Beschlussvorlage (Zusammenfassender Schlussbericht zur Machbarkeitsstudie)
10. November 2014
Güterverkehrsterminal im LogistikLeistungszentrum Lahr (LLZ Lahr)
Zusammenfassender Schlussbericht vom 27.10.2014
Projektteam
Dr.-Ing. Ralf Chaumet
Dipl. Ing. Matthias Hofer
Dr. Benjamin Buser
Dr.-Ing. Alexander Dahl
Ernst Basler + Partner AG
Mühlebachstrasse 11
CH-8032 Zürich
Schweiz
Telefon +41 44 395 16 16
info@ebp.ch
www.ebp.ch
Druck: 27. Oktober 2014
Bericht-Nr.: 212213
Dokument: 20141027_ZusammenfassenderSchlussbericht_Lahr_final.docx
Inhaltsverzeichnis
1
Ausgangslage ................................................................................... I
2
Potenzialanalyse .............................................................................. IV
3
Technische Machbarkeit .................................................................VIII
4
Regionalwirtschaftliche Effekte ........................................................ XI
5
Betreibermodell: Mögliches Vorgehen ............................................ XIV
6
Aspekte der Verkehrsregelung für den LKW-Verkehr ...................... XVI
I
1
Ausgangslage
Code 24
Ausgangslage
Im Rahmen der strategischen Initiativen des Interreg IV B-NWE Programms
wurde CODE24 bewilligt. Dieser Korridor 24 umfasst mehrere europäische
Regionen mit höchster Wirtschaftskraft und verläuft durch die Niederlande,
Deutschland, die Schweiz und Italien und verbindet den Nordseehafen
Rotterdam mit dem Mittelmeerhafen Genua. In dessen Einzugsgebiet leben
rund 70 Mio. Menschen und es werden 50 % (700 Mio. Tonnen jährlich)
des Nord-Süd-Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt.
Abbildung 1: Korridor von
CODE24
Quelle: www.code-24.eu
Bedeutung Korridor 24
Die baldige Inbetriebnahme des zweiten Eisenbahn-Alpenbasistunnels im
Jahr 2017 am Gotthard sowie der fortschreitende Ausbau der Zulaufstrecken werden die Bedeutung dieses Korridors weiter steigern: Die Region
Oberrhein mit dem Ortenaukreis ist eine Schlüsselstelle in dieser transeuropäischen Verkehrsachse, durch diese verlaufen alle drei Netzelemente der
transeuropäischen Netze.
Zugangsmöglichkeit zum
Kombinierten Verkehr
Da im Güterverkehr im Bereich zwischen Karlsruhe und Basel für den Kombinierten Verkehr keine direkte Zugangsmöglichkeit zum Nord-SüdSchienenverkehr besteht, stellt sich die Frage, ob im Raum Lahr ein Terminal für den Kombinierten Verkehr ergänzend zur Entwicklung der Gewerbeflächen auf dem Gebiet des ehemaligen Militärflughafens Lahr erstellt
II
werden könnte und ob sein Einzugsbereich ein genügend großes FrachtPotenzial für ein solches Terminal aufweist.
Heutige Situation Rollende
Landstraße
Für die derzeitige Rollende Landstraße (RoLa) besteht in Freiburg im Breisgau nur eine eingeschränkte Verlademöglichkeit im Stadtgebiet: Hier wurde mituntersucht, ob Verlademöglichkeiten mit höherer Kapazität gegenüber den Verlademöglichkeiten in Freiburg (Süd) geschaffen werden könnten. Dies würde die Verlagerungsziele der Schweiz im alpenquerenden
Verkehr durch eine Verlegung des Verlades der Rollenden Landstraße aus
Freiburg heraus wirkungsvoll unterstützen.
Güterverkehrstermial =
Kombinierter Verkehr & Rollende
Landstrasse
Eine derartige Anlage, die Verladeeinrichtungen für die RoLa und
Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr aufweist, wird
nachfolgend als Güterverkehrsterminal (GVT) bezeichnet.
