehrsentwicklung zeigen, dass in
den kommenden 7 - 12 Jahren allenfalls noch ein beschränktes Wachstum von ca. 10% im
motorisierten Personenverkehr zu erwarten ist. In einzelnen Untersuchungen wird für die

https://www.statistik-bw.de/BevoelkGebiet/Vorausrechnung/98015021.tab?R=LA zuletzt eingesehen 28.02.2020

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 16

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Fahrleistungsentwicklung bis 2030 bereits eine Stagnation prognostiziert. Aufgrund der demographischen Entwicklung wird sich zwischen 2020 und 2025 die Belastungsspitze einstellen. Während die demographischen Veränderungen relativ präzise vorausberechnet werden
können, werden die wirtschaftlichen, politischen und technologischen Tendenzen auf einen
Zeitraum von über 10 Jahren zumeist nur in Form von Szenarien dargestellt.
Für den straßengebundenen Güterverkehr werden im Vergleich mit der Gesamtverkehrsentwicklung überproportionale Verkehrszunahmen vorhergesagt. Vielfach zitierte Steigerungen
des Schwerverkehrs von über 50 % sind jedoch meist dem Güterfernverkehr unter Einbeziehung des europäischen Transitverkehrs geschuldet. Der Güternahverkehr wird sich in Abhängigkeit der Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung in wesentlich geringerem Umfang erhöhen. So wird die Verkehrsleistung des Straßengüternahverkehrs zwischen 2004 und 2025
auf rund 11% geschätzt.

Kurzbezeichnung

Straßenverkehrsprognose
Baden-Württemberg 2025
(GVP)

Basis

Verkehrsnachfrage Ba-Wü
(Kfz)

2005

2025

13%

0.6%

Verkehrsnachfrage Ba-Wü
(LV)

2005

2025

13%

0.6%

Verkehrsnachfrage Ba-Wü
(SV)

2005

2025

20%

0.9%

12%

Mittl. Querschnitt-Belastung
Bundesstraße (Kfz)

2005

2025

20%

0.9%

12%

Mittl. Querschnitt-Belastung
Landesstraße (Kfz)

2005

2025

12%

0.6%

Motorisierter
Individualverkehr Ba-Wü

2004

2025

17%

0.7%

2004

2025

11%

0.5%

2004

2025

84%

2.9%

42%

Verkehrsleistung
Straßengüterverkehr

2004

2025

79%

2.8%

39%

Verkehrsaufkommen MIV D

2010

2030

0.2%

2010

2030

10%

0.5%

2010

2030

17%

0.8%

10%

Jahresgesamtfahrleistung
Pkw

2012

2020

0.3%

Jahresgesamtfahrleistung
Pkw

2012

2040

-5%

-0.2%

-2%

2006

2025

13%

0.7%

2006

2025

16%

0.8%

10%

Verkehrsleistung
Prognose der
Straßengüternahverkehr
deutschlandweiten
Verkehrsverflechtungen 2025 Verkehrsleistung
(BVWP)
Straßengüterfernverkehr

Prognose der
Verkehrsverflechtungen 2030 Verkehrsleistung MIV D
(BVWP)
Verkehrsaufkommen
Straßengüterverkehr Ba-Wü

Shell Pkw-Szenarien bis 2040

Entwicklung des privaten Pkw- Pkw-Bestand
Bestandes in den Stadt- und (Verhaltensvariante) Ba-Wü
Landkreisen BadenPkw-Bestand
Württembergs bis 2025
(Verhaltensvariante) Lkr. KN

Horizont Zuwachs Jahre Zuw. p.a.

Zuwachs
Quelle
18-30 (*)

Verkehrsart

Modus Consult
GmbH,
Karlsruhe,
12.2009

ITP-BVU,
München/Freibur
g, 11.2007

BVU, Intraplan,
2014

Prognos AG /
Shell, Hamburg,
2014
Statistisches
Monatsheft
BadenWürttemberg
5/2007, BrachatSchwar et al.

*) Annahme lineares Wachstum

Tabelle 5: Prognosen zur überregionalen Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 17

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

4.3

Verkehrsnachfrage 2030

Unter Berücksichtigung der lokalen Strukturentwicklungen und überregionalen Mobilitäts- und
Verkehrsprognosen wird die Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Untersuchungsgebiet abgeschätzt. Die Verkehrsnachfrage wird unabhängig der unterstellten Angebotsveränderungen
(Straßenaus- und Rückbaumaßnahmen) für den Planungshorizont 2030 einheitlich erstellt.
In der Verkehrsprognose werden die strukturellen Entwicklungen direkt auf die Verkehrsnachfrage übertragen. Von den Analysematrizen 2018 für Pkw und SV ausgehend werden die Entwicklungen wie folgt abgeschätzt.
Der Personenverkehr MIV wird sich in den nächsten Jahren aufgrund der moderat steigenden
Einwohnerzahlen noch erhöhen. Die demographische Entwicklung und damit einhergehend
die Altersstruktur der Bevölkerung führt letztendlich zu einer erhöhten individuellen Mobilität.
Gleichfalls wird unterstellt, dass das Angebot des öffentlichen Verkehrs aufgrund der geografischen Gegebenheiten (Netz aus kleinen bis mittelgroßen Gemeinden/Städten) in absehbarer
Zeit keine valide Alternative zum MIV darstellen wird.
Der motorisierte Verkehr wird somit in der Region auch in Zukunft seine maßgebliche Bedeutung bewahren. Die bereits angedeutete Phase der Stagnation sowie das mögliche, rückläufige Verkehrsaufkommen bis 2040 deuten jedoch nicht auf eine überproportional steigende
Verkehrsnachfrage hin. Im Ergebnis wird daher eine Verkehrsentwicklung im unteren bis
mittleren Bereich der oben aufgeführten, zumeist national gemittelten Tendenzen erwartet.
Abhängig von den weiteren wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen wird die Verkehrsnachfrage für den motorisierten Personenverkehr im Untersuchungsperimeter mit einem Plus
von rund 9% zwischen 2018 und 2030 abgeschätzt.
Der Lkw- bzw. Schwerverkehr im Untersuchungsgebiet ist durch regionalen und überregionalen (mit Bezug zur A5) Güterverkehr geprägt. Internationaler Durchgangsverkehr mit den
prognostizierten hohen Zuwachsraten nutzt vornehmlich die angrenzende Bundesautobahn
A5. Insbesondere die gewerbliche Entwicklung spielt bei der Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Straßengüternahverkehr eine entscheidende Rolle. Es wird im Mittel für die regionale Modellierung eine Zunahme der SV-Nachfrage um ca. 13% angenommen. Im Vergleich
mit den Entwicklungen des Personenverkehrs ist die Prognose der Schwerverkehrsbelastungen noch stärker von wirtschaftlichen Entwicklungen (BIP) abhängig.
Mit einer mittleren Zunahme der Verkehrsnachfrage von 9.2% für den Gesamtverkehr DTVw9
werden tendenziell eher optimistische Grundannahmen hinsichtlich der regionalen Entwicklungen für Einwohner und Wirtschaft unterstellt.
Wie bei allen Verkehrsprognosen ist die Eintrittswahrscheinlichkeit in Abhängigkeit der zugrunde gelegten wirtschaftlichen und politischen Entwicklung zu betrachten. Auch lassen sich
die langfristigen Auswirkungen der aktuellen Corona-Pandemie auf die Mobilitätsentwicklung
und das Verkehrsaufkommen im Motorisierten Individualverkehr zum heutigen Zeitpunkt
noch nicht einschätzen.

Erhöhung der Verkehrsnachfrage Kfz/24h im Untersuchungsperimeter zwischen 2018 und 2030

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 18

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Sollten in den nächsten Jahren neue Erkenntnisse bezüglich der voraussichtlichen Bevölkerungs-, Motorisierungs- und Mobilitätsentwicklung gewonnen werden oder sollten sich die politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen zur Nutzung des motorisierten Individualverkehrs ändern, so wäre ggf. die vorliegende Verkehrsprognose zu aktualisieren.

Vergleichsfall 2030

Der Vergleichsfall 2030 beinhaltet die Umlegung der Verkehrsnachfrage des Planungshorizonts 2030 auf ein im Wesentlichen dem heutigen Zustand entsprechendes Verkehrsnetz
(vgl. Kapitel 4.3). Das Wirkungsszenarium ermöglicht den quantitativen Vergleich der Maßnahmenwirkungen alternativer Netzkonzepte.

5.1

Straßennetz 2030

Aktuell sind keine wesentlichen Veränderungen des Straßennetzes im Untersuchungsgebiet
bekannt. Die Realisierung der geplanten bahnparallelen Kreisstraße wird in diesem Szenario
nicht betrachtet.
Als einzige Veränderungen gegenüber dem heutigen Zustand werden ein weiterer Ausbau der
BAB-Anschlussstelle Lahr und die Installation einer Lichtsignalanlage an der Kreuzung Altdorf
B3 / K5345 Orschweierer Straße berücksichtigt.

5.2

Verkehrsbelastungen Vergleichsfall 2030

Die Ergebnisse der Modellrechnungen für den Vergleichsfall können Beilage 3 entnommen
werden. Dargestellt werden die Absolutbelastungen für den DTVw.
Gegenüber dem Analysefall 2018 erhöht sich die Gesamtfahrleistung im Modellgebiet um
rund 10% auf 9.25 Millionen Fahrzeugkilometer pro Tag.
Die Querschnittbelastungen für den DTVw können folgender Tabelle entnommen werden. Die
Vergleichsquerschnitte entsprechen dabei Abbildung 9 (Seite 10).

