Datei: Beschlussvorlage (- Anlage 1)

19. Oktober 2020

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Übergeordnete Vorlage

Landratsamt Ortenaukreis

K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße
zwischen Ringsheim und Lahr
PSP-Element:

VARIANTENUNTERSUCHUNG
- Erläuterungsbericht -

aufgestellt:
Landratsamt Ortenaukreis
- Straßenbauamt -

geprüft:
Landratsamt Ortenaukreis
- Straßenbauamt -

Offenburg, den 04.09.20

Offenburg, den

K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr

Inhaltsverzeichnis
1

Darstellung des Vorhabens ................................................................................... 4
1.1

Planerische Beschreibung .......................................................................... 4

1.2

Straßenbauliche Beschreibung .................................................................. 5

1.3

Streckengestaltung ..................................................................................... 5

Begründung des Vorhabens ................................................................................. 6
2.1

Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und
Verfahren .................................................................................................... 6

2.2

Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ................................................... 7

2.3

Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens ................. 8

2.3.1

Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung ................... 8

2.3.2

Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse ............................. 10

2.3.3

Verbesserung der Verkehrssicherheit ...................................................... 12

2.4

Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen............................. 13

2.5

Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses .............. 13

Varianten und Variantenvergleich ...................................................................... 14
3.1

Beschreibung des Untersuchungsgebietes .............................................. 14

3.2

Beschreibung der untersuchten Varianten ............................................... 15

3.2.1

Variantenübersicht.................................................................................... 15

3.2.2

Variante 1 ................................................................................................. 16

3.2.3

Variante 2 ................................................................................................. 18

3.2.4

Variante 2a ............................................................................................... 19

3.2.5

Variante 4 ................................................................................................. 20

3.2.6

Variante 5 ................................................................................................. 21

3.2.7

Variante 6 ................................................................................................. 22

3.2.8

Variante 7 ................................................................................................. 23

3.2.9

Nullvariante .............................................................................................. 23

3.3

Variantenvergleich .................................................................................... 24

3.3.1

Raumstrukturelle Wirkungen .................................................................... 24

3.3.2

Verkehrliche Beurteilung .......................................................................... 29

3.3.3

Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung ..................................... 30

3.3.4

Umweltverträglichkeit ............................................................................... 36

3.3.5

Wirtschaftlichkeit....................................................................................... 40

3.3.6

Kommunaler Konsens .............................................................................. 42

Gewählte Linie ...................................................................................................... 44

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Anhang
1. Tabelle mit Zahlenwerten der Varianten
2. Tabelle Naturgüter der Varianten
3. Bewertungsmatrix zum Variantenvergleich
4. Stellungnahme Amt für Umweltschutz – Untere Naturschutzbehörde
5. Stellungnahme Amt für Amt für Wasserwirtschaft und Bodenschutz
6. Stellungnahme Amt für Landwirtschaft
7. Stellungnahme Amt für Waldwirtschaft
8. Stellungnahme Amt für Straßenverkehr & ÖPNV
9. Stellungnahme Gewerbeaufsicht, Immissionsschutz und Abfallrecht
10. Stellungnahme Regionalverband Südlicher Oberrhein
11. Übersicht Kosten und Finanzierung

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1 Darstellung des Vorhabens
1.1

Planerische Beschreibung
Das Planvorhaben beinhaltet eine neue Straßenverbindung zwischen der Bundesstraße 3 (B 3) bei Ringsheim, der Bundesstraße 3 bei Kippenheim ("Sulzer Kreuz")
sowie der Bundesstraße 415 (B 415) bei Lahr-Langenwinkel.
Der Untersuchungsraum beginnt im Süden am Knotenpunkt Bundesstraße 3 /
Kreisstraße 5349 (Nordumfahrung Ringsheim) in Ringsheim, führt über das Gewerbegebiet "DYN A5" der Städte Mahlberg und Ettenheim bis zur B 415 bei LahrLangenwinkel. Der Korridor verläuft bahnparallel in einer Breite von ca. 500 m
westlich der Rheintalbahn. Zusätzlich ist die Anbindung des Knotenpunktes B 3 /
K 5352 ("Sulzer Kreuz") bei Kippenheim einschließlich der hierfür erforderlichen
Querung der DB-Rheintalstrecke Karlsruhe - Basel zu berücksichtigen. Begleitend
zur neuen Kreisstraße soll entlang des gesamten Neubaus ein gemeinsamer Radund Gehweg geführt werden.
Ziel der Maßnahme ist es, eine Verringerung der Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten von Ringsheim, Ettenheim-Altdorf, Mahlberg und Mahlberg-Orschweier, Kippenheim und Lahr-Kippenheimweiler zu erreichen. Die Infrastruktur zur
verkehrlichen Erschließung der vorhandenen und geplanten Gewerbe- und Industriegebiete soll ebenfalls deutlich verbessert werden.
Der Verkehr konzentriert sich derzeit auf die Bundesstraße 3, Landesstraße 103
sowie die Kreisstraßen 5342, 5344 und 5345. Mit der neuen Trassenführung sollen
insbesondere die Ortsdurchfahrten von Kippenheim und Lahr-Kippenheimweiler
vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Mit dem Lückenschluss zwischen der
L 103 bei Mahlberg-Orschweier und der Nordumfahrung Ringsheim werden weitere Ortsdurchfahrten zusätzlich entlastet.
Die neue Verbindung hat eine regionale Verbindungsfunktionsstufe und entspricht
damit der Kategorie III nach RIN1.
Träger der Straßenbaulast für die neue Kreisstraße ist der Landkreis Ortenaukreis
und Vorhabensträger (Straßenbaubehörde) das Landratsamt Ortenaukreis.

"Richtlinien für integrierte Netzgestaltung" (RIN), Ausgabe 2008, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

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1.2

Straßenbauliche Beschreibung
Länge
Die Gesamtlänge der neuen Straßenverbindung beträgt je nach Variante und Anschluss an die Ortschaften zwischen ca. 8,4 km und 13,3 km, wobei in allen Varianten Teilstrecken auf schon vorhandenen Straßen verlaufen, die nicht angepasst
werden müssen. Die reine Baustrecke beläuft sich je nach Variante auf 5,6 km bis
12,0 km.
Querschnitt
Für Straßen der Kategorie LS III nach RIN gilt die Entwurfsklasse 3 gemäß RAL.
Hierfür ist der Regelquerschnitt RQ 11 nach RAL vorgesehen. Dies ist ein einbahniger zweistreifiger Querschnitt. Die Fahrbahnbreite beträgt in der Regel 8,00 m.
In Ausnahmefällen kann unter Voraussetzung einer geringen Schwerverkehrsstärke die Fahrstreifenbreite reduziert werden.
Der Querschnitt der neuen Kreisstraße erhält eine bituminös befestigte Fahrbahnbreite von 7,00 m einschließlich der Randstreifen von je 0,50 m, zuzüglich beidseitiger Bankette mit einer Breite von je 1,50 m. Dies entspricht der vorhandenen
Fahrbahnbreite des anschließenden Bestandsnetzes, insbesondere der B 3 im
südlichen Abschnitt zwischen Ringsheim und Herbolzheim.
Der einseitige, gegenläufige und gemeinsame Rad- und Gehweg wird mit einer
Regelbreite von 2,50 m und einem Sicherheitstrennstreifen von max. 2,00 m zur
Fahrbahn sowie einem Bankett von 0,50 m Breite angelegt.
Für die Linienführung wurden die empfohlenen Vorgaben für die Entwurfselemente
nach RAL berücksichtigt.
Vorhabenprägende Bauwerke
Für die Querung der DB-Rheintalstrecke Karlsruhe - Basel ist ein Neubau eines
Querungsbauwerkes notwendig. Darüber hinaus ist je nach Variante auch ein
Kreuzungsbauwerk mit der B 415 in Lahr erforderlich.