Korridore EU
Im Oberrheingraben verlaufen zwei Korridore des „TEN-T Core-Network“
der EU in Nord-Süd-Richtung (vgl. Abbildung 2):
Abbildung 2:
Auszug der TEN-T CORE
NETWORK CORRIDORS des
TRANS-EUROPEAN TRANSPORT
NETWORK
Die hier behandelte Achse Rotterdam – Genua (RHINE-ALPINE) und
eine abzweigende Achse des Korridors Glasgow – London – Brüssel –
Lyon – Marseille über Metz – Straßburg (NORTHSEA – MEDITERRANEAN)
III
Zudem kreuzen in der Näche eines möglichen Güterverkehrsterminals in
Lahr die TEN-T Korridore „Atlantic“ und „Rhine – Danube“ mit ihren WestOst-Verkehrsströmen, was zusätzliches Entwicklungspotenzial bedeutet. Im
Rahmen von CODE24 wurde dies entsprechend der Fokussierung auf die
Nord-Süd-Verkehre des CODE24-Korridors (vgl. Abbildung 1) nicht näher
betrachtet.
Da die technischen Voraussetzungen im Schienenverkehr des durch Belgien
und Frankreich verlaufenden Korridors gänzlich anders sind als diejenigen
im Eisenbahnnetz auf deutscher Seite, wird die Terminalsituation in der
folgenden Übersicht (vgl. Abbildung 3), auf die deutsche Seite des
Oberrheingrabens (einschliesslich Basel) beschränkt, dargestellt.
Abbildung 3:
Übersicht zur Terminalsituation
im Oberrhein-Gebiet
IV
2
Potenzialanalyse: Ausreichendes
Aufkommen zu erwarten
Potenzialanalyse
Ziel des Kombinierten Verkehrs als Unbegleiteter Kombinierter Verkehr ist
es, Straßenverkehr über lange Strecken umweltschonend auf der Schiene
abzuwickeln. Dabei wird unterschieden nach
Unbegleitetem Kombiniertem Verkehr (UKV) und
begleitetem Kombiniertem Verkehr, auch als „Rollende Landstraße“
(RoLa) bezeichnet.
Beide Kombinierten Verkehre benötigen eine Umladestelle Schienenverkehr
↔ Straßengüterverkehr (Güterumschlagterminal) für die Transportbehälter
und führen so zu einer Transportkette. Den Vergleich dieser Transportketten – nur Straße, ohne UKV, Straße-Schiene mit UKV – zeigt die Abbildung
4 am Beispiel des Straßengüterverkehrs mit dem Ortenaukreis.
Abbildung 4:
Transportkette mit/ohne
Unbegleitetem Kombinierten
Güterverkehr (UKV)
Der Ortenaukreis mit seinem hohen Güterverkehrsaufkommen auf der
Straße (ca. 34 Mio. Tonnen im Jahr 2007) liegt, gemessen an seinem Aufkommen, bundesweit an zweiter Stelle aller Landkreise außerhalb einer
Agglomeration.
Da der Ortenaukreis als Landkreis außerhalb einer Metropolregion andere
strukturelle Voraussetzungen als Agglomerationsräume besitzt, würde die
zukünftige Aufkommensentwicklung ohne Güterverkehrsterminal unter
den gegenwärtigen Voraussetzungen praktisch vollständig auf der Straße
stattfinden.
V
Abbildung 5:
Gesamtaufkommen je Kreise
und kreisfreie Städte (NUTS- 3)
einschließlich Seehäfen in 100
Mio. Tonnen
Unter Berücksichtigung von üblichen Transportweiten im UKV mit mehr als
350 km Laufweite und hierfür besonders geeigneten Gutarten (keine Massengutverkehre, keine Baustoffe) lassen sich bei einem 40-prozentigen
Potenzialwachstum von 2007 bis 2025 im Kombinierten Verkehr knapp 1
Mio. Tonnen Ladegut (je Versand und Empfang) für nordgehende Verkehre
erwarten. Für südgehende Verkehre ergibt sich für das Jahr 2025 eine Potenzialprognose von 0,2 Mio. Tonnen Ladegut je Richtung; hierin enthalten
sind heutige Beobachtungen des Einflusses der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in der Schweiz auf den heutigen Modal-Split-Anteil vergleichbarer alpenquerender Verkehre durch die Schweiz im Güterverkehr.
Dieses Potenzial wird als Originäraufkommen im Einzugsbereich (vgl. Abbildung 6) eines Güterverkehrsterminals im Logistik-Leistungszentrum Lahr
betrachtet.
