Beschlussvorlage (- Beschlussvorlage UTA 6.1.4.2020)

                                    
                                        Vorlagen-Nr.

UTA 6.1.4.2020

Beratungsunterlage zur
öffentlichen Sitzung
des Ausschusses für
Umwelt und Technik
Ansprechpartner/-in:

Sitzungstag:

Telefon:

29. September 2020
Herr Loritz
Herr Gäßler
Herr Kohm
0781 805 1323
0781 805 9201
0781 805 9214

Pkt. 1.4 der Tagesordnung
K 5344 - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr (Bahnparallele Trasse); Variantenuntersuchung

I. Beschlussvorschlag:
Nach Beratung
II. Sachverhalt und Stellungnahme der Verwaltung:
A.
Variantenuntersuchung
Die vorliegende Variantenuntersuchung beinhaltet die Planung einer neuen Kreisstraße zwischen
der Bundesstraße 3 bei Ringsheim, der Bundesstraße 3 bei Kippenheim ("Sulzer Kreuz") sowie
der Bundesstraße 415 bei Lahr-Langenwinkel.
Der Untersuchungsraum beginnt im Süden am Knotenpunkt B 3 / K 5349 (Nordumfahrung
Ringsheim) in Ringsheim, führt über das Gewerbegebiet "DYN A5" der Städte Mahlberg und Ettenheim bis zur B 415 bei Lahr-Langenwinkel. Der Korridor verläuft bahnparallel in einer Breite
von ca. 500 m westlich der Rheintalbahn. Zusätzlich ist die Anbindung des Knotenpunktes B 3 / K
5352 ("Sulzer Kreuz") bei Kippenheim einschließlich der hierfür erforderlichen Querung der DBRheintalstrecke Karlsruhe - Basel zu berücksichtigen. Begleitend zur geplanten Kreisstraße wird
entlang
des
gesamten Neubaus ein gemeinsamer Rad- und Gehweg geführt.
Der Verkehr konzentriert sich derzeit auf die Bundesstraße 3, die Landesstraße 103 sowie die
Kreisstraßen 5342, 5344 und 5345. Ziel der Maßnahme ist die Verringerung der Verkehrsbelastungen in den Ortsdurchfahrten von Ringsheim, Ettenheim-Altdorf, Mahlberg und MahlbergOrschweier, Kippenheim, Lahr-Kippenheimweiler und Lahr-Langenwinkel. Die Infrastruktur zur
verkehrlichen Erschließung der vorhandenen und geplanten Gewerbe- und Industriegebiete soll
ebenfalls deutlich verbessert werden.
Träger der Straßenbaulast für die neue K 5344 ist der Ortenaukreis und Vorhabensträger (Straßenbaubehörde) das Landratsamt Ortenaukreis.
Ziel des Variantenvergleiches ist es, den größtmöglichen verkehrlichen Nutzen bei gleichzeitiger
Minimierung der Beeinträchtigungen auf die vorhandenen Schutzgüter (Menschen, Tiere, Pflanzen, etc.) herauszuarbeiten.

-2Bei der Linienbestimmung geht es primär darum, einen optimalen Verlauf einer neuen Straße zu
finden. Für jede Variante werden innerhalb des festgelegten Korridors Auswirkungen auf die
Schutzgüter sowie die verkehrliche Funktionalität untersucht und mithilfe einer Matrix (siehe
Anhang 3) bewertet. Anschließend werden die Vor- und Nachteile aller Varianten in einem Vergleich durch die Planungsbüros und die Verwaltung ermittelt. Dazu müssen verschiedene Kriterien untersucht werden.
Unter Berücksichtigung der Bewertungskriterien wird aus allen untersuchten Streckenverläufen
eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Nach Sichtung aller entscheidungsrelevanten Unterlagen
erfolgt die endgültige Linienbestimmung.
Folgende Bewertungskriterien werden im vorliegenden Variantenvergleich berücksichtigt:
-

Raumstrukturelle Wirkungen (Raumordnung, Eigentumsverhältnisse, Realisierung)

-

Verkehrliche Beurteilung (Be- und Entlastungswirkungen)

-

Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung (Linienführung, Knotenpunkte, Flächenbilanz)

-

Umweltverträglichkeit (Eingriff in die Umwelt, Emissionen/Immissionen)

-

Wirtschaftlichkeit (Baukosten)