1.3

Streckengestaltung
Bei der Streckengestaltung wurde darauf geachtet, dass vorhandene Wirtschaftswege, soweit möglich und sinnvoll, mitbenutzt werden, um den Flächenverbrauch
weitestgehend zu minimieren.
Der Ausbau und die Dimensionierung der einzelnen Knotenpunkte an den Anschlussstellen werden auf Grundlage der Verkehrsuntersuchung festgelegt.
Eine Optimierung der vorhandenen Knotenpunkte und des Lärmschutzes bei LahrLangenwinkel ist im Zuge der Maßnahme, je nach Variante, zu berücksichtigen.

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Begründung des Vorhabens

2.1

Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen
und Verfahren
Historie Bahnausbau:
Die Deutsche Bundesbahn (seit 1994 Deutsche Bahn AG) begann Ausgangs des
Jahres 1990 (Entwurfsplanung von 1993) mit den Planungen zum 4-gleisigen Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel. Schnell kamen auch Überlegungen ins Spiel,
die zum Bau dieser Trasse erforderliche Baustraße als Basis für die Herstellung
einer bahnparallelen Kreisstraße zwischen Mahlberg-Orschweier und Lahr als
Ortsumfahrung zu nutzen. Insofern bestand für die Straßentrasse eine unmittelbare Abhängigkeit vom Aus- und Neubau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe
und Basel.
Für den betreffenden Planfeststellungsabschnitt 7.3 (Lahr - Mahlberg) zum Ausund Neubau der Rheintalbahn wurde am 1. Oktober 2008 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Dieses ruht jedoch seit 2010 wegen der Beratungen und Beschlussfassungen des eingerichteten Projektbeirates Rheintalbahn. Der Projektbeirat sprach sich am 26. Juni 2015 für den Neubau der zweigleisigen Güterzugtrasse östlich entlang der Autobahn 5 zwischen Offenburg und Riegel aus. Für den
schnellen Personenfernverkehr sollen die Gleise der vorhandenen Rheintalbahn
für höhere Geschwindigkeiten im Bestand ertüchtigt werden. Am 31. Januar 2016
forderte der Deutsche Bundestag die Bundesregierung auf, die vom Projektbeirat
befürwortete autobahnparallele zweigleisige Güterzugtrasse zwischen Offenburg
und Riegel sowie die Ertüchtigung der Bestandsstrecke für die Aufnahme des Personennah- und -fernverkehrs als Teil des Bedarfsplanvorhabens "Neu- und Ausbau der Rheintalbahn Karlsruhe - Basel" umzusetzen. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 (aufgestellt im Jahr 2016) wurde der Neubau einer zweigleisigen Güterzugtrasse östlich der A 5 in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Damit änderten
sich die Rahmenbedingungen für die Planungen zum Neubau der Kreisstraße
grundlegend.
Historie Kreisstraße:
Die Gemeinde Kippenheim hat bereits 1979 erste Überlegungen zur Entlastung
ihrer Ortsdurchfahrt durch den Bau einer Umgehungsstraße angestellt. Die seinerzeit geplante Trasse hätte neben der Entlastung in Kippenheim zu Mehrbelastungen in Mahlberg geführt und war deshalb nicht planfeststellungsfähig. Die zwischenzeitlichen Planungsüberlegungen der Deutschen Bundesbahn 1993 zum 4gleisigen Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel (siehe hierzu auch "Historie Bahnausbau") führte zur Idee einer bahnparallelen Trasse für den Neubau der Kreisstraße.
Da die Bahn in diesem Bereich eine Baustraße zur Erstellung der Neubautrasse
benötigt, wurde angeregt, die Synergieeffekte zu nutzen und diese Baustraße als
Basis für eine spätere Umgehung von Kippenheim nach Mahlberg zu nutzen.

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K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr

Für den Neubau der K 5344 zwischen Mahlberg-Orschweier und Lahr als Ortsumfahrung in Parallellage zur bestehenden Trasse der Rheintalbahn (heutige Variante 4 ohne Abschnitt Ringsheim – südlicher Gebietsrand des Gewerbegebietes
"DYN A5") wurde vom Ortenaukreis am 18. Juni 2003 die Durchführung eines
Planfeststellungsverfahrens beantragt. Seit dem Erörterungstermin, der am 29.
Juni 2005 stattfand, ruht das Verfahren. Vor dem Hintergrund der zum damaligen
Zeitpunkt noch ausstehenden Entscheidung hinsichtlich der künftigen Trassenführung der Rheintalbahn bat der Ortenaukreis das Regierungspräsidium Freiburg mit
Schreiben vom 17. Januar 2011 darum, das Planfeststellungsverfahren für den
Neubau der K 5344 / K 5345 weiterhin zurückzustellen. Daraufhin gab das Regierungspräsidium Freiburg mit Schreiben vom 02. September 2011 die Antragsunterlagen zur Entlastung der dortigen Registratur an den Ortenaukreis zurück.
In den Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Neubau einer zweigleisigen Güterzugtrasse östlich der Autobahn 5 aufgenommen, die Pläne zum viergleisigen
Ausbau der Rheintalbahn waren damit hinfällig. Die auf dieser Annahme basierende Planung für den Neubau der K 5344 zwischen Mahlberg-Orschweier und
Lahr als Ortsumfahrung musste deshalb überarbeitet werden. Mit der Entscheidung, eine separate Güterzugtrasse östlich der A 5 umzusetzen, ergaben sich
ganz neue Planungsmöglichkeiten für das Straßenbauvorhaben, so konnte die
Trasse der neuen K 5344 unabhängig von den Ausbauplänen der Bahn festgelegt
werden.
Im Februar 2018 wurde das Ingenieurbüro Rapp Trans AG in Freiburg vom Straßenbauamt Ortenaukreis beauftragt, im Untersuchungsraum Verkehrserhebungen
durchzuführen. Die Auswertung der Untersuchungen liegt seit Anfang 2019 vor.
Im Ausschuss für Umwelt und Technik (UTA) des Kreistags Ortenaukreis wurde
die neue, aktuelle Planung am 2. Oktober 2018 in einem Kreisgremium erstmalig
vorgestellt.
2019 vergab das Landratsamt Ortenaukreis nach einem europaweiten Ausschreibungsverfahren die Planungsaufträge für einen Straßenneubau zur Entlastung der
Ortsdurchfahrten in 3 Losen (Verkehrsanlage, Ingenieurbauwerke / Tragwerksplanung, umweltfachliche Untersuchung).

2.2

Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung
Die umweltfachlichen Untersuchungen werden vom Büro "faktorgruen" aus Freiburg erbracht und befinden sich aktuell in Bearbeitung. Die Ergebnisse werden im
Zuge des weiteren Verfahrens eingearbeitet.

