Beschlussvorlage (- Abschlusspräsentation ÖPNV-Potenzialanalyse, VWI)
6. Juli 2016
Verbesserung des ÖPNV in der
Stadt Lahr – Potenzialanalyse für
einen schienengebundenen ÖPNV
Sitzung des Technischen Ausschusses
Mi, 6. Juli 2016
Stefan Tritschler
Inhalt der Potenzialanalyse
Die Stadt Lahr hat die VWI Stuttgart GmbH mit einer Potenzialanalyse
zur Verbesserung des ÖPNV beauftragt. Hauptfragestellung war, ob ein
spurgebundenes ÖPNV-Angebot auf der Hauptachse vom Bahnhof in
die Innenstadt und nach Möglichkeit weiter ins Schuttertal machbar ist.
Die Hauptinhalte der inzwischen abgeschlossenen Untersuchung waren:
Abschätzung der maximal erreichbaren ÖPNV-Nachfrage
Auswahl geeigneter ÖPNV-Systeme
Trassenuntersuchung und Abschätzung der notwendigen
Investitionen
Betriebskonzepte für diese Schienenstrecken
Wertung der Varianten
Handlungsempfehlungen für die weitere Vorgehensweise
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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Verkehrsnachfrage
Die maximal erreichbare ÖPNV-Nachfrage auf dem Hauptkorridor wurde
auf Basis folgender Informationen abgeschätzt:
Fahrgastzählungen und -befragungen auf allen Buslinien
Analyse vorhandener Straßenverkehrszählungen und
Knotenpunkterhebungen
1.650 bis 2.500
Fahrgäste/Tag
4.450 bis 5.600
Fahrgäste/Tag
1.200 bis 1.750
Fahrgäste/Tag
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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Potentielle ÖPNV-Systeme
Für Lahr und Seelbach kommen mehrere
spurgebundene ÖPNV-Systeme in Frage:
Klassische Straßenbahn
Straßenbahn auf Gummirädern
(Zweisystem-)Stadtbahn
Denkbar ist auch der Einsatz „unkonventioneller“ ÖPNV-Systeme:
Einschienenbahn (Monorail)
Seilbahn
Evtl. können auch straßengebundene
Systeme die Anforderungen erfüllen:
Oberleitungs-Bus
Bus mit neuartigem Antriebsystem (z. B.
induktiv ladender E-Bus)
Bildquelle: VWI/Tr
Bildquelle: wikimedia
Bildquelle: VWI/Tr
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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Qualitativer Vergleich der Systeme
System
Kriterium
Gelenkbus
O-Bus
Straßenbahn
Stadtbahn
Seilbahn
Monorail
Infrastrukturkosten
Lärm/Erschütterung
Abgase vor Ort
Eingriff in Bestand1
Fahrzeugkosten
Platzangebot
Fahrzeit
Fahrgastkomfort2
System im Vergleich am vorteilhaftesten
1
Flächeninanspruchnahme und IV-Ablauf
System im Vergleich durchschnittlich
2
Zugang zum Fahrzeug und bei der Fahrt
System im Vergleich am nachteiligsten
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Trassenuntersuchung
Die Trassenuntersuchung umfasste verschiedene Varianten für die
Hauptachse sowie Erweiterungen in verschiedene Richtungen.
nach
Offenburg
Friesenheim
Heiligenzell
Flughafen /
Gewerbegebiet
W1 – W3
H1 – H4
Bahnhof
Schlüssel
Kuhbach
R1 / R2
Reichenbach
Mietersheim
S1 / S2
Seelbach
Sulz
nach
Schuttertal
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Infrastrukturinvestitionen
Für den Hauptkorridor zwischen Schlüssel und Bahnhof wurde die
Trassenvariante H1 favorisiert. Die Investitionen für die lediglich 3,5 km
lange Strecke belaufen sich auf ca. 43,2 bis 55,2 Mio. € (netto). Die
Haupt-Kostentreiber sind:
Überwiegend zweigleisige Führung
Abschnittsweise Änderung des kompletten Straßenquerschnitts
erforderlich, um Führung auf besonderem Bahnkörper zu realisieren
Hohe Anzahl anzupassender / umzubauender Knotenpunkte im
Innenstadtbereich
Trasse H1
Varianten
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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Infrastrukturinvestitionen
Auf für die Erweiterungen wurden die Infrastrukturinvestitionen bestimmt:
Die Investitionen für die Verlängerung der Trasse vom Schlüssel bis
nach Seelbach (Trassenvariante S2) belaufen sich auf ca. 42,3 bis 54,1
Mio. € (netto) für die 6,6 km lange Strecke.
Um eine für einen Betriebshof geeignete
Fläche zu erreichen, ist vermutlich eine
Strecke ins Gewerbegebiet erforderlich.
Die zusätzlichen Investitionen für die
kürzeste (1,6 km) Variante (W1) liegen
bei ca. 19,8 bis 25,3 Mio. €.