Abbildung 6:
Einzugsbereiche (Basis: Kreise)
aus Sicht LKW-Verkehr für ein
UKV-Terminal
©
VI
Rollende Landstraße (RoLa):
Begleiteter Kombinierter Verkehr
Szenarien RoLa
Der Transitverkehr durch die Schweiz wird heute – neben dem Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) – auch auf der Rollenden Landstraße (RoLa) ab Freiburg Süd als begleiteter Kombinierter Verkehr befördert. Nach
Auswertung von statistischen Daten zu den Quellen und Zielen der auf der
RoLa beförderten LKW handelt es sich hierbei um LangstreckenFernverkehre mit dem LKW. Die RoLa verschafft den Fahrern Lenkpausen
im mitgeführten Liegewagen, während die LKW auf der Schiene durch die
Schweiz befördert werden. Diese Art von Verkehr auf der RoLa scheint für
das Einzugsgebiet weniger von Interesse zu sein, wie die gegenwärtige,
vergleichsweise geringe Inanspruchnahme (zurzeit ca. 2% an den derzeitigen Mengen der RoLa) zeigt. Für die Potenzialbetrachtung gehen wir davon aus, dass diese Situation sich nicht maßgeblich verändern wird und der
Anteil am Aufkommen der RoLa auf dem heutigen Niveau bleibt.
Um eine Spannweite möglicher Verkehrsentwicklungen auf der RoLa betrachten zu können, haben wir mit Szenarien gearbeitet; je nach Verlagerungsszenario kann mit einem Aufkommen
von ca. 160‘000 zu verlagernden LKW auf die Schiene im Jahr
2025 bei einem durchschnittlich zu erwartendem Wachstum der
Rollenden Landstraße bis hin zu
einem Maximalszenario von bis zu 450‘000 zu verlagernden LKW
auf die Schiene gerechnet werden.
Diese Prognose der Entwicklung des Aufkommens ist stark von den verkehrspolitischen Vorgaben der Schweiz abhängig; aber schon das TrendSzenario bedeutet gegenüber heute ein Wachstum des Aufkommens verladener LKW von 60 %.
Abbildung 7: Transportkette
mit/ohne RoLa
VII
Umweltwirkungen einer
Transportverlagerung auf die
Schiene
Werden die Langstrecken-Fernverkehre auf der Straße mithilfe eines Güterverkehrsterminals in Lahr auf die Schiene verlagert, ergeben sich Einsparungen an LKW-Kilometern, was folgende Umweltentlastungen bei den
CO2-Emissionen bewirkt:
Im UKV: Entfall von bis zu 56 Mio. LKW-Km pro Jahr, was zu einer
Verringerung der Belastung von bis zu 40‘000 t CO2-Emissionen
führt
Für eine RoLa: je nach Verlagerungsszenario 70 bis 200 Mio. LKWKm pro Jahr, was dem Entfall von 50’000 bis 145‘000 t CO2Emissionen pro Jahr entspricht.
Zugrunde gelegt wurde eine durchschnittliche mengenmässige LKWAuslastung.
VIII
3
Technische Machbarkeit:
Bei autobahnnaher
Güterverkehrstrasse gegeben
Technische Machbarkeit
Voraussetzung für die Realisierung eines Güterverkehrsterminals ist, dass
das neue dritte und vierte geplante Gleis entlang der Autobahn geführt
wird. Mithilfe einer kurzen Abzweigstrecke ist es möglich, ein Güterverkehrsterminal so anzubinden, dass Züge von Norden und Süden in dieses
Terminal einfahren können. Hierfür wurde ein Flächenbedarf von rund
20 ha ermittelt. Auf die grundsätzlichen Möglichkeiten und Anforderungen
geht Abbildung 8 ein.