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2.3

Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

2.3.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung
Im Landesentwicklungsplan ist die Verbindung Freiburg im Breisgau – Gundelfingen – Denzlingen – Emmendingen – Teningen – Kenzingen – Herbolzheim – Ettenheim – Lahr/Schwarzwald – Friesenheim – Offenburg als Entwicklungsachse
festgelegt. Neben der Sicherung und Steuerung einer Siedlungsentwicklung schaffen Entwicklungsachsen die Voraussetzungen zu einer günstigen Erschließung,
Erreichbarkeit und Anbindung, zur Bündelung von Verkehrstrassen, zur Tragfähigkeit von Angeboten des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere des
schienengebundenen Nahverkehrs sowie zum Leistungsaustausch von zentralen
Orten untereinander und zu den sie umgebenden Räumen. Die Entwicklungsachsen in der Region Südlicher Oberrhein orientieren sich an dem überörtlich bedeutsamen Straßennetz, den bestehenden Schienenstrecken und der regionalen Siedlungsstruktur.2

Abbildung 1: Auszug aus der Strukturkarte des Regionalplans südlicher Oberrhein; Stand Juni 2019

Der Raum Lahr einschließlich der Orte Ettenheim, Kappel-Grafenhausen, Kippenheim, Mahlberg, Ringsheim u.a. ist im Landesentwicklungsplan als Mittelbereich

Siehe Regionalplan südlicher Oberrhein, Kapitel 2.2; Stand Juni 2019

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festgelegt, in dem auf eine mit den Versorgungs-, Arbeitsplatz- und Verkehrsangeboten abgestimmte Verteilung von Wohn- und Arbeitsstätten sowie auf ausgewogene Raumfunktionen hingewirkt werden3. Die Stadt Lahr selbst ist hierbei als
Mittelzentrum, die Stadt Ettenheim als Unterzentrum zu beachten.
Innerhalb dieses Bereiches sind über die Eigenentwicklung hinaus die Städte Lahr
und Ettenheim als Gemeinden mit verstärkter Siedlungstätigkeit für die Funktion
Wohnen hervorgehoben, im Bereich Gewerbe werden die Städte Lahr und Ettenheim sowie die Gemeinde Kippenheim benannt.
Als allgemeiner Grundsatz für das Verkehrssystem und dessen Entwicklung gibt
der Regionalplan südlicher Oberrhein vor, dass dieses zur Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen sowie zur Stärkung und Weiterentwicklung der Region
als attraktiver Wohn-, Wirtschafts- und Tourismusstandort beitragen soll.
Das Verkehrsnetz soll effizient, sozialverträglich, wirtschaftlich und umweltschonend ausgestaltet werden. Hierzu sollen


Sicherheit und Gesundheit der aktiven Verkehrsteilnehmer sowie der passiv
Betroffenen (z.B. Anwohner der Ortsdurchfahrten) gewährleistet,



Lärmbelastungen vermindert,



der Ausstoß von Feinstaub, Luftschadstoffen und klimaschädlichen Treibhausgasen reduziert,



eine weitere Zerschneidung der Landschaft und Störungen des Landschaftsbilds vermieden und bestehende Zerschneidungen abgebaut,



möglichst wenig neue Flächen für Verkehrszwecke in Anspruch genommen
und



nicht mehr benötigte Verkehrsflächen zurückgebaut, renaturiert oder rekultiviert

werden.4
Die Region an sich ist insgesamt gut an das übergeordnete Netz angebunden. Bei
der Einzelbetrachtung ist aber festzustellen, dass das wachsende Verkehrsaufkommen zunehmend die Wohn-, Aufenthalts- und Umweltqualität, insbesondere
in den Ortsdurchfahrten, durch Lärm und Luftverschmutzung massiv beeinträchtigt. Ist die Sanierung, die Ertüchtigung oder der Ausbau bestehender Verkehrswege nicht zielführend, gibt der Regionalplan neu vor, soweit möglich, anzulegende Trassen mit bereits bestehenden Trassen zu bündeln, um eine weitere Zerschneidung der Freiräume zu vermeiden. Darüber hinaus sollen Neu- und Ausbaumaßnahmen dazu beitragen, das Fuß- und Radwegenetz weiter auszubauen.
Zum funktionsgerechten Erhalt und zur Weiterentwicklung der regionalen Gesamtverkehrskonzeption wird bereits im Regionalplan der Neubau einer Umfahrung

3
4

Siehe Regionalplan südlicher Oberrhein, Kapitel 2.3; Stand Juni 2019
Siehe Regionalplan südlicher Oberrhein, Kapitel 4.1; Stand Juni 2019

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Kippenheim / Mahlberg als regionalbedeutsames Straßenprojekt in der Region zur
Umsetzung vorgeschlagen.
2.3.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse
Das Unternehmen Rapp Trans AG, Freiburg, hat für die aktuellen Varianten eine
Verkehrsanalyse durchgeführt und diese auf den Prognosehorizont 2030 hochgerechnet. Für die Erstellung und Kalibration des Verkehrsmodells waren aktuelle
Belastungsdaten des Straßennetzes im Untersuchungsgebiet erforderlich, weshalb im Juni 2018 sowohl eine Verkehrsbefragung als auch eine umfangreiche
Verkehrszählung durchgeführt wurden.

Abbildung 2: Vergleichsquerschnitte Bahnparallele Lahr - Ringsheim

Gegenüber dem Analysefall 2018 erhöht sich die Gesamtfahrleistung 2030 im Modellgebiet um rund 10 % auf 9,25 Mio. Fahrzeugkilometer pro Tag.

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Die Querschnittsbelastungen für den DTVW können folgender Tabelle entnommen werden.

Abbildung 3: Verkehrsbelastung Vergleichsfall 2030

Es ist zu erkennen, dass mit einer Belastungszunahme von bis zu 12 % zu rechnen
ist und es in fast allen Querschnitten zu einer Zunahme des Verkehrs kommen
wird.
Daraufhin wurden verschiedene Planfälle mithilfe des Verkehrsmodells untersucht. Dabei wurde betrachtet, welche Entlastungen für die Vergleichsquerschnitte
entstehen.

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Die folgende Tabelle beinhaltet die Differenzen des Vergleichsfalles 2030 zum
Planfall der verschiedenen Varianten. Hierbei wurden jeweils die Verkehrswerte
der Plus-Varianten zugrunde gelegt. Diese Varianten beinhalten flankierende
Maßnahmen in den vorhandenen Ortsdurchfahrten im Zuge der B 3.
Die Zahlenwerte stellen die Zunahme/Abnahme in Kfz/24h dar.
Verkehrliche
Wirkung

Var. 1+

Var. 2+

Var. 2a+

Var. 4+
mit Süd

Var. 5+

Var. 6+

Var. 7+

OD Langenwinkel K5344

1550

-6500

-6800

-6900

-400

-1650

2450

OD Kippenheimweiler K 5344

-6450

-6500

-6800

-6900

-400

-1650

2450

OD Kippenheim
B3

-5950

-6050

-7200

-7900

1050

-6750

-1050

OD
Mahlberg
K5345

-1500

-1300

-1450

-750

-1650

-1800

-1650

OD MahlbergOrschweier
K5345

-1500

-1300

-1200

-700

-1350

-900

-1250

OD EttenheimAltdorf B3

-3250

-3300

-3050

-3450

-3850

-3050

-2850

OD Ringsheim
K5349

-2300

-2150

-1850

-2250

-2000

OD
Lahr-Mietersheim B3

2650

-750

1750

5400

450

5200

-1350

Summe

-16750

-28000

-27050

-23350

-8000

-12850

-5250

2.3.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit
Es ist mit einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit zu rechnen, da
der Verkehr in den Ortsdurchfahrten reduziert wird. Dort erhöht sich neben der
Sicherheit im Kfz-Verkehr insbesondere auch die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer, nämlich der Radfahrer und Fußgänger.
Durch den straßenbegleitenden Rad- und Gehweg entlang der geplanten Kreisstraße ist für die Radfahrer sowie Fußgänger ein eigenständiger Weg gegeben,
wodurch sich die Sicherheit durch die Trennung der verschiedenen Verkehrsarten
(motorisiert-unmotorisiert) für alle Verkehrsteilnehmer erhöht.