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 19

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Nr.

Straße

DTVw (Kfz)

SV-Anteil

Differenz
AF2018

B3 (neu) zwischen Herbolzheim und Ringsheim

9300

6.2%

+6%

K5359 westl. A5 AS Rust

10700

5.2%

+9%

K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

12000

5.7%

+2%

B3 zwischen Ringsheim und
Ettenheim südl. K5348 Freibg. Str.

19200

4.6%

+4%

B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

12100

4.0%

-4%

A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

70100

22.3%

+11%

L103 in Höhe Bahnüberführung Orschweier

15400

11.4%

+10%

B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

16300

3.1%

+2%

K5345 (alt) zwischen Orschweier und Mahlberg

6300

7.8%

+9%

A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

70200

22.5%

+11%

K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim
in Höhe Bahnüberführung

8600

7.8%

+12%

B3 südl. Sulzer Kreuz

22600

2.6%

+5%

K5352 östl. Sulzer Kreuz

5500

5.4%

+6%

B3 nördl. Sulzer Kreuz

21900

3.0%

+6%

K5344 südl. Ortseingang Lahr-Langenwinkel

9900

7.3%

+11%

K5344 nördl. Ortseingang Kippenheimweiler

9900

7.3%

+11%

0.0%

+0%

0.0%

+0%

0.0%

+0%

16
17
18
19

geplante Querspange zwischen Sulzer Kreuz
und KVP Rebweg
geplante Bahnparallele zwischen Orschweier
und K5342 Kippenheimweiler
geplante Bahnparallele zwischen Ringsheim
und L103 Orschweier

Tabelle 6: Verkehrsbelastungen Vergleichsfall 2030

Die unterschiedlichen Belastungszunahmen auf den einzelnen Strecken von bis zu 12% ergeben sich aufgrund der unterschiedlichen Auslastungen im Netz. Fahrzeuge suchen sich tendenziell schwächer ausgelastete Routen, sodass bereits heute hochbelastete Straßen eher
unterdurchschnittlich mehr belastet werden.
Die geringfügige Belastungsminderung an Querschnitt 5 ist vorrangig durch die Veränderung
des Straßennetzes 2030 (Kapitel 5.1) zu erklären (weiterer Ausbau der BAB-Anschlussstelle
Lahr und Installation einer Lichtsignalanlage an der Kreuzung Altdorf B3 / K5345 Orschweierer Straße).

Varianten

Im Folgenden werden 6 Varianten bzw. Teilabschnitte der geplanten bahnparallelen Kreisstraße untersucht. Die in einer ersten Bearbeitungsstufe 2018/19 untersuchten Varianten 1
und 7 werden ohne und mit flankierenden Maßnahmen zur Unterstützung der erwünschten
Verkehrsverlagerungen untersucht. Die 2020 untersuchten Varianten 2 – 6 beinhalten alle
flankierende Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen in den zu entlastenden Ortsdurchfahrten. Die Planfälle mit flankierenden Maßnahmen werden namentlich mit dem Zusatz
„Plus“ gekennzeichnet.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 20

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Die Varianten 2 Plus und 4 Plus werden jeweils mit und ohne den südlichen Abschnitt zwischen der L103 und der B3 Ortsumfahrung Ringsheim untersucht.
Somit ergeben sich insgesamt 11 Planfälle, welche jeweils dem Vergleichsfall gegenübergestellt werden.

6.1

Untersuchte Netzvarianten und Planfälle

Als zusätzliche flankierende Maßnahmen („Plus“-Varianten) werden unterstellt:
•

B3 OD Kippenheim: Verkehrsberuhigung mit baulichen Maßnahmen (Städtebaulich orientierte Gestaltung der Ortsdurchfahrt)

•

B3 Mahlberg / Stauferstraße: Installation einer Lichtsignalanlage

•

K5344 OD Kippenheimweiler: Weitergehende Verkehrsberuhigung (T30-Zone) im Zusammenhang mit der Realisierung einer Umfahrung Kippenheimweiler (nicht in den Varianten
5 - 7)

Eine grafische Übersicht der Netzvarianten und Planfälle zeigt die folgende Abbildung sowie
die Anlagen 4.1 bis 14.1.

Abbildung 12: Übersicht der untersuchten Varianten

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 21

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Variante 1 (Plus)
Für die Berechnung der ersten Variante wird die Gesamtmaßnahme (Vollausbau) zwischen
der B3 neu, Umfahrung Ringsheim im Süden und der K5344 Langenwinkel im Norden in das
Bestandnetz integriert (Beilage 4.1). Die Anschlüsse an die B3 neu Ringsheim, die K5342
Kippenheim und den Rebweg Kippenheimweiler werden als Kreisverkehre realisiert. Die Zufahrt der K5344 alt aus Kippenheimweiler wird untergeordnet an die neue Straße angebunden. Zwischen dem neuen Kreisverkehr Rebweg Kippenheimweiler und der B3, Sulzer Kreuz
wird eine Querverbindung ausgebaut. Auch das Sulzer Kreuz soll als Kreisverkehr umgebaut
werden.

Variante 2 Plus
Variante 2 entspricht südlich der Querspange Rebweg Variante 1. Nördlich des KVP Rebweg
Kippenheimweiler verläuft die neue Kreisstraße bahnparallel bis zur nördlichen Anschlussrampe des Knotenpunkts B415 / K5344. Variante 2 wird mit und ohne südlichen Abschnitt
zwischen der L103 und der B3 neu, Umfahrung Ringsheim untersucht (Variante 2 Plus ohne
Süd).

Variante 2a Plus
In Variante 2a wird die bestehende Bahnbrücke im Zuge der K5342 aufgehoben und durch
die Überführung im Zuge der neuen bahnparallelen Kreisstraße etwas weiter nördlich ersetzt.
Dazu wird die K5342 Bahnhofstraße von Kippenheim kommend vor der Bahnlinie nach Norden verschwenkt. Eine Anbindung des Rebwegs aus Kippenheimweiler ist nicht vorgesehen.
Nördlich verläuft die neue Kreisstraße entsprechend Variante 2 (Plus) bahnparallel bis zur
nördlichen Anschlussrampe des Knotenpunkts B415 / K5344. Variante 2a wird ausschließlich
mit südlichem Abschnitt zwischen der L103 und der B3 neu, Umfahrung Ringsheim untersucht.

Variante 3
Die Trassenvariante 3 mit Anschluss der neuen Kreisstraße an die Industriestraße / nordöstlicher KVP Langenwinkel K5344 wurde bereits im Rahmen der Trassenuntersuchung ausgeschieden. Eine verkehrsplanerische Modellierung war daher nicht erforderlich.

Variante 4 (Bahnparallele) Plus
Variante 4 entspricht der bahnparallelen Planfeststellungstrasse aus dem Jahr 2003. Im Süden beginnt die Trasse an der L103 KVP Carl-Benz-Straße und verschwenkt nördlich des Gewerbegebiets Mahlberg in bahnparallele Lage. Der Schmiedeweg wird teilplanfrei angebunden. Die K5342 Kippenheim – Kippenheimweiler wird mit einer Rampe im nordwestlichen
Quadranten angeschlossen. Der Teilknoten auf der neuen Kreisstraße wird als KVP vorgesehen wie auch der anschließende Knoten mit der Querverbindung zur B3. Diese Querverbindung verläuft nicht wie bei den anderen Varianten in Höhe des Rebwegs, sondern südlich des
Autoverladegeländes.
Entsprechend den Varianten 2 und 2 a verläuft die Bahnparallele weiter nach Norden bis zur
nördlichen Anschlussrampe des Knotenpunkts B415 / K5344.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 22

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Variante 4 wird in Ergänzung der ehemaligen Bahnparallelen Trasse zusätzlich mit dem südlichen Abschnitt zwischen der L103 und der B3 neu, Umfahrung Ringsheim untersucht (Variante 4 Plus mit Süd).

Variante 5 Plus
Bei Variante 5 überquert die bahnparallele Trasse bereits die Bahn südlich der K5342 und
schwenkt anschließend nach Norden in die Frankenstraße ein. Die K5342 wird mit einem
Kreisverkehr angebunden. Anschließend führt die Trasse über die bestehende Keltenstraße,
den Mattweg querend am Nordrand von Kippenheim zum Kreisverkehr mit der B3.

Variante 6 Plus – Verlegung Bahnhofstraße Kippenheim
In Variante 6 wird entsprechend Variante 2a die bestehende Bahnbrücke im Zuge der K5342
aufgehoben und durch die Überführung im Zuge der neuen bahnparallelen Kreisstraße ersetzt. Dazu wird die K5342 Bahnhofstraße von Kippenheim kommend vor der Bahnlinie nach
Norden verschwenkt. Eine Anbindung des Rebwegs aus Kippenheimweiler ist nicht vorgesehen. Variante 6 beinhaltet ausschließlich die Anbindung an die B3 am Sulzer Kreuz über einen
KVP. Es ist keine Fortführung der neuen Kreisstraße nördlich der K5342 vorgesehen.