Die zusätzlichen Investitionen für eine
Zweisystem-Lösung werden auf ca. 5,4
bis 6,9 Mio. € (netto) geschätzt und
beinhalten den Bau einer Systemwechselstelle zum Bahnnetz im Bereich des
Bahnhofs Lahr (Variante Z).
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
Trasse W1
Varianten
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Betriebskonzepte für die Wertung
Für die Wertung der verschiedenen Betriebskonzepte (jeweils mit 10min-Takt im Hauptkorridor) wurden sechs Varianten untersucht:
A1: Verbindung mit einer Straßenbahn zwischen dem Bahnhof Lahr
und dem Schlüssel über die Trassenvariante H1
A2: Verbindung mit einer Straßenbahn zwischen dem Gewerbegebiet
Lahr und dem Schlüssel über die Trassenvarianten W1 und H1
B1: Verbindung mit einer Straßenbahn zwischen dem Bahnhof Lahr
und Seelbach über die Trassenvarianten H1 und S2
B2: Verbindung mit einer Straßenbahn zwischen dem Gewerbegebiet
Lahr und Seelbach über die Trassenvarianten W1, H1 und S2
C1: Verbindung mit einer Zweisystem-Stadtbahn zwischen Offenburg
und dem Schlüssel über die Trassenvarianten Z und H1
C2: Verbindung mit einer Zweisystem-Stadtbahn zwischen Offenburg
und Seelbach über die Trassenvarianten Z, H1 und S2
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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Wertung der Varianten
Um die sechs Varianten zu bewerten, wurde ein vereinfachtes Verfahren
in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung gewählt.
Dabei wurden alle wichtigen Teilindikatoren berücksichtigt, darunter z. B.:
Infrastrukturinvestitionen
Kosten im Sinne
der Bewertung
Unterhaltung der Infrastruktur
Unterhaltungs- und Betriebskosten
des laufenden Betriebs (Personal,
Energie, Fahrzeuge)
Verringerung der Reisezeiten im ÖPNV
Externe Effekte der vom Pkw auf
den ÖPNV verlagerten Fahrten (MIVBetriebskosten, CO2-Emissionen,
Unfallschäden)
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
Positive und
Negative Nutzen
im Sinne der
Bewertung
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Wertung der Varianten
Die Gegenüberstellung der überschlägig ermittelten Nutzen und Kosten
zeigt, dass die Spanne der Nutzen bei allen sechs Varianten – zum Teil
sehr deutlich – unter der Spanne der Kosten liegt.
Variante
Summe der überschlägig
ermittelten Nutzen
Überschlägig ermittelte Kosten
(Kapitaldienst der ÖVInfrastruktur)
[T€/Jahr]
[T€/Jahr]
A1
0 bis 440
2.160 bis 2.760
A2
0 bis 380
3.150 bis 4.025
B1
180 bis 460
4.275 bis 5.465
B2
140 bis 450
5.265 bis 6.730
C1
1.300 bis 1.890
2.430 bis 3.105
C2
2.240 bis 3.190
4.545 bis 5.810
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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Nutzenspanne
Wertung der Varianten
Kostenspanne
A1
A2
B1
B2
C1
C2
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
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6.000
7.000
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Fazit der Bewertung
Bei der Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten der Varianten A1,
A2, B1 und B2 zeigt sich, dass die Bandbreite des erreichbaren
Nutzens sehr weit unter der Spanne der Kosten liegt. Eine weitere
Betrachtung dieser Varianten, die von einem eigenständigen Lahrer
Straßenbahnsystem ausgehen, kann daher nicht empfohlen werden.
Auch bei den beiden Zweisystem-Varianten C1 und C2 liegen die zu
erwartenden Nutzen deutlich unter den Kosten. Falls ein schienengebundener ÖPNV in Lahr im Detail weiter betrachtet werden sollte,
käme dafür am ehesten Variante C1 in Frage. Deren Nutzen-KostenVerhältnis könnte ggf. verbessert werden, wenn diese nicht nur in
Lahr eine innerstädtische Erschließung übernimmt, sondern auch am
anderen Ende des Linienweges (z. B. in Offenburg oder Strasbourg)
in die Innenstädte fortgeführt wird.
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Handlungsempfehlungen und Ausblick
Im Hinblick auf das Bewertungsergebnis sollten sich die Anstrengungen
vorrangig auf die Fortentwicklung des bestehenden ÖPNV konzentrieren:
Beschleunigung des Busverkehrs in Lahr durch ÖPNVPriorisierungsmaßnahmen
Priorisierung an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen
Abschnittsweise Einrichtung von Busfahrstreifen
Verringerung der Emissionen durch elektrisch angetriebene Busse
Bessere Verknüpfung im Umweltverbund
Verbesserung der Fahrtbeziehungen vom/zum Lahrer Bahnhof
Serviceeinrichtungen an Haltestellen
Echtzeitinformation und Anschlusssicherung
Tarifliche Maßnahmen
Einführung eines Kurzstreckentickets
Übergangstarife zum Regio-Verkehrsverbund Freiburg
Arbeitskreis ÖPNV-Potenzialanalyse
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VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH
Stefan Tritschler, Geschäftsführer
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