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2.4

Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen
Durch die geplante Kreisstraße werden die vorhandenen Ortsdurchfahrten im Planungsgebiet entlastet. Dies führt zu geringeren Schadstoffeinwirkungen sowie zu
einer Reduzierung des Fahrzeuglärms in den Ortschaften. Im Allgemeinen werden
dadurch die schädlichen, verkehrsbedingten Immissionen reduziert. Solche Immissionen sind auf Menschen einwirkende Luftverunreinigungen (Luftschadstoffe), Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.
Lärm ist unerwünschter Schall, der störend und belästigend wirkt und der bei längerer Einwirkungszeit Auswirkungen auf die allgemeine Lebensqualität und auf die
menschliche Gesundheit haben kann. Die häufigsten Folgen können sein: Schädigungen der Gehörorgane, Schlafstörungen, Lern- und Konzentrationsstörungen,
Leistungsabfall / Produktivitätsverlust, Stressempfindungen und Erhöhung des
Herzinfarktrisikos.
Lärm im Straßenverkehr entsteht im Wesentlichen durch Motorgeräusche und
Rollgeräusche von Fahrzeugen. Aber auch Poltergeräusche (abhängig von Fahrwerk, Karosserie, Ladung, Fahrbahn, usw.) und Strömungsgeräusche (Windgeräusche) spielen eine Rolle. Dabei wird die Quellstärke des entstehenden Lärms
in erster Linie durch
-

die Anzahl der Fahrzeuge (pro Zeiteinheit),

die Art der Fahrzeuge (Schwerlastverkehr (Lkw-Verkehr), Gewicht, Antrieb,
Achsen, Bereifung, Zustand, Ladung) und

die Geschwindigkeit der Fahrzeuge

bestimmt. Hinzu kommen Art, Ausbildung und Zustand der Fahrbahn sowie die
individuelle Fahrweise.
Vorrangig sind die sogenannten schutzbedürftigen Räume vor Lärm zu schützen.
Dies sind Räume, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden und Räume, die
zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind. Gerade
in den Nachtstunden, die hauptsächlich der Erholung dienen, ist eine Lärmminimierung besonders wichtig.

2.5

Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses
Zwingende Gründe des öffentlichen Interesses liegen vor, wenn FFH-Gebiete
(Fauna-Flora-Habitat-Gebiete) oder der besondere Artenschutz betroffen sind und
Ausnahmeprüfungen hierfür durchzuführen sind. Die Untersuchungen hierzu werden derzeit vom Landschaftsarchitekturbüro "faktorgruen" für Freiraumplanung
und Landschaftsplanung aus Freiburg erbracht und befinden sich noch in der Bearbeitungsphase. Ein stetiger Austausch von Zwischenergebnissen findet statt.
Die Ergebnisse werden im Zuge des weiteren Verfahrens aufgenommen und eingearbeitet.

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Varianten und Variantenvergleich

3.1

Beschreibung des Untersuchungsgebietes
Das Untersuchungsgebiet für die Planung liegt in Nord-Süd-Richtung zwischen
Lahr-Langenwinkel und Ringsheim. In Ost-West-Richtung ist das Untersuchungsgebiet durch die Autobahn 5 und die Bundesstraße 3 abgegrenzt. In dem Untersuchungsgebiet liegen die Ortschaften Ringsheim, Ettenheim-Altdorf, Mahlberg
und Mahlberg-Orschweier, Kippenheim, Lahr-Kippenheimweiler und Lahr-Langenwinkel sowie deren Industriegebiete. Des Weiteren verläuft die Rheintalstrecke
Karlsruhe - Basel der Deutschen Bahn AG von Süd nach Nord mittig durch das
Untersuchungsgebiet.
Der Korridor für die geplante Kreisstraße ist ca. 500 m breit und liegt innerhalb des
Untersuchungsgebietes westlich der DB-Rheintalstrecke.
Vom "Sulzer Kreuz" ist ein Anschluss nach Westen an die Plantrasse vorgesehen.
Die Lage des Anschlusses unterscheidet sich in den einzelnen Varianten, wodurch
zwischen dem Rebweg und der K 5342 ein Korridor für die unterschiedlichen Varianten entsteht.
Das Gelände in dem Untersuchungsgebiet ist weitestgehend flach und weist keine
Gewässer I. Ordnung auf; Gewässer II. und III. Ordnung sind jedoch zu beachten.
Abseits der Bebauung ist die Nutzung der Bodenfläche überwiegend landwirtschaftlich geprägt.
Im Untersuchungsgebiet liegen Schutzzonen der Wasserschutzgebiete W IIIB,
W I/II/IIA, W III/IIIA, wobei nur die Wasserschutzzonen W IIIB sowie W III/IIIA in
einem kurzen Bereich innerhalb des Plankorridors liegen.
Des Weiteren sind vereinzelt FFH-Mähwiesen, FFH-Gebiete sowie Biotope im Bereich von Bächen oder Entwässerungsgräben sowie entlang der Bahnstrecke zu
beachten.
Erste Voruntersuchungen haben ergeben, dass im Untersuchungsgebiet auch einzelne Vogelrevierzentren von bedrohten und gefährdeten Arten zu berücksichtigen
sind.
Die Fläche in dem Planungskorridor besteht mit Ausnahme der zu durchfahrenden
Gewerbegebiete und bestehenden Verkehrswege, ausschließlich aus landwirtschaftlichen Flächen.

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3.2

Beschreibung der untersuchten Varianten

3.2.1 Variantenübersicht

Der Übersichtslageplan zur Variantenübersicht befindet sich in Unterlage 3.
Zu Beginn der Planung wurden acht verschiedene Trassenvarianten aufgezeigt.
Alle Varianten sind Neuplanungen, bis auf Variante 4, welche dem Entwurf aus
dem Planfeststellungsverfahren im Jahr 2003 entspricht.
Die Variante 3 schied frühzeitig aus, da der Anschluss an den vorhandenen Knotenpunkt im Gewerbegebiet von Langenwinkel bautechnisch nur schwer zu realisieren ist und sich eine Trassenführung durch das Gewerbegebiet auch negativ
auf den Verkehrsfluss auswirkt.
Somit ergeben sich sieben Varianten, die im weiteren Verlauf untersucht werden.
Als 8. Variante wird der sogenannte Nullfall (Nullvariante) betrachtet, der die momentane Situation abbildet.
Bis auf Variante 4 besitzen alle übrigen Trassenvarianten beginnend am Knotenpunkt B 3 / K 5349 (Nordumfahrung Ringsheim) bis zum Industriegebiet "DYN A5"
denselben Streckenverlauf. Diese Varianten führen von Ringsheim entlang der
östlichen Gemarkungsgrenze von Kappel-Grafenhausen bis zum südlichen Ende
des Industriegebietes "DYN A5". Dieses Teilstück bildet den ersten Abschnitt der
Gesamtstrecke und besitzt bereits einen eigenen Verkehrswert.
Die ursprüngliche Baustrecke der Variante 4 (Planfeststellungsverfahren 2003) begann erst am nördlichen Ende des Gewerbegebietes "DYN A5"/Orschweier mit
einem Schwenk nach Osten direkt an die Bahngleise und endet in der Einbindungsstrecke auf Höhe des heutigen "Mosolf-Geländes" in die B 3 bei Lahr-Mietersheim. Die Kreisstraße als Umgehungsstraße der Gemeinde Kippenheimweiler
beginnt am Anschluss zur K 5342 und verläuft in nördliche Richtung wiederum
bahnparallel und schließt an den nördlichen Straßenast zur B 415 an die Raiffeisenstraße in Langenwinkel an.
Um eine bessere Vergleichbarkeit der Varianten herbeizuführen, wurde bei der
Variante 4 der südliche Anschluss nach Ringsheim ergänzt. Die Einzellängen der
Abschnitte sind jeweils aufgeführt und können einzeln verglichen werden.
Die übrigen Trassenvarianten verlaufen ab dem Nordende des Gewerbegebietes
"DYN A5"/Orschweier in einem Abstand von ca. 225 m westlich der Bahnstrecke.
An der Gemarkungsgrenze von Kippenheim, auf Höhe des Schmiedewegs, knickt