Variante 7 (Plus)
Variante 7 stellt eine Minimalvariante der Planungsmaßnahme dar. In dieser wird die bahnparallele Straße zwischen dem Kreisverkehr B3 neu Ringsheim und dem Kreisverkehr (KVP)
K5342 realisiert. Anschließend führt die Trasse über die bestehende Keltenstraße, den Mattweg querend am Nordrand von Kippenheim zum Kreisverkehr mit der B3.
Variante 7 wird mit und ohne flankierende Maßnahmen im Zuge der B3 untersucht. Die Variante enthält den südlichen Abschnitt zwischen B3 OU Ringsheim und L103.

6.2

Verkehrsbelastungen der Varianten

Die 6 Netzvarianten bzw. 11 Planfälle werden mithilfe des Verkehrsmodells untersucht. Die
Verkehrsbelastungen im DTVw als auch die jeweiligen Differenzen zum Vergleichsfall 2030
können den Beilagen 4 bis 14 im Einzelnen entnommen werden. Diesen Beilagen sind jeweils
die Gesamtverkehrsbelastungen in Kfz/24h als auch die Schwerverkehrsbelastungen in
SV/24h zu entnehmen.

6.2.1

Belastungen an den Vergleichsquerschnitten

Im Folgenden werden für die 19 Vergleichsquerschnitte gemäß Beilage 1.2 oder Abbildung 9,
Seite 10 jeweils die Querschnittbelastungen Kfz/24h der einzelnen Planfälle dargestellt.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 23

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 1: B3 (neu) zwischen Herbolzheim und Ringsheim

Abbildung 13: Querschnitt 1: B3 (neu) zwischen Herbolzheim und Ringsheim

Für die Varianten mit südlichem Abschnitt der Kreisstraße zwischen der Umfahrung Ringsheim und der L103 ergibt sich gegenüber dem Vergleichsfall eine stärkere Bündelung auf der
B3 neu um rund 3000 Kfz/24h. Zwischen diesen Varianten bestehen keine relevanten Unterschiede. Gegenüber dem Vergleichsfall werden Zunahmen zwischen 26 und 33% ermittelt.
In den Varianten ohne südlichen Abschnitt (Variante 2 ohne Süd und Variante 4) ergibt sich
eine geringe Bündelung auf der B3 neu um durchschnittlich -800 Kfz/24h. Der Lückenschluss
des südlichen Abschnitts ist daher zu empfehlen.

Querschnitt 2: K5359 östl. A5 AS Rust

Abbildung 14: Querschnitt 2: K5359 östl. A5 AS Rust

An diesem Querschnitt werden keine relevanten Unterschiede zwischen den Varianten ermittelt. Gegenüber dem Vergleichsfall 2030 erhöhen sich die Belastungen um 5 bis 9 %.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 24

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 3: K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

Abbildung 15: Querschnitt 3: K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

Auf der B3 neu, Umfahrung Ringsheim werden gegenüber dem Vergleichsfall im allgemeinen
geringe Unterschiede ermittelt. Die Entlastungen in den Varianten betragen zwischen -4 und
-8 %. Nur Variante 5 differiert stärker mit einer Reduktion um 15%.

Querschnitt 4: B3 zwischen Ringsheim und Ettenheim südlich K5348 Freiburger
Straße

Abbildung 16: Querschnitt 4: B3 zwischen Ringsheim und Ettenheim südlich K5348 Freiburger Straße

Wie an den anderen Vergleichsquerschnitten im Süden des Untersuchungsgebiets sind die
Unterschiede zwischen den Varianten mit dem südlichen Abschnitt relativ gering (-21 bis -26
% gegenüber dem Vergleichsfall). Die Entlastung der B3 beträgt im Mittel 4300 Kfz/24h.
Bei den Varianten ohne den südlichen Abschnitt (Variante 2 ohne Süd und Variante 4) ergibt
sich auf der B3 nur eine minimale Entlastung um 5%.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 25

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 5: B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

Abbildung 17: Querschnitt 5: B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

An Querschnitt 5 ergibt sich bei den „Plus“-Varianten eine höhere prozentuale Entlastung
(-24 bis -32 %). Im Durchschnitt beträgt die Entlastung gegenüber dem Vergleichsfall rund
3200 Kfz/24h.

Querschnitt 6: A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

Abbildung 18: Querschnitt 6: A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

Gegenüber dem Vergleichsfall ergibt sich für die Varianten mit bahnparalleler Straße und
südlichem Abschnitt eine Verlagerung um rund 1500 Kfz/24h. Während die Verlagerung von
der B3 auf die bahnparallele Trasse angestrebt wird, ist die Verlagerung von der BAB A5 tendenziell nicht erwünscht.
Bei den Varianten ohne den südlichen Abschnitt ergibt sich hingegen eine minimale Zunahme
der Belastung auf der A5 um 3%.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 26

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 7: L103 in Höhe Bahnüberführung Orschweier

Abbildung 19: Querschnitt 7: L103 in Höhe Bahnüberführung Orschweier

Die höchsten Belastungen an diesem Querschnitt ergeben sich für die Varianten mit Unterbrechung der K5342 Kippenheim – Kippenheimweiler bzw. Verlegung der Bahnhofstraße Kippenheim (Varianten 2a und 6). Bei den übrigen Varianten ergeben sich gegenüber dem Vergleichsfall eher geringe Veränderungen zwischen 0 und +13%.

Querschnitt 8: B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

Abbildung 20: Querschnitt 8: B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

Gegenüber dem Vergleichsfall ergeben sich in den einzelnen „Plus“-Varianten Entlastungen
um rund 5300 Kfz/24h bzw. zwischen 27 und 34%. Die flankierenden Maßnahmen bewirken
dabei eine zusätzliche Entlastung um rund 1700 Kfz/24h.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 27

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 9: K5345 (alt) zwischen Orschweier und Mahlberg

Abbildung 21: Querschnitt 9: K5345 (alt) zwischen Orschweier und Mahlberg

Die durchschnittliche Entlastung dieser parallel zur Neubaumaßnahme liegenden Straße beträgt im Mittel rund -1300 Kfz/24h oder -21% gegenüber dem Vergleichsfall. Die flankierenden Maßnahmen bewirken hierbei keine zusätzlichen Effekte. Variante 4 (Bahnparallele) mit
Süd ergibt eine etwas geringere Entlastung.

Querschnitt 10: A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

Abbildung 22: Querschnitt 10: A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

Die (nicht angestrebte) Verlagerung von der BAB A5 auf die bahnparallele Straße beträgt gegenüber dem Vergleichsfall zwischen 200 Kfz/24h (Variante 5) und rd. 6200 Kfz/24h (Varianten 2a und 4 mit Süd). Eine derartige Verlagerung lässt sich allerdings nicht vermeiden, da
eine Fahrt von der BAB A5 Freiburg in Richtung Lahr (-Süd) mit einem deutlichen Umweg
über die weit nördlich gelegene BAB-Anschlussstelle Lahr verbunden ist. Jede Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse im nachgeordneten Netz zwischen der BAB AS Ettenheim und Lahr
führt damit zu einer Verlagerung weg von der BAB A5.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 28

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 23: Fahrzeitvergleich BAB A5 Süd nach Lahr (Google Maps)

Querschnitt 11: K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim in Höhe Bahnüberführung

Abbildung 24: Querschnitt 11: K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim in Höhe Bahnüberführung

Tendenziell ergeben sich für diese Kreisstraße östlich der Anbindung an die neue Trasse Belastungszunahmen gegenüber dem Vergleichsfall. Mit Berücksichtigung der flankierenden
Maßnahmen fallen die Zunahmen deutlich höher aus. Die höchsten Belastungen ergeben sich

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 29

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

in den Varianten 2 und 4 mit/ohne Süd von durchschnittlich +2700 Kfz/24h. Die Unterbrechung der Kreisstraße bzw. Verlegung nach Norden in den Varianten 2a und 6 ergibt hingegen eine deutlich geringere Veränderung zwischen -8 und +2%.

Querschnitt 12: B3 südl. Sulzer Kreuz

Abbildung 25: Querschnitt 12: B3 südl. Sulzer Kreuz

Im Allgemeinen ergibt sich eine Entlastung gegenüber dem Vergleichsfall zwischen
-7800 Kfz/24h (Variante 4 Plus) und -6000 Kfz/24h (Variante 1 Plus). Die flankierenden Maßnahmen bewirken dabei ca. eine Reduzierung um -2500 Kfz/24h. In den Varianten 5 und 7
(via Mattweg Kippenheim) ergeben sich geringe Veränderungen von -1100 bis +1000, da die
Querverbindung weiter südlich auf die B3 einmündet.

Querschnitt 13: K5352 östl. Sulzer Kreuz

Abbildung 26: Querschnitt 13: K5352 östl. Sulzer Kreuz

Die Veränderungen auf der Kreisstraße nach Sulz sind mit 0 bis +9 % gegenüber dem Vergleichsfall tendenziell gering.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 30

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 14: B3 nördl. Sulzer Kreuz

Abbildung 27: Querschnitt 14: B3 nördl. Sulzer Kreuz

Es ergeben sich überwiegend Belastungszunahmen bis 5400 Kfz/24h in Variante 4 ohne Süd
und Variante 6. Geringfügige Entlastungen ergeben sich in den Varianten 2.
Die divergierenden Veränderungen ergeben sich einerseits aus der Verkehrsqualität der Anbindung der Kreisstraße an die B415 westlich der Bahn und andererseits aus der Attraktivität
der Querverbindung zur B3 (Varianten 2a und 6).
Im Weiteren sollte überprüft werden, ob sich die prognostizierten Belastungszunahmen auf
der B3 südlich Lahr der Anschluss an die B415 noch ausreichend leistungsfähig sein wird.