-

Kommunaler Konsens

Um eine Wertung zu ermöglichen, werden für jedes Kriterium Benotungspunkte vergeben. Diese
reichen (entsprechend der Anzahl der Varianten) von 1 (beste Bewertung) bis zu 8 (schlechteste
Bewertung).
Das Bewertungskriterium „Kommunaler Konsens“ wird als Sonderkriterium betrachtet. Es bleibt in
der Ermittlung der Gesamtbenotung in der Matrix unberücksichtigt, kann aber zum politischen
Ausschlusskriterium werden. Die Ersteinschätzungen der Fachbehörden sind aufgrund der geringen Planungstiefe noch nicht abschließend.
Die ursprünglich von der Verwaltung dem UTA im Oktober 2018 vorgeschlagene Variante 1
schneidet zwar in der Benotung der Matrix gut ab. Jedoch ist sie aufgrund der verkehrlichen
Mehrbelastung von ca. 1550 Kfz/24h in Lahr-Langenwinkel nicht konsensfähig.
Für Variante 4 (ursprüngliche „Bahnparallele Trasse“) ist die zeitliche Realisierung durch die Abhängigkeit von der Planung der DB nicht absehbar. Zudem ist hier mit den höchsten Baukosten
aufgrund der vielen Brückenbauwerke zu rechnen. Diese Variante sollte daher nicht weiterverfolgt werden.
Die Variante 5 hat nur eine geringe Entlastungswirkung in Langenwinkel und Kippenheimweiler
und in Kippenheim führt sie sogar zur Mehrbelastung. Die Durchfahrt durch das Gewerbegebiet
in Kippenheim führt zu verkehrlichen Problemen. Diese Variante sollte daher ebenfalls nicht weiterverfolgt werden.
Die Variante 6 hat nur eine geringe Entlastungswirkung in Langenwinkel und Kippenheimweiler.
Eine direkte Verbindungsfunktion zur B 415 ist nicht gegeben. Im Lahrer Osten ist mit einer
Mehrbelastung und Überlastung der Knotenpunkte zu rechnen. Diese Variante sollte daher nicht
weiterverfolgt werden.
Variante 7 führt zu keiner Verkehrsentlastung in Lahr-Langenwinkel und Kippenheimweiler,
sondern zu Mehrbelastungen. Aus diesem Grund sollte diese Variante nicht weiterverfolgt werden.

-3Somit verbleiben die Varianten 2 und 2a. Die Variante 2a wurde im Laufe der Vorberatungen als
Variante 2+ bezeichnet. Allerdings wird die Bezeichnung "2 Plus" im Verkehrsgutachten schon für
eine andere Variantenkombination verwendet. Um hier Missverständnissen vorzubeugen, wird
die ursprüngliche Variante 2+ nun und im Weiteren als Variante 2a bezeichnet.
Die Varianten 2 und 2a besitzen eine sehr gute verkehrliche Wirkung. Im Vergleich der Varianten
ist die Gesamtbaulänge der Variante 2a deutlich größer als die der Variante 2. Daraus ergibt sich
eine höhere Flächeninanspruchnahme und damit eine größere Flächenversiegelung. Der Eingriff
in Natur- und Artenschutz ist bei Variante 2a am größten, deshalb ist auch ein höherer naturschutzrechtlicher Ausgleich erforderlich. Bei der umweltfachlichen Bewertung wird die Variante 2
daher besser bewertet als die Variante 2a, welche insoweit von allen Varianten am schlechtesten
abschneidet.
Das neue Brückenbauwerk an der K 5342 (bei Variante 2a) wird teurer, als die Brücke am Rebweg (bei Variante 2). Dies führt dazu, dass die Variante 2a mit Gesamtkosten in Höhe von 55,1
Mio. EUR nochmals teurer ist, als die Variante 2 mit Gesamtkosten in Höhe von 49,7 Mio. EUR.
Die Variante 2 ist die einzige Variante, welche bei der Verkehrsuntersuchung in allen Ortsdurchfahrten zu einer Entlastung führt. Die Variante 2a erzielt zwar mit 7.200 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt Kippenheim eine größere Entlastung als die Variante 2 (6.050 Kfz/24h), sie verursacht allerdings auch eine Mehrbelastung auf der B 3 bei Lahr-Mietersheim von zusätzlichen 1.750 Kfz/24h.
Bei Variante 2 ist an dieser Stelle jedoch eine geringe Entlastung in Höhe von 750 Kfz/24h zu
verzeichnen. Ansonsten besitzen beide Varianten in den übrigen Ortsdurchfahrten nahezu identische Entlastungswirkungen.
In der Übersicht (siehe Erläuterungsbericht unter Punkt 2.3.2) lässt sich erkennen, dass die
Entlastung in Summe mit 28.000 Kfz/24h in den untersuchten Ortsdurchfahrten bei Variante 2 am
größten ist, während bei Variante 2a die Gesamtentlastung bei ca. 27.050 Kfz/24h und bei
Variante 1 bei ca. 16.750 Kfz/24h liegt.

B.