Abbildung 8:
Bereich möglicher
Terminalstandorte
Quelle der Karte: www.google.de
Möglichkeiten Layout
Bereich möglicher Standorte
- Anlage mit ca. 2 km Länge
empfehlenswert und realisierbar
Funktionen/Anlagenbereiche nach
Modulen
- Kombinierter Ladungsverkehr
- Rollende Landstraße
- Vorbahnhof: Ein- und Ausfahrgleise
Verkehrliche Anbindung
- Autobahnnahe Trasse (Terminal
Lahr = Zusatznutzen)
- Lastwagen durchfahren keine
Wohngebiete
- Autobahnanschlüsse Vollausbau / Herstellung
Flächenbedarf Umschlagbereich
- Bis 20 ha für UKV und RoLa
Im Bereich möglicher Terminalstandorte wurden eine Vielzahl möglicher
Layout-Varianten und Anordnungsmöglichkeiten untersucht. Hierbei hat
sich ein Layout westlich, direkt neben dem Gelände des ehemaligen Militärflughafens als machbar – auch unter Schallschutzaspekten – herauskristallisiert. Da die Flächen des Verbandsgebiets für eine gewerbliche Entwicklung vorgesehen sind, wurden Layout-Varianten eines Güterverkehrsterminals östlich der Zulaufstraße („Panzerstraße“) aus den weiteren Betrachtungen ausgeklammert.
IX
Die Besonderheit dieser Anlage besteht in den Folgenden Aspekten:
Es sind zwei voneinander funktional getrennte Module für den Umschlag Schiene-Straße möglich:
-
Umschlaganlage des UKVs mithilfe von Portalkranen
-
RoLa-Verladeanlage für LKW, welche selbsttätig auf Eisenbahnwaggons auffahren
Diese Anlagen lassen sich zusammen mit einem (auch für Güterzugüberholungen nutzbaren) Vorbahnhof so kombinieren, dass diese funktional zwar getrennt sind, jedoch ein eigentliches multimodales Güterverkehrsterminal ergeben.
Die Anlage des UKVs kann aufgrund der räumlichen Erstreckung für
750 Meter lange Züge des Kombinierten Verkehrs geplant werden.
Es sind Linienzüge des UKV möglich, das heißt die Züge des UKVs können in Nord- und in Südrichtung direkt mit der Streckenlok in die Anlage einrollen und nach einer vergleichsweise kurzen Aufenthaltszeit mit
der Streckenlok wieder ausfahren. Ein qualitativ hochwertiger, rascher
Umschlag ist somit möglich.
Je nach beabsichtigtem Ausbaugrad kann die Anlage in Etappen erstellt werden, ohne an Grundfunktionalitäten einbüßen zu müssen.
Für die Umwelt werden geringstmögliche Beeinträchtigungen erwartet
und Schallimmissionen in den angrenzenden Gemeinden werden unterhalb der zulässigen Grenzwerte liegen; damit ist die Anlage nach
derzeitigem Stand grundsätzlich planungsrechtlich umsetzbar.
In Abbildung 9 ist ein mögliches Anlagenlayout dargestellt, welches dazu
geeignet ist, Verkehre des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs (Umschlag
mithilfe von Portalkranen) als auch den begleiteten Kombinierten Verkehr
(RoLa; LKW fahren mit eigener Kraft auf Eisenbahnwaggons) gemäß den
Potenzialprognosen zu behandeln. Aus der Darstellung ist ebenfalls ersichtlich, dass die funktionale Trennung eine Realisierung in Etappen oder eine
Teilrealisierung der Anlage auch nach Modulen erlaubt.
X
Abbildung 9:
Schematische Spurpläne
Güterverkehrsterminal Lahr
Oben: Etappe 1 –
Startmöglichkeit
Unten: Ergänzung um eine
Etappe 2
XI
4
Regionalwirtschaftliche Effekte:
Region hautsächlicher
Nutznießer
Regionalwirtschaftliche Effekte
Es wurden folgende Aspekte untersucht:
Welche regionalwirtschaftlichen Effekte werden von einem GVT Lahr
für den Ortenaukreis erwartet?
Wie hoch fallen die regionalwirtschaftlichen Effekte gemessen an der
Bruttowertschöpfung des Ortenaukreises aus?
Diese regionalwirtschaftlichen Effekte eines GVT in Lahr – welches eine
autobahnnahe Güterzugtrasse (3. und 4. Gleis) bedingt – treten dann auf,
wenn neue Infrastruktur gebaut und in Betrieb genommen wird. Durch
dieses GVT Lahr ist es für die Transportwirtschaft des Ortenaukreises möglich, im gesamteuropäischen Kontext am Kombinierten Verkehr teilzunehmen und verkehrliche Rationalisierungspotentiale zu erschließen.
Ortenaukreis: vergleichsweise
niedrigere Produktivität
In Abbildung 10 ist die im Vergleich mit Deutschland und BadenWürttemberg geringere Produktivität von Industrie und Gewerbe des Ortenaukreises dargestellt; dies führt dazu, dass die regionale Bruttowertschöpfung ebenfalls niedriger ausfällt.