Querschnitt 15: K5344 südl. Ortseingang Lahr-Langenwinkel

Abbildung 28: Querschnitt 15: K5344 südl. Ortseingang Lahr-Langenwinkel

Belastungszunahmen ergeben sich in Variante 1 (Plus) mit +1600 Kfz/24h und in Variante 7
(Plus) mit +900 Kfz/24h. Bei den Varianten mit Anbindung der Bahnparallelen an die AS
B415 (Varianten 2, 2a und 4) ergibt sich hingegen eine Entlastung von durchschnittlich 6700
Kfz/24h bzw. 68%.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 31

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 16: K5344 nördl. Ortseingang Kippenheimweiler

Abbildung 29: Querschnitt 16: K5344 nördl. Ortseingang Kippenheimweiler

Am Ortseingang Kippenheimweiler aus Richtung Langenwinkel ergibt sich die maximale Entlastung in allen Varianten mit Fortführung der neuen Kreisstraße über die K5342 hinaus. Es
ergeben sich Entlastungen von bis zu 70% der Belastung des Vergleichsfalls. Die maximale
Belastungszunahme wird in Variante 7 Plus mit +2500 Kfz/24h oder +25% ermittelt. In den
Varianten 5 und 6 ergeben sich demgegenüber geringfügige Entlastungen von -4 bzw. -16%.

Querschnitt 17: geplante Querspange zwischen Sulzer Kreuz und KVP Rebweg

Abbildung 30: Querschnitt 17: geplante Querspange zwischen Sulzer Kreuz und KVP Rebweg

Auf der neuen bahnparallelen Kreisstraße im Abschnitt der Querspange zur B3 ergibt sich die
höchste Belastung für Variante 4 (Bahnparallele, Anbindung nördlich des Sulzer Kreuzes) und
Variante 6 (Verlegung Bahnhofstraße Kippenheim) mit über 13000 Kfz/24h.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 32

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Querschnitt 18: geplante Bahnparallele zwischen Orschweier und K5342 Kippenheimweiler

Abbildung 31: Querschnitt 18: geplante Bahnparallele zwischen Orschweier und K5342 Kippenheimweiler

Für die neue Straße zwischen Orschweier und Kippenheimweiler ergeben sich die höchsten
Belastungen mit über 13000 Kfz/24h in den durchgängigen Varianten zwischen der B3 Umfahrung Ringsheim im Süden und der B415 Lahr (Varianten 2, 2a und 4). Deutlich geringere
Belastungen weisen die Varianten 5 und 7 (via Mattweg Kippenheim) auf.

Querschnitt 19: geplante Bahnparallele zwischen Ringsheim und L103 Orschweier

Abbildung 32: Querschnitt 19: geplante Bahnparallele zwischen Ringsheim und L103 Orschweier

Im südlichen Abschnitt der neuen Straße ergeben sich deutlich geringere Belastungen als im
nördlich anschließenden Abschnitt (Querschnitt 18). Zwischen den Varianten mit Abschnitt
Süd ergeben sich nur relativ geringe Unterschiede.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 33

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

6.2.2

Vergleich der Fahrleistungen

Eine wesentliche Kenngröße zur Bewertung der verkehrlichen Wirkungen einer Netzveränderung ist die Veränderung der Fahrleistungen. Als Fahrleistung wird die Summe der Fahrzeugkilometer in einem Kordon pro Zeiteinheit (hier Werktag) definiert.
Zum einen wird die Fahrleistung im Gesamtmodell betrachtet. Die Veränderungen geben Hinweise auf die Veränderung der Luftschadstoffemissionen für die einzelnen Planfälle.
Zum anderen wird die Fahrleistung ausschließlich in den relevanten, d.h. zu entlastenden
Ortsdurchfahrten analysiert. Diese Veränderungen geben Hinweise auf die Veränderung der
Verkehrssicherheit, der Lärmbelastungen bzw. -betroffenheiten und der sonstigen örtlich gebundenen Emissionen.

Fahrleistung Gesamtuntersuchungsgebiet

Abbildung 33: Fahrleistung Gesamtuntersuchungsgebiet

Die Fahrleistungen im Gesamtmodell nehmen vom Analysefall 2018 bis zum Prognosehorizont 2030 um 9.6% zu. Dies entspricht in etwa der Verkehrszunahme (vgl. Kapitel 4.3). Die
Unterschiede zwischen dem Vergleichsfall 2030 und den Planfällen sind demgegenüber marginal. Gleichwohl liegt die Fahrleistung vielfach um 20000 bis 28000 Fahrzeugkilometer täglich niedriger als im Vergleichsfall 2030.

Fahrleistung Ortsdurchfahrten
In dieser modelltechnischen Auswertung werden die Fahrzeugkilometer in den Ortsdurchfahrten von Ringsheim, Ettenheim, Altdorf, Orschweier, Mahlberg, Kippenheim, Kippenheimweiler, Langenwinkel und Sulz erfasst.
Die Zunahme im Vergleichsfall 2030 gegenüber dem Analysefall 2018 beträgt 8.6 % und liegt
geringfügig unter dem Wachstum der Gesamtverkehrsnachfrage. Außerörtliche Straßen werden somit tendenziell stärker belastet.
Die Varianten 4 mit Süd, 2a und 2 Plus weisen die geringste innerörtliche Fahrleistung auf. Es
ergeben sich Entlastungen um über 20% gegenüber dem Vergleichsfall. Die Varianten ohne
Umfahrung Kippenheimweiler sind demgegenüber deutlich schlechter.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 34

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 34: Fahrleistung Ortsdurchfahrten

6.2.3

Schwerverkehrsbelastungen

In den vorherigen Kapiteln werden die Veränderungen der Gesamtverkehrsbelastungen in
Kfz/24h diskutiert. Von besonderer Bedeutung sind aber auch die Belastungsänderungen im
Schwerverkehr (Fahrzeuge über 3.5 t zulässiges Gesamtgewicht).
Die folgenden Tabellen beinhalten die ermittelten Belastungen im Schwerverkehr: absolute
Werte in Tabelle 7 und prozentuale Schwerverkehrsanteile der Gesamtbelastung in Tabelle 8.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 35

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Vergleichs Variante
fall 2030
1

Variante
1 Plus

Variante
2 Plus

Variante
Variante
2 Plus
2a Plus
ohne Süd

Variante
4 (BP)
Plus

Variante
4 (BP)
Plus mit
Süd

Variante
5 Plus

Variante
6 Plus

Variante
7

Variante
7 Plus

Nr.

Straße

DTVw SV

B3 (neu) zwischen Herbolzheim und
Ringsheim

580

640

540

650

540

640

630

640

620

630

K5359 östl. A5 AS Rust

560

590

560

580

570

K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

690

570

610

570

620

570

530

570

580

570

B3 zwischen Ringsheim und
Ettenheim südl. K5348 Freibg. Str.

870

650

800

650

800

650

620

650

660

650

B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

480

330

360

340

380

360

270

370

340

360

A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

15670

15570

15580

15770

15560

15770

15580

15600

15580

15570

15560

L103 in Höhe Bahnüberführung
Orschweier

1760

1750

1770

1710

1890

1790

1840

1730

1930

1760

B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

510

350

340

350

360

340

300

350

370

340

K5345 (alt) zwischen Orschweier und
Mahlberg

490

340

360

350

460

420

430

340

450

360

370

A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

15840

15410

15420

15440

15420

15400

15580

15460

15430

15450

K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim in
Höhe Bahnüberführung

670

700

770

760

790

610

740

810

460

660

730

B3 südl. Sulzer Kreuz

580

440

360

350

380

320

300

700

500

570

510

K5352 östl. Sulzer Kreuz

290

260

270

280

270

250

270

250

280

B3 nördl. Sulzer Kreuz

660

610

550

540

800

950

750

1050

660

600

K5344 südl. Ortseingang LahrLangenwinkel

720

1140

1210

130

120

850

650

1130

1170

K5344 nördl. Ortseingang
Kippenheimweiler

720

200

170

130

120

850

650

1130

1170

geplante Querspange zwischen Sulzer
Kreuz und KVP Rebweg

150

160

150

370

530

550

530

geplante Bahnparallele zwischen
Orschweier und K5342 Kippenheimweiler

740

750

770

780

740

700

730

640

690

geplante Bahnparallele zwischen
Ringsheim und L103 Orschweier

360

370

360

340

320

340

Tabelle 7: Schwerverkehrsbelastungen an den Vergleichsquerschnitten (SV/24h)

Es zeigt sich, dass die prozentualen Schwerverkehrsanteile über die einzelnen Planfälle im
Allgemeinen nur gering variieren. Dabei wird unterstellt, dass über das bereits bestehende
Lkw-Durchfahrtverbot auf der B3 Kippenheim keine weiteren Lkw-Verbote vorgesehen werden.
Der überwiegende Anteil der Schwerverkehre über 3.5 t im Untersuchungsgebiet außerhalb
der BAB A5 ist Regionalverkehr mit dem Personenverkehr ähnlichen Quellen und Zielen.
Dementsprechend ergeben sich auch vergleichbare Verlagerungseffekte aufgrund der Netzmaßnahmen.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 36

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Vergleichs Variante
fall 2030
1

Variante
1 Plus

Variante
2 Plus

Variante
Variante
2 Plus
2a Plus
ohne Süd

Variante
4 (BP)
Plus

Variante
4 (BP)
Plus mit
Süd

Variante
5 Plus

Variante
6 Plus

Variante
7

Variante
7 Plus

Nr.