Kosten und Kostenentwicklung (vgl. Anhang 11)

Die Gesamtkosten setzen sich aus den geschätzten Baukosten einschließlich Grunderwerb,
Kosten für den naturschutzrechtlichen Ausgleich und Planungskosten zusammen. Hinzugerechnet wird eine Sicherheitsreserve für Unvorhergesehenes. Die Summe bildet die Gesamtkosten
zum Stand der Variantenuntersuchung im September 2020 ab.
Im Oktober 2018 wurde das Planungs- und Finanzierungskonzept auf Grundlage der jetzigen
Variante 1 erstmals im UTA als Beschlussvorschlag mit Gesamtkosten in Höhe von 24,3 Mio.
EUR (Baukosten ca. 22 Mio. €) vorgestellt. Hierbei wurde von einem frühestmöglichen Baubeginn ab 2021 ausgegangen. Nach jetzigem Stand kann von einem frühestmöglichen Baubeginn
ab 2023/24 bei optimalem Verlauf ausgegangen werden. Im Zuge der aktuellen Variantenuntersuchung sind für alle Varianten Kostenschätzungen durchgeführt worden. Für die Variante 1
wurden Gesamtkosten in Höhe von 35,0 Mio. EUR (Baukosten ca. 28,9 Mio. €) ermittelt.
Gründe für die höher kalkulierten Kosten liegen in den langen Planungs- und Ausführungszeiten
und damit verbundenen Preissteigerungen, insbesondere beim Bodenmanagement (Bodenanalyse, Lagerung, Verwertung, Entsorgung). Hier sind Steigerungen in Höhe von mind. 20 % gegenüber der letzten 2 bis 3 Jahre festzustellen. Auch die allgemeine Baukostenentwicklung durch
die sich abzeichnenden Verzögerungen um mehrere Jahre sowie die Verschärfung der gesetzlichen Vorgaben im Boden-, Natur- und Artenschutz in den letzten Jahren, erhöhen die Gesamtsumme erheblich. Aufgrund dieser Entwicklung wurde eine zusätzliche Sicherheitsreserve für
Unvorhergesehenes sowie für den naturschutzrechtlichen Ausgleich in Höhe von 10% bei den
Gesamtkosten eingeplant.
Für den Investitionsanteil des Ortenaukreises würde dies eine Kostenerhöhung bei Variante 1

-4von ursprünglich 10,8 Mio. EUR (Stand Oktober 2018) auf 12,4 Mio. EUR (Stand September
2020) bedeuten.
Hierbei noch unberücksichtigt ist der zwischenzeitlich als erforderlich erkannte umfangreichere
Umbau der Knotenpunkte in Langenwinkel. Es handelt sich dabei um den Umbau der beiden
Kreisverkehre und der Anschlüsse der Auffahrtsrampen beidseitig der B 415. Deshalb muss von
einer weiteren Erhöhung der Gesamtkosten der Variante 1 auf rund 36,8 Mio. EUR (30,4 Mio.
EUR Baukosten) ausgegangen werden. Der Investitionsanteil des Ortenaukreises läge damit bei
rund 13 Mio. EUR.
Für die Variante 2 liegen die Gesamtkosten zum Stand der Variantenuntersuchung im September 2020 bei 49,7 Mio. EUR und bei Variante 2a bei 55,1 Mio. EUR.
Die höheren Kosten der Variante 2 gegenüber Variante 1 ergeben sich aus einer größeren Baulänge von 1,0 km, dem zusätzlichen Brückenbauwerk unter der B 415, dem Anschluss der K
5344 neu an die Rampen zur B 415, dem erhöhten Aufwand für Natur- und Artenschutz sowie
einer längeren Planungs- und Ausführungszeit.
Die Variante 2a ist nochmals 1,0 km länger als die Variante 2. Durch den noch erheblicheren
Eingriff in schützenswerte Bereiche wird der Aufwand für Natur- und Artenschutz nochmals entsprechend höher. Auch das bei Variante 2a erforderliche neue Bauwerk über die Bahnstrecke ist
wesentlich aufwändiger und damit teurer als das Bauwerk in Variante 2.
Während die Variante 1 unter der 10,0 km Grenze bleibt, wird diese bei Variante 2 und 2a überschritten. Damit wird für die Varianten 2 und 2a die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens zwingend. Dies bedeutet nicht nur eine Zeitverzögerung von mindestens drei bis fünf Jahren, sondern auch höhere Gesamtkosten von ca. 4,1 Mio. EUR (Variante 2) bzw. 4,5 Mio. EUR
(Variante 2a). Bei Variante 1 wäre voraussichtlich das Baurecht frühzeitiger durch ein Plangenehmigungsverfahren ohne größere zeitliche Verzögerung zu erlangen.
Der Investitionsanteil des Ortenaukreises würde sich bei Variante 2 auf ca. 17,6 Mio. EUR bzw.
bei Variante 2a auf ca. 19,5 Mio. EUR belaufen, gegenüber ca. 13 Mio. EUR bei Variante 1. Dabei wird jeweils von einer Förderung durch das LGVFG in Höhe von 60 % der anrechenbaren
Investitionskosten ausgegangen.

Anlagen
Erläuterungsbericht mit Anhängen
Übersichtskarte
Übersichtslageplan
Regelquerschnitt
Lagepläne
Luftbildlagepläne
Raumwiderstandskarten
Verkehrsuntersuchung

Beratungsergebnis:

Zustimmung:
Ablehnung:
Abweichender Beschluss:

einstimmig

mehrheitlich

ja:

nein:

Enth.:

einstimmig
einstimmig

mehrheitlich
mehrheitlich

ja:
ja:

nein:
nein:

Enth.:
Enth.:

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