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die Variante 5 nach Osten ab, folgt dessen weiteren Verlauf und schließt über die
vorhandene Franken- und Keltenstraße über den bestehenden Kreisverkehr in
Kippenheim an die B 3 an.
3.2.2 Variante 1

Der Lageplan zur Variante 1 befindet sich in Unterlage 5, Blatt 1.
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 1 erreicht eine Gesamtlänge von 11,2 km und eine Baulänge von
9,9 km und schließt, wie schon in Kapitel 3.2.1 beschrieben, am Knotenpunkt B 3
/ K 5349 (Nordumfahrung Ringsheim) an. Nach ersten Berechnungen ist der bestehende Kreisverkehr B 3 / K 5349 auch mit dem zusätzlichen Verkehr noch leistungsfähig. Ca. 500 m nördlich des bestehenden Knotenpunktes ist ein Anschluss
der geplanten K 5344 (neu) notwendig. Hier ist ein einspuriger Standardkreisverkehr mit drei Armen ausreichend.
Nach dem Knotenpunkt verläuft die Variante 1 ca. 750 m auf dem bestehenden
Wirtschaftsweg nach Norden. Im Bereich der Gemarkung von Kappel-Grafenhausen schwenkt die Achse nach Osten für ca. 325 m auf einen bestehenden Wirtschaftsweg. Danach schwenkt die Achse wieder nach Westen, um an das südliche
Ende des Industriegebietes "DYN A5" anzuschließen. In diesem Bereich muss
eine ca. 5 m lange Gewässerbrücke (Station 2+070) zur Querung des Ettenbachs
errichtet werden.
Die Variante 1 durchquert das Industriegebiet Orschweier von Süd nach Nord. Am
nördlichen Ende des Industriegebietes ist ein leistungsgerechter Ausbau des vorhandenen Knotenpunktes Carl-Benz-Straße / Feldstraße notwendig.
Nach dem Industriegebiet "DYN A5"/Orschweier verläuft die Variante 1 ca. 370 m
weiter nach Norden auf dem bestehenden Wirtschaftsweg und verschwenkt danach etwas nach Osten, um beim Schmiedeweg auf den vorh. Wirtschaftsweg, ca.
170 m westlich der Bahntrasse zu stoßen. Der neue Knotenpunkt Schmiedeweg /
K 5344 (neu) kann als nicht signalisierte Kreuzung erstellt werden.
Nach dem Knotenpunkt verläuft die Variante 1 ca. 375 m auf dem bestehenden
Wirtschaftsweg und danach parallel zur Bahn bis zum Modellflugplatz Mahlberg.
Danach verschwenkt die Achse nach Osten, um nach ca. 250 m auf den bestehenden Wirtschaftsweg zu gelangen, wonach die geplante Kreisstraße an die

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K 5342 in Kippenheimweiler mit einem neuen Knotenpunkt anschließt. An diesem
Knotenpunkt ist ein einspuriger Kreisverkehr mit vier Armen vorgesehen.
Nach dem Knotenpunkt verschwenkt die K 5344 (neu) zwischen dem Rebweg und
der K 5342 nochmals auf einen bestehenden Wirtschaftsweg für ca. 135 m und
tangiert dabei ein "Vorranggebiet für Naturschutz- und Landschaftspflege" westlich
der Bahntrasse. Im Bereich Rebweg entsteht westlich der Rheintalbahn ein neuer
Knotenpunkt mit einem östlichen Anschluss (Querspange) an das "Sulzer Kreuz"
(B 3 nördlich von Kippenheim). Dieser neue Knotenpunkt wird als einspuriger
Kreisverkehr mit drei Armen ausgebildet.
Nach Süden schließt die Variante 1 über den bestehenden Rebweg auf einer
Länge von ca. 1.600 m an das "Sulzer Kreuz" an (Querspange). Die vorhandene
Bahnbrücke über die Rheintalbahn muss abgerissen und neu erstellt werden.
Diese soll als Einfeldbrücke mit einer lichten Höhe von 7,40 m und einer Breite von
13,80 m zwischen den Geländern ausgebildet werden. Die Rampenlänge beträgt
bei einer Steigung von 4 % pro Seite ca. 390 m, die lichte Weite beträgt 38 m.
Der bestehende Knotenpunkt am "Sulzer Kreuz" (B 3 / K 5352) muss für eine ausreichende Leistungsfähigkeit umgebaut werden. Hier ist ein einspuriger Kreisverkehr mit vier Armen sowie zwei Bypässen in Nord- und Südrichtung notwendig.
Von dem oben beschriebenen neuen Knotenpunkt Rebweg / K 5344 (neu) westlich
der Rheintalbahn, schließt die Variante 1 nach Norden an die K 5344 südlich von
Lahr-Langenwinkel an. Die Variante 1 schließt südlich von Langenwinkel an die
bestehende K 5344 an. Hier ist ein Neubau einer nicht signalisierten Kreuzung
notwendig. Um einen leistungsfähigen Verkehrsfluss zur B 415 zu gewährleisten,
müssen bei Variante 1 die zwei bestehenden Kreisverkehre in Langenwinkel sowie
der nördliche und südliche Teilknoten der Anschlussstelle B 415 leistungsgerecht
ausgebaut werden.
Im ganzen Gebiet wurde darauf geachtet, FFH-Gebiete und Biotope zu meiden
und nur zu tangieren, wenn keine Alternativen möglich sind. Zwangspunkte in
Lage und Höhe sind alle bestehenden Knotenpunkte an die angeschlossen wird,
die geplanten Knotenpunkte für den Anschluss an die K 5342 und der Rebweg.
Darüber hinaus sind, insbesondere für die Bauwerke, auch die Ausbaupläne der
Bahn (neue Gradiente, Gleisabstände, ggfls. freizuhaltende Flächen für eine
Baustraße etc.) als Zwangspunkte zu beachten.

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3.2.3 Variante 2

Der Lageplan zur Variante 2 befindet sich in Unterlage 5, Blatt 2.
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 2 unterscheidet sich in Lage und Anschlüssen (Knotenpunkte) bis zu
dem neu geplanten Kreisverkehr am Rebweg westlich der Rheintalbahn nicht von
der Variante 1. Auch die Querspange (Anschluss "Sulzer Kreuz") sowie die Bahnbrücke über die Rheintalbahn sind identisch zu Variante 1.
Nach dem erwähnten Knotenpunkt K 5344 (neu) / Rebweg westlich der Rheintalbahn verschwenkt die Variante 2 nach Osten, quert den Neugraben und verläuft
dann parallel zur Rheintalbahn bis zum Industriegebiet Lahr-Langenwinkel. Hier
wird eine Teilfläche des Gewerbegebietes für die Trasse benötigt. Die geplante
Kreisstraße unterquert die vorhandene B 415 und schließt danach an den Knotenpunkt K 5344 / B 415 an. Um diesen Anschluss herstellen zu können, muss die
geplante K 5344 (neu) im Gewerbegebiet Langenwinkel unter der bestehenden
B 415 geführt werden. Hierfür ist eine Unterführung der K 5344 (neu) notwendig.
Die lichte Höhe der Unterführung beträgt 4,70 m, sie hat eine Breite von 13,30 m
und eine Länge von 38 m.
Der Knotenpunkt K 5344 / B 415, an den die geplante Kreisstraße anschließt, muss
leistungsgerecht umgebaut werden. Hierfür ist es erforderlich den bestehenden
Knotenpunkt zu einem einspurigen Kreisverkehr mit vier Armen umzubauen. Der
bestehende, unsignalisierte südliche Teilknoten hat nach aktuellen Berechnungen
genügend Restkapazitäten und muss nicht umgebaut werden.
Gegebenenfalls wird eine Optimierung des Lärmschutzes erforderlich.
Die Variante 2 besitzt eine Gesamtlänge von 12,3 km und eine Baulänge von
11,0 km.