Abbildung 10: Produktivität je
Erwerbstätigen und Jahr für
Industrie/Gewerbe und
Dienstleistungen für das Jahr
2011 für Deutschland, BadenWürttemberg und den
Ortenaukreis
Dies lässt sich dadurch erklären, dass, wie in Abbildung 11 dargestellt, derjenige Anteil an der Bruttowertschöpfung, der für Transporte aufgewendet
wird, im Ortenaukreis vergleichsweise höher ist als in Baden-Württemberg.
Der Zugang mithilfe eines Güterverkehrsterminals und einer leistungsfähigen Verknüpfung zu den Hauptverkehrsstrecken des Kombinierten Verkehrs kann hier zu einem gewissen Teil Abhilfe schaffen.
XII
Abbildung 11:
Gesamtwirtschaftliche
Transportintensität BadenWürttemberg und Ortenaukreis
gemäß in %-Anteil
Transportkosten am BIP
Betrachtete Effekte eines GVT
Die Wirkungskomponenten eines GVT Lahr umfassen für den Fall, dass
dieses umgesetzt wird (Planfall) sowohl Angebotseffekte als auch Nachfrageeffekte nach Güterverkehrsleistungen. Diese Systematik ist in der nächsten Abbildung 12 dargestellt. Ermittelt man im Rahmen der regionalwirtschaftlichen Analyse die Auswirkungen auf die Bruttowertschöpfung nach
Wirkungskomponenten, so zeigt sich, dass diese in folgende Wirkungsgrößen zu unterteilen sind:
Direkter Betrieb eines Güterverkehrsterminals im LLZ Lahr
Transportkosteneinsparung infolge volkswirtschaftlich günstiger Teilnahme am Kombinierten Verkehr
Standorteffekte im Bereich des startkLahr Airport Business Park
Standorteffekte im Ortenaukreis
In der folgenden Abbildung sind diese Effekte dargestellt, wobei insgesamt
mit einem Gesamteffekt von rund 45 Mio. Euro jährlich gerechnet werden
kann.
Abbildung 12: Systematik zur
Untersuchung der
regionalwirtschaftlichen
Potenziale.
Potenziale multimodales Umschlagsterminal (Planfall)
Angebotseffekte
direkter Effekt
Aktivitäten IGZ Lahr
Nachfrageeffekte infolge
befriedigter
Güterverkehrsleistungen
Struktureffekte
Standorteffekte
indirekte Effekte
induzierte Effekte
XIII
Dieser Betrag entspricht rund 0,35% des aktuellen Bruttoinlandsprodukts
des Ortenaukreises und führt dazu, dass der im Vergleich zu BadenWürttemberg ermittelte Produktivitätsnachteil durch ein GVT um rund
10 % gesenkt werden kann (vgl. Abbildung 13). Dadurch entstehen neue
Arbeitsplätze.
Abbildung 13: Berechnete
Gesamteffekte auf die regionale
Bruttowertschöpfung mit den
verschiedenen
Wirkungskomponenten der
Angebots- und Nachfrageseite
Weitere positive Effekte sind:
Gesteigerte Attraktivität für Industrie- und Gewerbeflächen im gesamten Ortenaukreis
Steigerung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit
Erhalt der Funktion als Top-Region im Güterverkehr durch die Entlastung des straßenseitigen Wachstums
Eine qualitativ hochwertige und kapazitätsmäßig gute Ausstattung des
Güterverkehrsterminals bildet eine wichtige Voraussetzung zur Erzielung
solcher Effekte.
Zusatzpotenzial für Verkehr der
TEN-T-Korridore „Atlantic“ und
„Rhine – Danube“
Durch die Lage am Kreuzungspunkt der Ost-West orientierten Achsen
können nicht nur Synergiepotenziale entstehen, sondern insbesondere für
Verkehre in Richtung Osten Zusatzwirkungen entstehen. Wir empfehlen,
diesen Aspekt zusätzlich zum CODE24-Programm bei einer weiteren Projektentwicklung noch gesondert zu ergänzen.