Straße

DTVw (Kfz)

B3 (neu) zwischen Herbolzheim und
Ringsheim

K5359 östl. A5 AS Rust

K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

B3 zwischen Ringsheim und
Ettenheim südl. K5348 Freibg. Str.

B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

22%

23%

22%

23%

22%

23%

22%

23%

L103 in Höhe Bahnüberführung
Orschweier

11%

12%

11%

10%

11%

10%

11%

B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

K5345 (alt) zwischen Orschweier und
Mahlberg

A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

23%

24%

22%

23%

22%

K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim in
Höhe Bahnüberführung

B3 südl. Sulzer Kreuz

K5352 östl. Sulzer Kreuz

B3 nördl. Sulzer Kreuz

K5344 südl. Ortseingang LahrLangenwinkel

10%

11%

10%

K5344 nördl. Ortseingang
Kippenheimweiler

10%

geplante Querspange zwischen Sulzer
Kreuz und KVP Rebweg

geplante Bahnparallele zwischen
Orschweier und K5342 Kippenheimweiler

geplante Bahnparallele zwischen
Ringsheim und L103 Orschweier

Tabelle 8: Schwerverkehrsanteile an den Vergleichsquerschnitten (SV-Anteil der Gesamtbelastung)

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 37

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Leistungsfähigkeitsuntersuchungen ausgewählter Knotenpunkte

In Abstimmung mit dem Auftraggeber wird die Leistungsfähigkeit der zu untersuchenden
Knotenpunkte beispielhaft mit den Verkehrsmengen der Variante 2a Plus berechnet. Falls an
einzelnen Knotenpunkten andere Varianten stärkere Belastungen aufweisen, wird dies entsprechend beschrieben.
Maßgeblich für die Berechnung der Leistungsfähigkeit sind die Belastungen während der Spitzenstunde. Zur Ermittlung der Spitzenstundenbelastung anhand der modellierten DTVw-Belastungen wird ein Durchschnittswert für den Abendspitzenstundenanteil aus den vorhandenen Zählergebnissen abgeleitet (s. Tabelle 1). Dieser beträgt 8,9 %.

7.1

Methodische Grundlagen

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen für unsignalisierte Knotenpunkte, Kreisverkehre und
Vorfahrtregelungen werden nach HBS 201510 erbracht. Für den Nachweis der Leistungsfähigkeit sind die Qualitätsstufen (QSV) der betrachteten Knotenpunkte maßgeblich. Diese ergeben sich aus den mittleren Wartezeiten des kritischen Stroms.
Tabelle 9 gibt einen Überblick über die Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs
(QSV) nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) auf Basis
der Grenzwerte der mittleren Wartezeit.

QSV
A
B
C
D
E
F

Mittlere Wartezeit
Regelung durch Vorfahrtsbeschilderung
Regelung „Rechts vor Links“ - Einmündung
≤ 10 sec
≤ 10 sec
≤ 20 sec
≤ 30 sec
≤ 15 sec
≤ 45 sec
> 45 sec
≤ 20 sec
Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt

Tabelle 9: Einteilung der QSV von Kreuzungen und Einmündungen

Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs bedeuten:
•

QSV A:
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.

•

QSV B:
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

•

QSV C:
Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur
Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanalagen, Köln 2015.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 38

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

•

QSV D:
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können
die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher
Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

•

QSV E:
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die
Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig
zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht.

•

QSV F:
Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je
Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken
im zufließenden Verkehr auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

Sollte aufgrund mangelnder Leistungsfähigkeit an einem Knotenpunkt die Einrichtung einer
Lichtsignalanlage (LSA) in Betracht gezogen werden wird zunächst eine verkehrstechnische
Grobbewertung des Knotenpunktes nach dem AKF-Verfahren „Addition kritischer Fahrzeugströme“ durchgeführt. Die Ergebnisse sind ausschließlich von der Knotenpunktform bzw. den
Spuraufteilungen an den betrachteten Knotenpunkten abhängig. Das Verfahren ermittelt die
maximale Summe der Verkehrsstärken aus allen Kombinationen von Verkehrsströmen, die
zueinander unverträglich sind.

Abbildung 35: Zusammengefasste Ströme (Stromgruppen) des AKF-Verfahrens

Daraus lassen sich anschließend Aussagen über die generelle Machbarkeit einer LSA am Knotenpunkt treffen und entsprechende Empfehlungen zur Dimensionierung ableiten.

Die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen werden je nach Art des Knotenpunktes mithilfe der
folgenden Berechnungssoftware vorgenommen:
•

Arbeitsgruppe Verkehrstechnik: HBS-Rechenprogramm 2015 – „Knotenpunkte ohne
Lichtsignalanlage für Kreuzungen und Einmündungen innerorts/außerorts“, Dresden
2015.

•

BPS GmbH: Kreisel 8, Ettlingen.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 39

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

7.2

Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung

7.2.1

Anschluss Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz)

Die Querspange zwischen der bahnparallelen Kreisstraße und der B3 soll mit einem Kreisverkehr am Sulzer Kreuz an die B3 angeschlossen werden.
In Variante 2a Plus ergibt sich folgende Belastung:

Abbildung 36: KVP-Belastung Anschluss Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Variante 2a Plus)

Für die Belastungen in Variante 2a Plus zeigen die Leistungsfähigkeitsberechnungen, dass ein
Standardkreisel mit einspurigen Zufahrten und einspuriger Kreisfahrbahn nicht ausreichend
leistungsfähig ist. Für die Zufahrten B3 Süd und Nord ergibt sich mit Wartezeiten von 53 bzw.
58 Sekunden die Verkehrsqualitätsstufe E. Die Rückstaulängen (95% Wahrscheinlichkeit) in
Zufahrt B3 Süd wird mit 22 Fahrzeugen und in Zufahrt B3 Nord mit 33 Fahrzeugen entsprechend 198 m ermittelt. Diese stellen zwar keine Beeinträchtigungen der nächstgelegenen
Knotenpunkte dar, können aber zu deutlichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses auf
der B3 führen.
Um den Kreisverkehr ausreichend leistungsfähig zu gestalten müssen entweder eine zweistreifige Kreisfahrbahn oder zwei Bypässe in den Zufahrten Nord und Süd vorgesehen werden.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 40

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 37: Leistungsfähigkeit KVP Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz), zweistreifige
Kreisfahrbahn

Abbildung 38: Leistungsfähigkeit KVP Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz), zwei Bypässe

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 41

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Für die Ausbauvariante mit zweispuriger Kreisfahrbahn ergibt sich die Qualitätsstufe C und
für die Variante mit zwei Bypässen die Qualitätsstufe D. Grundsätzlich möglich ist auch ein
Ausbau als sogenannter Turbo-Kreisverkehr.
Variante 2a Plus stellt an diesem Knotenpunkt nicht die Variante mit der höchsten Knotenpunktbelastung dar. Mit 2841 Pkw-Einheiten/h ist der Knoten in Variante 6 Plus um mehr als
300 Pkw-Einheiten bzw. 13% stärker belastet als in Variante 2a Plus.
In Abhängigkeit der gewählten Trassenvariante ist der Knotenpunkt zu dimensionieren. Dabei
sollte auch eine Variante mit Lichtsignalanlage vergleichend untersucht werden.

7.2.2

Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange

In Variante 2a wird die K5342 in Höhe der Bahnüberführung unterbrochen. Von Kippenheim
aus wird die Bahnhofstraße nach Norden verschwenkt und mit einem dreiarmigen Kreisverkehr an die Querspange angebunden.

Abbildung 39: Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange (Variante 2a Plus)

In Variante 2a Plus ergibt sich folgende Belastung.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 42

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 40: KVP-Belastung Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange (Variante 2a Plus)

Der Anschluss ist als Standardkreisel mit einspurigen Zufahrten und einspuriger Kreisfahrbahn vollumfänglich leistungsfähig und besitzt deutliche Kapazitätsreserven. Es ergibt sich
die Qualitätsstufe A.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 43

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 41: Leistungsfähigkeit KVP K5342 Bahnhofstraße / Querspange

7.2.3

Anschluss B415 / K5344 / Bahnparallele

In Variante 2a wird die Bahnparallele mittels Kreisverkehr an den bestehenden nördlichen
Teilknoten des teilniveaufreien Anschlusses B415 / K5344 angebunden.

Abbildung 42: Anschluss B415 / Bahnparallele (Variante 2a Plus)

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 44

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

AS B415 / K5344 / Bahnparallele: Südlicher Teilknoten
Die bestehende unsignalisierte Einmündung ist für die Belastungen der Variante 2a Plus mit
einer QSV B leistungsfähig. Bis auf den Linkseinbieger (Strom 4) erreichen alle übrigen
Ströme eine QSV A. Auch bei Strom 4 sind genügend Restkapazitäten vorhanden.