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3.2.4 Variante 2a

Der Lageplan zur Variante 2a befindet sich in Unterlage 5, Blatt 3.
Allgemeine Beschreibung
Diese Variante wurde im Laufe der Vorberatungen als Variante 2+ bezeichnet. Allerdings wird die Bezeichnung "2 Plus" im Verkehrsgutachten schon für eine andere Variantenkombination verwendet. Um hier Missverständnissen vorzubeugen,
wird die ursprüngliche Variante 2+ nun und im Weiteren als Variante 2a bezeichnet.
Die Variante 2a verläuft bis zum neuen Knotenpunkt an der K 5342 bei Kippenheimweiler analog zur Variante 1 und 2. Von diesem Knotenpunkt verläuft die Variante 2a direkt nach Osten und quert die Rheintalbahn zwischen der K 5342 bei
Kippenheimweiler und dem Rebweg. In diesem Bereich gibt es kein vorhandenes
Brückenbauwerk, hier ist ein Neubau vorgesehen. Die Brücke ist von der Dimensionierung identisch zur geplanten Bahnbrücke bei Variante 1 und 2 im Bereich
Rebweg. Die Brücke hat eine lichte Höhe von 7,40 m und eine Breite von 13,80 m
zwischen den Geländern. Die Rampenlänge beträgt bei einer Steigung von 4 %
pro Seite ca. 370 m. Die lichte Weite beträgt 38 m.
Nach der Querung der Rheintalbahn teilt sich die Variante 2a in Richtung Süden
und Norden auf. Dafür ist ein neuer Knotenpunkt notwendig. Der Knotenpunkt ist
als einspuriger Kreisverkehr mit drei Armen vorgesehen.
Nach Süden schließt die Variante 2a mit einem neuen einspurigen Kreisverkehr
mit drei Armen an das Industriegebiet von Kippenheim an. Nach Norden verschwenkt die Variante 2a an den vorhandenen Rebweg. Von hier aus schließt die
Trasse nach ca. 800 m über den bestehenden Rebweg Richtung Osten an das
"Sulzer Kreuz" an. Für diesen Anschluss ist ein leistungsgerechter Umbau des
bestehenden Knotenpunktes B 3 / K 5352 notwendig. Dieser könnte als einspuriger Kreisverkehr mit vier Armen sowie zwei Bypässen in Nord- und Südrichtung
umgebaut werden.
Die vorhandene Wirtschaftswegbrücke des Rebweges über die Rheintalbahn wird
bei Variante 2a nicht mehr benötigt und kann rückgebaut werden.
Ein Anschluss nach Langenwinkel ist auf der Trasse analog zu Variante 2 geplant,
wodurch auch bei Variante 2a eine Unterführung der B 415 und ein Ausbau des
Knotenpunktes B 415 / K 5344 notwendig wird. Lediglich die Verschwenkung direkt
an die Rheintalbahn erfolgt schon nach dem geplanten Knotenpunkt an der

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K 5342, wodurch das "Vorranggebiet für Naturschutz- und Landschaftspflege" zwischen der K 5342 und dem Rebweg komplett durchschnitten wird.
Die Gesamtlänge der Variante 2a beträgt 13,3 km, die Baulänge 12,1 km.
3.2.5 Variante 4

Der Lageplan zur Variante 4 befindet sich in Unterlage 5, Blatt 4.
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 4 entspricht der Planfeststellungstrasse aus dem Jahr 2003 und hat
eine Gesamtlänge von 9,15 km.
Die Straßenplanung begann ursprünglich nördlich des Industriegebietes "DYN
A5"/Orschweier. Um eine Vergleichbarkeit der Varianten herbeizuführen, wurde
bei der Variante 4 der südliche Anschluss nach Ringsheim ergänzt. Die Einzellängen der Abschnitte sind jeweils aufgeführt und können einzeln verglichen werden.
Der südliche Teil bis zum Ende des Industriegebietes Orschweier ist bei allen Varianten identisch. Nach dem Industriegebiet schwenkt die Variante 4 nach Osten
direkt neben die Bahngleise der Rheintalbahn. Sie verläuft von dort parallel zu den
Bahnschienen. Da die lichte Weite des vorhandenen Brückenbauwerks am
Schmiedeweg für den zusätzlichen Straßenquerschnitt nicht ausreicht, muss die
Brücke größer dimensioniert und neu errichtet werden. Über eine Rampe schließt
die Variante 4 an den Schmiedeweg an. Hierfür sind zwei neue, nicht signalisierte
Kreuzungen notwendig.
Auch die vorhandene Wirtschaftswegbrücke über die Rheintalbahn, zwischen dem
Schmiedeweg und der K 5342, muss wegen der zu geringen lichten Weite neu
dimensioniert und errichtet werden.
Weiterführend ist es erforderlich, auch die Bahnbrücke der K 5342 wegen zu geringer lichter Weite neu herzustellen. Des Weiteren ist für den Anschluss der Variante 4 an die K 5342 eine Rampe vorgesehen. Hierfür ist der Neubau einer nicht
signalisierten Kreuzung und eines einspurigen Kreisverkehrs mit drei Armen notwendig.
Auf der Höhe des Rebweges schließt die Variante 4 nach Osten, direkt über den
südlichen Rand des "Mosolf-Geländes" an die B 3 an. Für die Abzweigung nach
Osten ist ein Neubau eines einspurigen Kreisverkehrs mit drei Armen vorgesehen.

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Auch für den Anschluss an die B 3, südlich des "Mosolf-Geländes", ist ein einspuriger Kreisverkehr mit drei Armen geplant. Für die Querung der Rheintalbahn ist
ein neues Brückenbauwerk notwendig. Die Brücke erhält wie bei den anderen Varianten eine lichte Höhe von 7,40 m und eine Breite von 13,80 m zwischen den
Geländern. Die lichte Weite ist vom endgültigen Abstand zwischen Bahnkörper
und parallel verlaufender Straße der Variante 4 abhängig.
Vom neuen Knotenpunkt auf Höhe des Rebweges, westlich der Rheintalbahn, verläuft die Variante 4 bahnparallel bis nach Langenwinkel und schließt wie die Variante 2 und 2a über das Industriegebiet an die B 415 an, wodurch auch hier ein
Neubau der Unterführung der B 415 sowie der Umbau des nördlichen Teilknotens
des bestehenden Knotenpunktes B 415 / K 5344 notwendig wird.
Die Gesamtlänge der Variante 4 (mit Süd) beträgt 13,2 km, die Baulänge 12,0 km.
3.2.6 Variante 5

Der Lageplan zur Variante 5 befindet sich in Unterlage 5, Blatt 5.
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 5 ist in der Linienführung und den Knotenpunkten analog zur Variante
1 bis zur südlichen Gemarkungsgrenze von Kippenheim. Hier knickt die Variante 5
auf dem bestehenden Wirtschaftsweg zwischen dem Schmiedeweg und der
K 5342 nach Osten über die Rheintalbahn weg. Die vorhandene Brücke muss in
diesem Zuge als Neubau leistungsgerecht erneuert werden. Die geplante Brücke
hat eine lichte Höhe von 7,40 m und eine Breite von 13,80 m zwischen den Geländern. Die Rampenlänge beträgt bei einer Steigung von 4 % pro Seite ca. 420 m.
Die lichte Weite beträgt 38 m.
Nach der Überquerung der Rheintalbahn schließt die Variante 5 an das südliche
Ende des Industriegebiets in Kippenheim an. Hier verläuft die Variante 5 durch das
Industriegebiet auf der bestehenden Frankenstraße. Der Knotenpunkt Bahnhofstraße / Keltenstraße / Kehnerfeld in der Mitte des Industriegebietes muss im Zuge
der Variante 5 leistungsgerecht umgebaut werden.
Über die Keltenstraße und den Mattweg schließt die Trasse nördlich von Kippenheim an den bestehenden Kreisverkehr B 3 / Mattweg an. Dieser Kreisverkehr
muss für einen ausreichenden Verkehrsfluss ausgebaut werden.