XIV
5
Ausgangslage im
Zusammenhang mit
notwendigem
Grundstückerwerb
Betreibermodell: Mögliches Vorgehen
Die Systematik für ein weiteres Vorgehen lässt sich – nach einer Entscheidung zum Bau des 3. und 4. Gleises der Rheintalbahn entlang der Autobahn – entsprechend der jetzigen Ausgangslage prinzipiell wie folgt skizzieren:
Festlegung der Linienführung und vorgesehener Fertigstellungs- und
Inbetriebnahmezeitpunkte
Schaffung der planungsrechtlichen Voraussetzungen
Sicherung der notwendigen Grundstücksflächen durch Integration der
Flächenvorsorge im Zusammenhang mit den zu entwickelnden Gewerbegebieten des Verbandsgebietes; Grundstückserwerb
Festlegung einer Eigentümerstrategie (öffentlich oder privat bzw. gemischt öffentlich/privat) durch Zurverfügungstellung der Grundstücke
für ein Güterverkehrsterminal, integral verknüpft mit der Entwicklung
des Gewerbegebietes des startkLahr-Areals
Interessentensuche bei möglichen Betreibern von Güterverkehrsterminals (Kombiverkehrsgesellschaften, Hafenbetreiber, Landesbetriebe,
etc.) als offener, transparenter Prozess
Das Betriebskonzept der Anlage ist, vergleichbar dem Anlagen-Layout,
nach Modulen gliederbar:
Das Terminal des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs ist funktional
und betreiberseitig als eigenständige Anlage behandelbar,
die Anlage der RoLa kann als weiteres eigenständiges Modul separat
von derjenigen des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs betrieben
werden.
Interessenten für den Betrieb der jeweiligen Module können beispielsweise
die etablierten Betreiber von Kombiverkehrsanlagen oder auch bereits im
Bereich des Betriebes tätige regional verankerte Gesellschaften sein. Ebenso können auch Zusammenschlüsse von Logistikdienstleistern bzw. einzelne Logistikdienstleister in Frage kommen, die sich von einem solchen Terminal eine mögliche Konzentration von Frachtströmen aufkommensstarker
Relationen erwarten. Diese Lösung würde eine starke regionale Verankerung darstellen.
Der Betrieb der RoLa-Anlage wird hingegen als Spezialmarkt zu betrachten
sein, für den nach gegenwärtigem Erkenntnisstand in diesem Segment
tätige Unternehmen im Vordergrund stehen.
Aspekte von Betreibermodellen
Entsprechend der nach dem Erwerb der Grundstücksflächen entstehenden
neuen Ausgangslage ergeben sich dann folgende Schritte:
Klärung der Strategie der Grundstückseigentümer und der Modalitäten
zum Betrieb des Terminals auf deren Grundstücke.
XV
Aufbau von Finanzierungsmodellen, möglicherweise auch Private-Public
Partnership-Modellen
Anpassungen bzw. Optimierungen des Layouts entsprechend den zu
konkretisierenden Betreiberanforderungen, phasenweise Etappierung
etc. aufgrund der zuvor durchgeführten Betreibersuche und der zu erwartenden Lage der autobahnparallelen Trasse
Durch den Betreiber des Terminals: Organisation der entsprechenden
Finanzierung für die zum Realisierungszeitpunkt geltenden Regelungen
Die eigentlichen Umsetzungsschritte können erst dann eingeleitet werden,
wenn Klarheit über den Variantenentscheid einer autobahnnahen Trassierung besteht und deren Lage so weit bekannt ist, dass die genauen Anschlusspunkte eines solchen Güterverkehrsterminals mit der Planung der
autobahnparallelen Trasse koordiniert werden können.
Frage der anzuwendenden
Umschlagtechnik
Die anzuwendende Umschlagtechnik kann erst zu Beginn der Projektierungsphase unter Mitarbeit bzw. nach den Vorgaben eines Terminalbetreibers entschieden werden. Berücksichtigt werden sollte jedoch, dass Terminalanlagen dann eine hohe Zukunftssicherheit besitzen, wenn übliches
Waggonmaterial mit hohem Verbreitungsgrad bei unterschiedlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen effizient (mit geringen Betriebskosten) bedient
werden kann.