AS B145 Süd

Abbildung 43: Knotenstromplan AS B415 / K5344 / Bahnparallele Südlicher Teilknoten

Qualität der Einzel- und Mischströme
Zufahrt

B
C

Fahrzeuge

Faktoren

Kapazität

mittlere

Qualitäts-

qFz,i

fPE,i

CPE,i

grad xi

reserve R i

Wartezeit w

stufe

[Fz/h]

[-]

[Pkw-E/h]

[Fz/h]

[-]

[Fz/h]

[s]

QSV

389

1,000

1800

0,216

1411

0,0

254

1,000

965

0,263

711

5,1

102

1,000

305

0,335

203

17,7

1,000

746

0,062

700

5,1

178

1,000

826

0,216

648

5,6

214

1,000

1800

0,119

1586

0,0

A
A

Strom

Auslastungs- Kapazitäts-

2+3

643

1,000

1342

0,479

699

5,1

4+6

---

7+8

---

erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges

Stauraumbemessung - Abbiegeströme
Fahrzeuge

Faktoren

qFz,i

fPE,i

Staulänge

[Fz/h]

[-]

[Fz/h]

[%]

[Fz]

[m]

389

1800

0,82

254

965

1,07

102

305

1,48

746

0,20

178

826

0,82

214

1800

0,40

Zufahrt Strom

B
C

Kapazität

Abbildung 44: Leistungsfähigkeit AS B415 / K5344 / Bahnparallele Südlicher Teilknoten

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 45

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Ein Vergleich über alle Varianten zeigt, dass in Variante 7 Plus die Maximalbelastung an diesem Teilknoten erreicht wird. Diese ist um ca. 680 Pkw-Einheiten oder 57% höher als in der
untersuchten Variante 2a Plus.

AS B415 / K5344 / Bahnparallele: Nördlicher Teilknoten
In Variante 2a Plus ergibt sich folgende Belastung.

Abbildung 45: KVP-Belastung Anschluss B415 / K5344 / Bahnparallele (Variante 2a Plus)

Die Anschlussstelle ist als Standard-Kreisverkehrsplatz mit einer QSV D leistungsfähig. Auf
der Rampe der B415 aus Richtung Stadtmitte Lahr wird sich eine Rückstaulänge L-95 von 14
Fahrzeugen bilden, die sich aber nicht negativ auf den Verkehrsfluss der B415 auswirkt. Die
übrigen Rückstaulängen sind wesentlich kürzer und ebenfalls unproblematisch.
Die längste Wartezeit befindet sich ebenfalls auf der Zufahrt der B415, diese beträgt 38 Sekunden und entspricht damit der QSV D. In den übrigen Zufahrten entstehen Wartezeiten,
welche gleichbedeutend mit QSV B sind.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 46

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 46: Leistungsfähigkeit KVP B415 / K5344 / Bahnparallele

Ein Vergleich über alle Varianten zeigt, dass in Variante 2 Plus die Maximalbelastung erreicht
wird. Diese ist um ca. 150 Pkw-Einheiten bzw. 7% höher als in der untersuchten Variante 2a
Plus.

7.2.4

Anschluss Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler

Der Anschluss westlich der Bahnüberführung (vgl. Abbildung 42) soll gleichfalls als Kreisverkehr ausgebildet werden. In Variante 2a Plus ergibt sich folgende Belastung.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 47

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 47: KVP-Belastung Anschluss Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler (Variante 2a Plus)

Ein Standardkreisel ist mit einer QSV B vollständig leistungsfähig.

Abbildung 48: 7.2.4

Leistungsfähigkeit KVP Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 48

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Ein Vergleich über alle Varianten zeigt, dass in Variante 2 Plus die Maximalbelastung erreicht
wird. Diese ist um ca. 300 Pkw-Einheiten oder 16% höher als in der untersuchten Variante 2a
Plus.

7.2.5

Anschlüsse Bahnparallele / Gemeindeverbindungsstraßen

Zwischen den Kreisverkehrsplätzen an der K5342 und der L103 kreuzt die geplante Bahnparallele mehrere Gemeindeverbindungsstraßen. Hier sind für das nachgeordnete Straßennetz
keine Belastungen im Modell hinterlegt, weshalb am Beispiel des Knotenpunktes Bahnparallele / Schmiedeweg eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt wird. Diese kann im Folgenden
ebenfalls als Maßstab für die weiteren Kreuzungen (Bahnparallele / Gemeindeverbindungsstraßen) auf diesem Abschnitt genutzt werden.
Bei einer angenommenen Querschnittbelastung auf den nachgeordneten Gemeindeverbindungsstraßen von 2000 Kfz/24h bzw. 180 Pkw-E/h ergibt sich die QSV E. Dabei wird bereits
angenommen, dass Dreiecksinseln in den untergeordneten Zufahrten vorhanden sind. Die
kritische Wartezeit der Linkseinbieger beträgt 63 Sekunden, wobei sich eine Rückstaulänge L95 von 18m bildet. Die Ströme auf der Bahnparallelen sind mit QSV B bzw. A leistungsfähig.
Eine ausreichende Gesamtqualitätsstufe D ergäbe sich bis zu einer Querschnittbelastung auf
den Gemeindeverbindungsstraßen von 1200 Kfz/24h oder 110 Pkw-E/h. Die kritischen Wartezeiten liegen dann bei 44 Sekunden (QSV D). Voraussetzung sind weiterhin Dreiecksinseln in
den untergeordneten Zufahrten.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 49

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Qualität der Einzel- und Mischströme
Fahrzeuge
qFz,i

Faktoren

Kapazität

Auslastungs-

Kapazitäts-

mittlere

Qualitäts-

fPE,i

CPE,i

grad xi

reserve R i

Wartezeit w

stufe

[Fz/h]

[-]

[Pkw-E/h]

[Fz/h]

[-]

[Fz/h]

[s]

QSV

1,000

625

0,070

581

6,2

614

1,000

1800

0,341

1186

0,0

1,000

1600

0,028

1556

0,0

1,000

100

0,429

62,1

1,000

114

0,026

111

32,3

1,000

392

0,112

348

10,3

1,000

597

0,072

554

6,5

579

1,000

1800

0,322

1221

0,0

1,000

1600

0,027

1557

0,0

1,000

100

0,439

63,2

1,000

114

0,026

111

32,4

1,000

415

0,103

372

9,7

1+2+3

702

1,000

1800

0,390

1098

3,3

4+5+6

1,000

159

0,567

51,4

7+8+9

665

1,000

1800

0,369

1135

3,2

10+11+12

1,000

158

0,568

51,6

Zufahrt

Strom

erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges

Stauraumbemessung - Abbiegeströme
Zufahrt

B
C
D

Fahrzeuge

Faktoren

qFz,i

fPE,i

Staulänge

[Fz/h]

[-]

[Fz/h]

[%]

[Fz]

[m]

625

0,23

614

1800

1,55

100

2,10

114

0,08

597

0,23

579

1800

1,42

100

2,18

114

0,08

Strom

Kapazität

Abbildung 49: Leistungsfähigkeit Anschlüsse Bahnparallele / Gemeindeverbindungsstraßen

Im Vergleich mit anderen Varianten stellt Variante 2a Plus an diesen Knoten die Maximalbelastung dar.

7.2.6

Anschluss Bahnparallele / L103

Ein Ausbau des Knotenpunkts als Kreisverkehr ergibt in Variante 2a Plus folgende Belastung.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 50

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 50: KVP-Belastung Anschluss Bahnparallele / L103 (Variante 2a Plus)

Für diese Belastung wäre jedoch ein Kreisverkehr selbst bei einem maximalen Ausbau (Zweispurig mit Bypässen) nicht leistungsfähig. Für den bestehenden Kreisverkehr mit einem Bypass von Nord nach West ergibt sich QSV F.
Gegebenenfalls müsste der neu angelegte Kreisverkehr als signalisierte Kreuzung um- bzw.
ausgebaut werden. Eine Prüfung im AKF-Verfahren ergibt bei einer Spur je Strom, d.h. in allen Zufahrten jeweils 3 Spuren eine kritische Stromgruppe von 1401 Pkw-E/h.
Im Vergleich mit anderen Varianten stellt Variante 2a Plus an diesen Knoten die Maximalbelastung dar.

7.2.7

Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele

Ein Ausbau des Knotenpunkts als Kreisverkehr ergibt in Variante 2a Plus folgende Belastung.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 51

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 51: KVP-Belastung Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele (Variante 2a Plus)

Der südliche Anschluss der Bahnparallelen an die bestehende Umfahrung Ringsheim im Zuge
der B3 ist als einspuriger Standardkreisverkehr vollumfänglich leistungsfähig. In der Zufahrt
B3 Süd ergibt sich die QSV B, die übrigen beiden Zufahrten weisen die QSV A auf.

Abbildung 52: Leistungsfähigkeit KVP B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 52

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Im Vergleich mit anderen Varianten stellt Variante 2a Plus an diesen Knoten die Maximalbelastung dar.

7.2.8

Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / K5349

Ein Ausbau des Knotenpunkts als Kreisverkehr ergibt in Variante 2a Plus folgende Belastung.