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Ein neuer Anschluss nach Langenwinkel ist nicht vorgesehen. Die Anbindung an
die B 415 erfolgt über die bestehende Kreisstraße durch Lahr-Kippenheimweiler
und Lahr-Langenwinkel.
Somit hat die Variante 5 eine Gesamtlänge von 8,4 km und eine Baulänge von
5,6 km.
3.2.7 Variante 6

Der Lageplan zur Variante 6 befindet sich in Unterlage 5, Blatt 6.
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 6 entspricht in der Linienführung, der Brückenbauwerke sowie den
Anschlüssen der Variante 2a. Sie besitzt lediglich keinen Anschluss nach Langenwinkel. Dies bedeutet, dass der neu geplante Knotenpunkt an der K 5342, westlich
der Rheintalbahn, nur als einspuriger Kreisverkehr mit drei Armen ausgebildet wird
wobei der vierte Arm nach Langenwinkel entfällt.
Daraus folgt eine Gesamtlänge der Variante 6 von 10,0 km und eine Baulänge von
8,8 km.

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3.2.8 Variante 7

Der Lageplan zur Variante 7 befindet sich in Unterlage 5, Blatt 7.
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 7 verläuft analog zur Variante 1 bis zum Anschluss an die K 5342 bei
Kippenheimweiler. Ab hier verläuft die Variante 7 nach Osten auf der bestehenden
K 5342 über die bestehende Rheintalbahnbrücke in das Industriegebiet Kippenheim zum Knotenpunkt Bahnhofstraße / Keltenstraße / Kehnerfeld in der Mitte des
Industriegebiets. Der bestehende Knotenpunkt muss im Zuge der Variante 7 leistungsgerecht ausgebaut werden.
Ab diesem Knotenpunkt schließt die Variante 7, analog zur Variante 5, an den
bestehenden Kreisverkehr der B 3 nördlich von Kippenheim an. Auch hier ist der
Ausbau des vorhandenen Kreisverkehres an der B 3 für einen leistungsgerechten
Verkehrsfluss notwendig. Ein neuer Anschluss an die B 415 in Lahr-Langenwinkel
ist nicht vorgesehen.
Somit hat die Variante 7 eine Gesamtlänge von 9,3 km und eine Baulänge von
6,1 km.
3.2.9 Nullvariante
Allgemeine Beschreibung
Die Variante 8 stellt als reine Vergleichsvariante den Nullfall dar. Das entspricht
dem heutigen Straßennetz ohne Neubaumaßnahmen.
Hierbei gibt es keinerlei Verkehrsentlastungen.
Die Ortsdurchfahrten von Lahr-Langenwinkel, Lahr-Kippenheimweiler, Kippenheim, Mahlberg, Mahlberg-Orschweier, Ettenheim-Altdorf und Ringsheim werden
nicht entlastet. Die Lärm- und Schadstoffbelastung der betroffenen Anwohner
bleibt unverändert bzw. steigt weiter an. Die Verkehrssicherheit wird nicht verbessert. Dies geht auch zu Lasten des innerörtlichen Rad- und Fußverkehrs.
Durch die allgemeine Zunahme des Verkehres wird die Bestandssituation noch
weiter verschlechtert.

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3.3

Variantenvergleich
Ziel des Variantenvergleiches ist es, den größtmöglichen verkehrlichen Nutzen bei
gleichzeitiger Minimierung der Beeinträchtigungen auf die vorhandenen Schutzgüter (Menschen, Tiere, Pflanzen, etc.) herauszuarbeiten.
Bei der Linienbestimmung geht es primär darum, einen optimalen Verlauf einer
neuen Straße zu finden. Für jede Variante werden innerhalb des festgelegten Korridors Auswirkungen auf die Schutzgüter sowie die verkehrliche Funktionalität untersucht und bewertet. Anschließend werden die Vor- und Nachteile aller Varianten
in einem Vergleich ermittelt. Dazu müssen verschiedene Kriterien untersucht werden.
Unter Berücksichtigung der Bewertungskriterien wird aus allen untersuchten Streckenverläufen eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Nach Sichtung aller entscheidungsrelevanten Unterlagen erfolgt die endgültige Linienbestimmung.
Folgende Bewertungskriterien werden im vorliegenden Variantenvergleich berücksichtigt:
-

Raumstrukturelle Wirkungen (Raumordnung, Eigentumsverhältnisse, Realisierung)

Verkehrliche Beurteilung (Be- und Entlastungswirkungen)

Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung (Linienführung, Knotenpunkte, Flächenbilanz)

Umweltverträglichkeit (Eingriff in die Umwelt / Emissionen)

Wirtschaftlichkeit (Baukosten)

Kommunaler Konsens

Um eine Wertung zu ermöglichen, werden für jedes Kriterium Benotungspunkte
vergeben. Diese reichen (entsprechend der Anzahl der Varianten) von 1 (beste
Bewertung) bis zu 8 (schlechteste Bewertung).
3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen
Raumordnung
Sämtliche vorgelegte Varianten durchschneiden und/oder tangieren verschiedene
freiraumschützende Festlegungen des Regionalplans Südlicher Oberrhein.
Dazu gehören regionale Grünzüge, die dem großräumigen Freiraumzusammenhang zwischen der Vorbergzone und der Rheinniederung sichern.
Des Weiteren sind Grünzäsuren betroffen. Diese dienen der Vermeidung einer
bandartigen Siedlungsentwicklung und dem Erhalt eines Freiraumbereiches zwischen Schwarzwald und Rheinaue.

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Östlich der Ortslage von Kippenheimweiler liegt ein Vorranggebiet für Naturschutz
und Landschaftspflege. Dieses wird von den Varianten 1, 2, 2a, 3 und 4 durchschnitten, wobei die Variante 4 den größten Eingriff darstellt. Die Varianten 5, 6,
und 7 umgehen dieses Gebiet.
Die Variante 4 bündelt ab dem Gewerbegebiet Orschweier die Verkehrswege von
Straße und Bahn. Damit können Synergieeffekte, z. B. bei den Kreuzungsbauwerken, Schallschutzmaßnahmen, Erhaltung des Biotopverbundes, erreicht werden.
Auch die Zerschneidung von landwirtschaftlichen Flächen wird hier reduziert. Die
Varianten 2 und 2a erfüllen zumindest im nördlichen Abschnitt den Bündelungsvorrang.
Die verschiedenen Varianten queren oder tangieren Biotopverbundkorridore, sowohl der regionalen Biotopverbundkonzeption als auch des landesweiten Biotopverbundes einschließlich des Generalwildwegeplans. Hier werden weitere Untersuchungen zum Erhalt oder der Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit des
Biotopverbundes notwendig.
Es kann zum jetzigen Untersuchungsstand nur sehr schwierig eine Reihenfolge
der Varianten festgelegt werden. Es wurde das Kriterium der Bündelung von Verkehrswegen und Zerschneidung von Freiflächen am stärksten bewertet.
Die Variante mit der besten Einpassung in die Raumstruktur erhält die beste Benotung.
Raumordnung