Einbezug logistischer Potenziale
des LLZ Lahr
Güterverkehrsterminals profitieren von Flächenreserven in der unmittelbaren Umgebung für zusätzliche logistische Dienstleistungen; dies können
beispielsweise sein:
Möglichkeiten für Leercontainerbewirtschaftung (z. B. Lager)
Gleiskapazitäten für Waggonabstellungen
Integration von Wartungsmöglichkeiten (z. B. Hallen) in die Logistikprozesse
Dies ist im Falle der Integration eines GVT in das LLZ Lahr möglich aufgrund
der Flächenreserven. Im Bereich des Vorbahnhofs können Zusatznutzungen
angesiedelt werden (z. B. Holzverlad).
XVI
6
Systematik der
Verkehrserschließung: Nähe zur
Autobahn wichtig
Aspekte der Verkehrsregelung
für den LKW-Verkehr
Aspekte der Verkehrsregelung für
den LKW-Verkehr
Entsprechend den Transportdistanzen stellt sich die Systematik der Verkehrserschließung wie folgt dar:
Verkehre der Rollenden Landstraße: Es handelt sich hierbei um LKWLangstreckenfernverkehre, welche als alpenquerende Verkehre in der
Schweiz auf der Schiene abgewickelt werden; diese Verkehre stellen
zum allergrößten Teil auch Transitverkehre durch den Ortenaukreis dar.
Diese Verkehre werden heute schon auf der BAB5 abgewickelt und
können über den Autobahnanschluss Lahr direkt in das GVT geleitet
werden.
Unbegleiteter Kombinierter Verkehr: Dieser weist verschiedene Quellen
im Einzugsbereich auf und wird heute als LKW-Langstreckenverkehr
ohnehin schon über die Autobahn abgewickelt. Das Güterverkehrsterminal ermöglicht, Transportbehälter von heute auf der Autobahn vorbeifahrenden LKW direkt neben dem Autobahnanschluss auf die
Schiene umzuschlagen. Die Zufahrt zur Autobahnanschlussstelle resp.
zum Güterverkehrsterminal bleibt aufgrund der Lage des Güterverkehrsterminals prinzipiell gleich.
Ein mögliches künftiges Güterverkehrsterminal besitzt günstige Voraussetzungen für den direkten Autobahnzugang im Straßenverkehr:
Es besteht ein direkter Zugang zur Nord-Süd-Autobahn BAB5. Zudem
soll die Anschlussstelle Lahr ausgebaut werden (Vollausbau).
Auch wenn derzeit keine Anschlussstelle Lahr-Nord / Friesenheim konkret geplant wird, könnte eine weitere direkte Einfahrtmöglichkeit von
der BAB5 auf die Zufahrtsstraße zum Güterverkehrsterminal eine interessante Option darstellen und Anlass dazu sein, allgemein die Verkehrssituation für LKW-Verkehre in Lahr selbst neu zu bewerten.
In diesem Zusammenhang soll auch auf eine mögliche Verbindung von B33
und BAB5 südlich Offenburgs hingewiesen werden, welche ebenfalls eine
Verbesserung der Zugänglichkeit zur Autobahn bewirkt.
Heutige Belastung mit
LKW-Verkehren
Um LKW-Fahrten von Bundesstraßen auf die Autobahn zu verlagern, empfehlen wir, folgende Gesichtspunkte in die zukünftigen Überlegungen einzubeziehen:
Wo der LKW-Verkehr schon heute ein Problem darstellt, sollten schon
für den jetzigen Ausgangszustand verkehrsbeschränkende Maßnahmen
bzw. verkehrsrechtliche Anordnungen geprüft werden; dies ist unabhängig von einem Güterverkehrsterminal am Standort Lahr.
Zukünftig sollen auch Bundesstraßen bemautet werden, sodass der
Kostenvorteil gegenüber den (schnelleren) Verbindungen über die Autobahn reduziert wird.
Mit einer Anschlussstelle Lahr-Nord / Friesenheim können ergänzend
zum B33-Südanschluss LKW-Verkehre aus Richtung Offenburg abge-
XVII
fangen und direkt – unter Umfahrung der Stadt Lahr – in den Bereich
des möglichen Güterverkehrsterminals und des heutigen Gewerbegebiets gelenkt werden.
Aus diesem Grund empfehlen wir, unabhängig von der Umsetzung eines
Güterverkehrsterminals in Lahr, die gegenwärtige Belastung durch den
LKW-Verkehr zu erfassen und gegebenenfalls verkehrsrechtliche Anordnungen vorzubereiten. In Abbildung 14 ist das vorgeschlagene regionale
Verkehrserschließungskonzept im Zusammenhang mit einem Güterverkehrsterminal schematisch dargestellt.