Abbildung 53: KVP-Belastung Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / K5349 (Variante 2a Plus)

Der bestehende Kreisverkehr ist mit QSV B vollumfänglich leistungsfähig. Für die Zufahrten
B3 Süd und K5349 West ergibt sich jeweils QSV B, die übrigen beiden Zufahrten werden mit
QSV A ermittelt.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 53

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Abbildung 54: Leistungsfähigkeit KVP B3 Umfahrung Ringsheim / K5349

In Ausnahmefällen kann der Rückstau auf der B3 in der südlichen Zufahrt bis zur Einmündung der Ruster Straße reichen.

Abbildung 55: Maximale Staulänge des südlichen Stroms ca. 45 Metern

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 54

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Im Vergleich mit anderen Varianten stellt Variante 2a Plus an diesen Knoten die Maximalbelastung dar.

Verkehrliche Grundlagen der Schalluntersuchung

Den schalltechnischen Berechnungen des Verkehrslärms nach RLS-90 werden über alle Tage
des Jahres gemittelte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) und Lkw-Anteile p zugrunde gelegt. Die Berechnung erfolgt getrennt für Tag 6 – 22 h und Nacht 22 – 6 h, d.h.
auch die Verkehrsbelastungen müssen für Tag- und Nachtzeitraum differenziert vorliegen.
Die Verkehrsbelastungen werden als maßgebende stündliche Verkehrsstärke M für Tag und
Nacht angegeben. Die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M beschreibt den Stundenmittelwert über die 16 Stunden des Tageszeitraums bzw. die 8 Stunden der Nachtzeit.
Der maßgebende Lkw-Anteil in % berücksichtigt nach der RLS-90 Lkw mit einem zulässigen
Gesamtgewicht über 2,8 t. Entsprechend den methodischen Vorgaben der BASt und der Landesanstalt für Straßenwesen werden im Folgenden die Schwerverkehrsanteile für Fahrzeuge
über 3,5 t angegeben11.
Die RLS-90 gibt in Tabelle 3 pauschalierte Kenngrößen M und p für einzelne Straßengattungen vor. Auf die Anwendung dieser Pauschalwerte soll aber verzichtet werden, wenn geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse vorliegen.
Die hier vorliegende Verkehrsmodelluntersuchung beinhaltet für den Analyse- und Prognosehorizont Belastungswerte im Durchschnittlichen werktäglichen Verkehr DTVw. Das Modell
wurde anhand der Mittelwerte Dienstag – Donnerstag (W3) des Verkehrsmonitoring BadenWürttemberg und Eintageszählungen an einem Donnerstag sowie zwei Wochenzählungen kalibriert.
In Kapitel 3.5 wurden anhand regional vergleichbarer Zählstellen Faktoren für die Umrechnung von DTVw auf DTV definiert
•
•

DTVw Kfz/24h * 0.89 = DTV
DTVw SV/24h * 0.69 = DTV-SV

Zur Differenzierung der Gesamttagesbelastungen in Tag- und Nachtanteile erfolgt gleichfalls
eine Auswertung verfügbarer Tagesganglinien im Untersuchungsumfeld12. Im Durchschnitt
der analysierten Zählstellen betragen für den Kfz-Verkehr die Belastungen in den 8 Nachtstunden 6.7% des Gesamttageswertes. Für den nächtlichen Schwerverkehr ergibt sich ein
Anteil von 3.8% der Gesamttagesbelastung.
Ausgehend von den Modelldaten DTVw für Kfz/24h und SV/24h können die Schalltechnischen
Kenngrößen mittels folgender pauschalen Umrechnungsfaktoren ermittelt werden:
Plausibilisierte Durchschnittsfaktoren Öffentliches Straßennetz

Verschiedene Institutionen und Gerichtsurteile sehen hingegen eine pauschalierte Umrechnung der SV-Anteile > 3,5 t
auf Lkw-Anteile > 2,8 t vor.
12
Zählung 26.6. – 2.7.2018 B3 und K5344; diverse SVZ Zähstellen im Untersuchungsgebiet

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 55

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

•
•
•
•

MTag =
pTag =
MNacht =
pNacht =

DTVw
DTVw-SV
DTVw
DTVw-SV

*
*
*
*

0.05217
0.04159 / MTag
0.00747
0.00325 / MNacht

Die Durchschnittsfaktoren für das Öffentliche Straßennetz können für eine Schalltechnische
Berechnung aller hier untersuchten Szenarien und Planfälle angesetzt werden.

Fazit und Planungsempfehlung

Die vorliegende Verkehrsuntersuchung soll Aufschluss über die verkehrlichen Auswirkungen
der geplanten bahnparallelen Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr auf das Bestandsnetz
geben. Insbesondere sollen die Verkehrsverlagerungen und die damit einhergehenden Entlastungen der Ortsdurchfahrten im Untersuchungsraum betrachtet werden.
Dazu wird auf Grundlage umfangreicher Verkehrszählungen und –befragungen ein Verkehrsmodell des Untersuchungsgebiets erstellt. Darin enthalten ist die Nachfrage für den Leichtund Schwerverkehr im durchschnittlichen werktäglichen Verkehr DTVw. Der Analysefall 2018
zeigt die teils starken Belastungen der Ortsdurchfahrten insbesondere entlang der heutigen
B3.
Für den Prognosehorizont 2030 wird im Untersuchungsraum eine Zunahme der Verkehrsnachfrage im Pkw-Verkehr um 9% und im regionalen Straßengüterverkehr um 13% geschätzt. Die Gesamtfahrleistung nimmt dementsprechend um rund 10% zu.
Für die detaillierte Untersuchung der Planungsmaßnahme werden 6 Varianten bzw. Teilabschnitte der geplanten bahnparallelen Kreisstraße untersucht. Die in einer ersten Bearbeitungsstufe 2018/19 untersuchten Varianten 1 und 7 werden ohne und mit flankierenden
Maßnahmen zur Unterstützung der erwünschten Verkehrsverlagerungen untersucht. Die 2020
untersuchten Varianten 2 – 6 beinhalten alle flankierende Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen in den zu entlastenden Ortsdurchfahrten. Die Planfälle mit flankierenden
Maßnahmen werden namentlich mit dem Zusatz „Plus“ gekennzeichnet.
Die Varianten 2 Plus und 4 Plus werden jeweils mit und ohne den südlichen Abschnitt zwischen der L103 und der B3 Ortsumfahrung Ringsheim untersucht.
Somit ergeben sich insgesamt 11 Planfälle, welche jeweils dem Vergleichsfall gegenübergestellt werden.

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 56

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Vergleichs Variante
fall 2030
1

Variante
1 Plus

Variante
2 Plus

Variante
Variante
2 Plus
2a Plus
ohne Süd

Variante
4 (BP)
Plus

Variante
4 (BP)
Plus mit
Süd

Variante
5 Plus

Variante
6 Plus

Variante
7

Variante
7 Plus

Nr.

Straße

DTVw (Kfz)

B3 (neu) zwischen Herbolzheim und
Ringsheim

9400

12200

12400

12500

8500

12400

8700

12300

11800

12400

11700

12100

K5359 östl. A5 AS Rust

10700

11600

11700

11600

11700

11300

11500

11600

K5349 / B3 (neu) OU Ringsheim

12000

11300

11600

11500

11700

10200

11600

11000

11100

B3 zwischen Ringsheim und
Ettenheim südl. K5348 Freibg. Str.

19200

14900

14800

14700

18300

15100

18300

15200

14300

15100

15700

15000

B3 nördl. L103 Ettenheim/Altdorf

12100

9600

8800

9600

9000

8600

8200

9000

10300

9200

A5 zwischen AS Rust und AS Ringsheim

70200

68700

68800

68600

72200

68300

72200

68400

69700

68400

68900

69000

L103 in Höhe Bahnüberführung
Orschweier

15400

15100

15900

15600

15300

18900

17200

17400

15400

19400

15500

15800

B3 zwischen Altdorf und Mahlberg

16300

12800

11100

11200

11800

11100

11000

10600

11100

10900

13600

11900

K5345 (alt) zwischen Orschweier und
Mahlberg

6300

4800

4900

5100

5600

4900

5300

4900

5000

A5 zwischen AS Ettenheim und AS Lahr

70200

64800

65300

64500

65100

64000

64600

64000

70000

65900

68400

68900

K5342 Kippenheimweiler - Kippenheim in
Höhe Bahnüberführung

8600

9000

10900

11300

11600

8800

11200

8600

7900

9700

10200

B3 südl. Sulzer Kreuz

22600

19300

16600

16500

16800

15400

14800

14700

23600

15800

22900

21500

K5352 östl. Sulzer Kreuz

5500

5700

5800

6000

5900

5500

5900

5600

B3 nördl. Sulzer Kreuz

21800

24900

24500

21100

21000

23600

27000

27200

22300

27000

21900

20500

K5344 südl. Ortseingang LahrLangenwinkel

9900

11500

3400

3100

3000

9500

8300

11500

12400

K5344 nördl. Ortseingang
Kippenheimweiler

9900

3900

3500

3400

3100

3000

9500

8300

11500

12400

geplante Querspange zwischen Sulzer
Kreuz und KVP Rebweg

8300

10200

7500

7100

9800

13300

13600

13100

geplante Bahnparallele zwischen
Orschweier und K5342 Kippenheimweiler

12100

13000

13400

12200

14600

13800

14400

8300

12700

7600

8500

geplante Bahnparallele zwischen
Ringsheim und L103 Orschweier

7000

7100

7200

7300

7100

6300

7000

5800

6400

Tabelle 10: Gesamtverkehrsbelastungen an den Vergleichsquerschnitten (Kfz/24h)

Die verkehrstechnische Variantenuntersuchung ergibt folgende wesentlichen Ergebnisse:
•

Die Verkehrsbelastungen auf der bahnparallelen Kreisstraße südlich der K5342 (Querschnitt 18) variieren zwischen 12.700 Kfz/24h in Variante 613 und 14.600 Kfz/24h in der
Variante 2a mit flankierenden Maßnahmen. Diese Belastung setzt sich u.a. zusammen
aus einer Entlastung der B3 um rund 5.300 Kfz/24h (Querschnitt 8), der K5345 Orschweier - Mahlberg (Querschnitt 9) um 1.300 Kfz/24h und der BAB A5 um 5.600
Kfz/24h (Querschnitt 10).