Abbildung 14:
Regionales Verkehrserschließungskonzept
XVIII
Möglichkeiten
verkehrsrechtlicher
Anordnungen prüfen
Verkehrsrechtliche Anordnungen zur Beschränkung des fließenden Verkehrs können unter bestimmten Voraussetzungen erlassen werden.1) Diese
Voraussetzungen sind u. a. dann erfüllt, wenn erhebliche Auswirkungen in
Form wesentlicher Lärmzunahmen durch Mautausweichverkehre im Bereich von Ortsdurchfahrten zu erwarten sind. Entsprechend der aktuellen
Rechtsprechung gilt eine weitere Steigerung der Lärmbelastung bei bereits
vorliegendem Beurteilungspegel von 70 dB (A) am Tag oder 60 dB (A) in
der Nacht als eine solche wesentliche Lärmzunahme.2) Des Weiteren muss
im Rahmen der Abwägung entschieden werden, ob eine Beschränkung
bzw. ein Verbot für den fließenden Verkehr unter Berücksichtigung der
Funktion der Straße und der übrigen Belange wie beispielsweise der Umwelt, der Wirtschaft und der Verkehrssicherheit angemessen und verhältnismäßig ist. Wir regen an, bereits sehr frühzeitig mit den beteiligten Institutionen diesbezüglich erste Sondierungsgespräche zu führen. Um eventuelle Divergenzen möglichst ausräumen zu können, sollten die Maßnahmen
so ausgestaltet werden, dass aus ihnen möglichst keine negativen Auswirkungen für die ansässigen Wirtschaftsunternehmen resultieren.
Vorschläge für wirkungsvolle
Möglichkeiten
Die verkehrsrechtlichen Anordnungen, die sich im Bereich des LKWVerkehrs beispielsweise als wirkungsvoll erwiesen haben, sind entsprechend Abbildung 15 folgende Maßnahmen:
Beschränkungen der Durchfahrtsgeschwindigkeiten des fließenden
Verkehrs, beispielsweise auf 30 km/h
Durchfahrtsbeschränkungen für LKW oberhalb eines festzulegenden
zulässigen Gesamtgewichtes (z. B. 12 t), eventuell in tageszeitlicher Abstufung z. B. zu Nachtzeiten
Da diese Maßnahmen von der Gesamt-LKW-Belastung auf dem umliegenden Straßennetz abhängig sind, sollen diese bei Bedarf schon jetzt berücksichtigt werden, um eine Reduktion der Belastungen durch den LKWVerkehr zu bewirken. Zudem muss gewährleistet werden, dass diese Beschränkungen durch Kontrollen auch durchgesetzt werden können.
Straßenraumgestaltung
ergänzend nötig
Unterstützend wirkt eine zweckmäßige Straßenraumgestaltung ebenfalls
allgemeinen LKW-Durchgangsverkehren entgegen.
1)
2)
vgl. Straßenverkehrsordnung (StVO), §45, Absatz 9 und Erlass des Innenministeriums BadenWürttemberg vom 17. Januar 2006
vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15.12.2011 und Sechzehnte Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 19. September 2006
XIX
Abbildung 15:
Beispiele zu Verfahren und
Möglichkeiten
verkehrsrechtlicher
Anordnungen
Verfahren und Möglichkeiten verkehrsrechtlicher Anordnungen
Mögliche
Maßnahmen
Erläuterung
Zeichen
Ahndung3)
3)
Zulässige
Höchstgeschwindigkeit
Beschränkung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 30
km/h
Zeichen 274-53
Durchfahrtsbeschränkung
Je nach Schwere des Verstoßes
Bußgeld bis zu 680 €, 4 Punkte
und 3 Monate Fahrverbot
Pauschal 75 €
Durchfahrtsbeschränkung für
Durchgangsverkehr von Lkw
ab 12 t zGG
Zeichen 253 mit
Zusatzzeichen
1053-38 und
„12t“
vgl. Verordnung über die Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr (BußgeldkatalogVerordnung - BKatV), keine Auskünfte bzgl. Durchfahrtsbeschränkungen und Wiederholungstätern durch Bundesamt für Güterverkehr und Polizeidienststellen möglich