•

Die Belastung der bahnparallelen Kreisstraße zwischen den Anschlussstellen Rust und
Ringsheim (Querschnitt 19) beträgt demgegenüber nur rund 6.300 bis 7.100 Kfz/24h. Die
Verlagerung von der BAB A5 (Querschnitt 6) ist mit maximal 1.800 Kfz/24h ebenfalls
deutlich geringer. Die Entlastung auf der B3 Altdorf (Querschnitt 4) beträgt bis zu 4.900
Kfz/24h.

Die Varianten 2 Plus ohne Süd, 5 Plus und 7 (Plus) weisen an Querschnitt 18 eine noch geringere Belastung auf

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 57

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

•

Die Varianten unterscheiden sich primär nördlich der K5342 Kippenheimweiler – Kippenheim. Die Belastung in der OD Kippenheimweiler (Querschnitt 16) variiert zwischen 3.000
Kfz/24h in Variante 4 Plus und 12.400 in Variante 7 Plus.

•

Ein Vergleich der Varianten mit flankierenden Maßnahmen „Plus“ gegenüber den entsprechenden Planfällen ohne begleitenden Maßnahmen zeigt, dass die Verkehrswirksamkeit
der neuen Kreisstraße durch die Flankierenden Maßnahmen spürbar erhöht werden kann.

•

Eine Auswertung der Fahrleistungen im Gesamtmodell zeigt sehr geringe Unterschiede
zwischen dem Vergleichsfall 2030 und den Varianten. Gleichwohl liegt die Fahrleistung in
Variante 2a beispielsweise um 28000 Fahrzeugkilometer täglich niedriger als im Vergleichsfall 2030.

•

Die Auswertung der Fahrzeugkilometer in den Ortsdurchfahrten von Ringsheim, Ettenheim, Altdorf, Orschweier, Mahlberg, Kippenheim, Kippenheimweiler, Langenwinkel und
Sulz zeigt die verkehrliche Wirkung der Maßnahme. Über alle betrachteten Ortsdurchfahrten wird in den Varianten 4 mit Süd, 2a und 2 Plus die geringste innerörtliche Fahrleistung ermittelt. Es ergeben sich Entlastungen um über 20% gegenüber dem Vergleichsfall
2030.

•

Der überwiegende Anteil der Schwerverkehre über 3.5 t im Untersuchungsgebiet außerhalb der BAB A5 ist Regionalverkehr mit dem Personenverkehr ähnlichen Quellen und
Zielen. Dementsprechend ergeben sich auch vergleichbare Verlagerungseffekte aufgrund
der Netzmaßnahmen.

Nach der Variantenuntersuchung werden exemplarisch für Variante 2a Plus Leistungsfähigkeitsuntersuchungen an den relevanten Knotenpunkten vorgenommen. Die folgende Zusammenstellung gibt einen Überblick über die Ergebnisse der Kapazitätsnachweise (Qualitätsstufen QSV).
•

Anschluss Querspange Bahnparallele / B3 / K5352 (Sulzer Kreuz)
– Kreisverkehr mit zweistreifiger Fahrbahn (QSV C) oder zwei Bypässe (QSV D)

•

Anschluss K5342 Bahnhofstraße / Querspange
– Kreisverkehr (QSV A)

•

Anschluss B415 / K5344 / Bahnparallele
– bestehender südlicher Teilknoten: Einmündung (QSV B)
– Kreisverkehr nördlicher Teilknoten (QSV D)

•

Anschluss Bahnparallele / K5342 Kippenheimweiler
– Kreisverkehr (QSV B)

•

Anschlüsse Bahnparallele / Gemeindeverbindungsstraßen
– Einmündungen (QSV E/D in Abhängigkeit der untergeordneten Zufahrten)

•

Anschluss Bahnparallele / L103
– Kreisverkehr mit maximalem Ausbau nicht leistungsfähig (QSV F)
– Kreuzung mit LSA

•

Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / Bahnparallele
– Kreisverkehr (QSV B)

•

Anschluss B3 Umfahrung Ringsheim / K5349
– Kreisverkehr (QSV B)

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 58

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Grundsätzlich wird für einen Großteil der untersuchten Knotenpunkte eine ausreichende Leistungsfähigkeit als Standard-Kreisverkehr mit einspurigen Zufahrten und Kreisfahrbahn nachgewiesen. An den Kreisverkehren Querspange Bahnparallele /B3 / K5352 (Sulzer Kreuz) und
Bahnparallele / L103 kann hingegen keine ausreichende Leistungsfähigkeit nachgewiesen
werden. Am Sulzer Kreuz bedarf es in Abhängigkeit der Variante dazu gewisser Optimierungen, wie der Einrichtung von Bypässen oder zusätzlichen Fahrstreifen. an dem vor kurzer Zeit
realisierten Kreisverkehr im Zuge der L103 wäre auch ein weiterer Ausbau mit zusätzlichen
Bypässen nicht ausreichend. Voraussichtlich müsste eine Lichtsignalanlage installiert werden.
Für die Bewertung der Kreuzungen entlang der neuen Bahnparallelen mit mehreren Gemeindestraßen wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Mit den gewählten fiktiven Belastungen auf den nachgeordneten Zufahrten erhalten die Knotenpunkte die QSV E. Die Wartezeiten ausschließlich in den untergeordneten Zufahrten werden dazu führen, dass in den
Spitzenstunden sich diese Verkehre teilweise verlagern werden.

Fazit:
Die bahnparallele Kreisstraße (Vollausbau zwischen der B3 neu OU Ringsheim im Süden und
dem Anschluss an die B415 Lahr im Norden) führt zu einer Entlastung der Ortsdurchfahrten
Kippenheimweiler, Kippenheim, Mahlberg, Orschweier, Altdorf und Ringsheim. Die Verkehrsverlagerung kann und sollte durch verkehrsberuhigende Maßnahmen in den Ortsdurchfahrten
weiter gesteigert werden. Ansonsten bleibt die B3 weiterhin eine attraktive Route für die Verkehre zwischen Lahr im Norden und Kippenheim, Mahlberg, Ettenheim und Ringsheim im Süden.
Für Verkehre zwischen der BAB A5 aus Richtung Süden / Freiburg und der B415 Lahr /
Schuttertal liegt die BAB-Anschlussstelle Lahr relativ weit im Norden. Durch die neue Kreisstraße ergibt sich eine durchaus attraktive Alternativroute, sodass sich Verlagerungen in erheblichem Umfang einstellen können.
Da die Regionalverkehre im Untersuchungsgebiet stark auf die Stadt Lahr orientiert sind, erscheint ein Bau der K5344 von Süden nur bis zur K5342 als keine sinnvolle Lösung bzw. Bauabschnittbildung. Die Ortsdurchfahrt Kippenheimweiler wird mehr belastet.
Aufgrund der gesamthaft stärksten Entlastung der Ortsdurchfahrten werden nach verkehrlichen Kriterien die Varianten 2, 2a und 4 empfohlen. Andere Kriterien, wie Ökologie und Baukosten könnten aufgrund der geringen verkehrlichen Unterschiede bei dem finalen Variantenentscheid ausschlaggebend sein.
Für einen Großteil der untersuchten Knotenpunkte kann die Leistungsfähigkeiten als Kreisverkehre nachgewiesen werden. Am Sulzer Kreuz bedarf es Erweiterungen wie Bypässen oder
zusätzlicher Fahrstreifen. Der realisierte Kreisverkehr im Zuge der L103 wird mit Bahnparallele nicht ausreichend leistungsfähig sein. Möglicherweise wird ein Umbau mit Lichtsignalanlage notwendig sein.
Die Kreuzungen entlang der neuen Bahnparallelen im Zuge von Gemeindeverbindungsstraßen
liegen im Bereich der Kapazitätsgrenzen (für die untergeordneten Ströme).

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 59

LRA Ortenaukreis, Straßenbauamt
VU bahnparallele Kreisstraße Lahr - Ringsheim

Rapp Trans AG

Wolfgang Wahl
Leiter Büro Freiburg i.B.

Niklas Maassen
Verkehrsplaner

Freiburg, 27. Juli 2020 / WW

Rapp Trans AG | Ein Unternehmen der Rapp Gruppe
27. Juli 2020 | Bericht VU bahnparallele Trasse Lahr - Ringsheim_20200727.docx

Seite 60