Bemerkung

Benotungspunkte

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 4

Variante 5

Variante 6

Variante 7

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

3.3.1.2 Grunderwerb

Die Trassenführung über private Grundstücksflächen oder die Notwendigkeit, Gebäude abzubrechen, sind schwerwiegende Eingriffe in das Privateigentum. Nach
dem allgemeinen Empfinden sind solche Eingriffe mindestens gleichartig zu bewerten wie Eingriffe in den Naturraum. Nach dem Planungsverständnis sind hier
Alternativen zu bevorzugen, die solche Eingriffe nicht verursachen.
Im Vergleich sind bei den Varianten 5, 6 und 7 beim Grunderwerb die geringsten
Probleme zu erwarten. Durch die Maßnahme sind keine bebauten oder bebaubaren Flächen betroffen. Es muss kein Gebäude abgebrochen werden. Die Flächen

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werden überwiegend landwirtschaftlich genutzt und es werden größere Streckenabschnitte auf bestehenden Verkehrsflächen geführt.
Mit der Variante 1 werden durch Umgestaltung der Knotenpunkte im Bereich Langenwinkel und der Optimierung der bestehenden Lärmschutzanlagen geringe Eingriffe in den Randbereichen der vorhandenen Verkehrsflächen zu erwarten sein.
Bei den Varianten 2, 2a und 4 sind die Eingriffe in den Privatgrund und die zu
erwerbenden Flächen insgesamt am größten. Im Bereich des Gewerbegebietes
von Langenwinkel werden größere Flächenteile von bereits bebauten Gewerbegrundstücken durch die Trasse entlang der Bahnlinie in Anspruch genommen
(rückwärtige Grundstücksflächen). Nördlich der B 415 muss ein vorhandener Gewerbebetrieb mit mehreren Gebäuden abgebrochen werden.
Bei diesem Kriterium schneiden aufgrund der geringsten Flächeninanspruchnahmen die Varianten 5, 6 und 7 am besten ab. Die Variante 1 beansprucht zwar mehr
landwirtschaftliche Flächen, es werden aber nur geringe Eingriffe in den Randbereichen der bestehenden Kreisstraße in Langenwinkel erforderlich. Die Varianten
2, 2a und 4 weisen die größten Nachteile für das private Grundeigentum auf. Wobei bei Variante 4 der gesamte Flächenverbrauch (bebaute und landwirtschaftlich
genutzte Flächen) am größten ist.
Die Variante mit dem geringsten Grunderwerb erhält die beste Benotung.
Grunderwerb

Fläche

Benotungspunkte

Variante 1

16,3 ha

Variante 2

16,5 ha

Variante 2a

18,0 ha

Variante 4

20,2 ha

Variante 5

9,6 ha

Variante 6

14,6 ha

Variante 7

9,3 ha

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

3.3.1.3 Zeitliche Realisierung / Verfügbarkeit

Mit diesem Bewertungskriterium soll die möglichst zeitnahe Realisierung der
neuen Kreisstraße abgeprüft werden. Insgesamt ist eine zügige Umsetzung abhängig vom erfolgreichen Grunderwerb sowie bei einigen Varianten vom Voranschreiten der Bahnplanung zum Ausbau der bestehenden Rheintalbahnstrecke,
aber auch vom Umfang der Bautätigkeiten, d. h. von der Streckenlänge und der
Anzahl bzw. Größe neu zu errichtender Bauwerke und Knotenpunkte.
Es wird angestrebt, die Maßnahme möglichst zeitnah mit Hilfe des freiwilligen
Grunderwerbes, zu realisieren. Hierbei ist es erforderlich, dass alle betroffenen

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Grundstückseigentümer mit dem Verkauf ihrer für den Straßenbau in Anspruch zu
nehmenden Flächen einverstanden sind. Im Industriegebiet Langenwinkel sind bebaute Grundstücke betroffen, sodass durchaus Schwierigkeiten beim freiwilligen
Grunderwerb zu erwarten sind. Die Stadt Lahr erklärt sich bereit, den Grunderwerb
im Industriegebiet von Langenwinkel zu übernehmen. Da die Freiwilligkeit scheitern kann, werden alle Voraussetzungen, die ein Planfeststellungsverfahren erfordert, bereits im laufenden Planungs- und Untersuchungsprozess geschaffen. Die
hierfür erforderlichen Leistungen werden bereits mitbeauftragt, z. B. naturschutzfachliche Untersuchungen.
Die Deutsche Bahn erarbeitet aktuell die Planfeststellungsunterlagen zur Neubaustrecke der Güterzugtrasse entlang der Autobahn BAB 5. Bis wann aussagefähige
Planunterlagen zur Ausbauplanung der Bestandsstrecke vorliegen, ist derzeit nicht
bekannt. Aktuell liegt die Aussage vor, dass für den Ausbau entlang der bestehenden Bahnstrecke eine Baustraße benötigt wird. Davon abhängig ist die Lage bzw.
der Abstand der neuen Kreisstraße sowie die Ermittlung der benötigten Grunderwerbsflächen.
Da das Planfeststellungsverfahren für die Variante 4 seinerzeit bereits am Verkauf
eines Grundstückes im Bereich des Industriegebietes von Langenwinkel scheiterte, ist die Bewertung zur Verfügbarkeit für diese Varianten (2, 2a und 4) als eher
schlecht einzuschätzen. Ebenso kann es zu Verzögerungen kommen, solange
keine Detailplanungen zum Bahnausbau vorliegen. Es bleibt ggfls. sogar das Planfeststellungsverfahren der Bahn abzuwarten. Dennoch ist die Stadt Lahr zuversichtlich, den Grunderwerb außerhalb der von der Bahn zu beanspruchenden Flächen zu realisieren.
Die Variante 4 ist in ihrer Planung heute so nicht mehr umsetzbar, da sie auf den
4-gleisigen Ausbau der Rheintalbahnstrecke beruhte und nach Fertigstellung auf
die vorgesehene Baustraße der Bahn gelegt werden sollte. Es wäre eine Neuplanung in Abhängigkeit von der Planung der Bahn erforderlich. Die neue Kreisstraße
kann erst nach Fertigstellung des Bahnausbaus hergestellt werden. Die Bahn
rechnet mit einem frühestmöglichen Baubeginn zum Ausbau der Rheintalbahnstrecke ab 2036 / 37. Bei einem optimalen Verlauf rechnet die Bahn mit der Fertigstellung bis 2041. Ein Baubeginn für die Variante 4 ist deshalb frühestens ab
2042 denkbar. Das Straßenbauamt sieht bei optimalem Verlauf der Planungen einem Baubeginn für die neue Ortsumfahrung ab ca. 2022 / 2023 entgegen. Deshalb
scheidet die Variante 4 als Vorschlagsvariante aus der Gesamtbetrachtung aus.
Die Varianten 2 und 2a sind ebenfalls von diesen Faktoren stark abhängig. Von
Vorteil ist, dass nur ein Brückenbauwerk über die Bahn neu errichtet werden muss,
im Gegensatz zur Variante 4. Hier wären es 4 Bahnbrücken. Im Bereich der geplanten Unterquerung der Bundesstraße B 415 ist angedacht, ein Unterführungsbauwerk in Fertigteilkonstruktion herzustellen und anschließend in den Straßenkörper der B 415 einzuschieben. Somit kann unabhängig vom neu zu errichtenden
Brückenbauwerk der Bahn der Straßenneubau vorzeitig realisiert werden. Für die

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Herstellung dieses Fertigteiles vor Ort müssen großzügige Flächen außerhalb der
von der Bahn in Anspruch zu nehmenden Flächen zur Verfügung gestellt werden.
Die Varianten 1, 5, 6 und 7 können weitestgehend unabhängig von den Ausbauplänen der Bahn realisiert werden. Bebaute Grundstücksflächen sind ebenfalls
nicht betroffen. Hier richtet sich die zeitliche Umsetzung neben dem Grunderwerb
von hauptsächlich landwirtschaftlichen Grundstücksteilen nach dem Umfang der
zu errichtenden Straßen- und Bauwerkskörper. Die kürzeste Streckenlänge besitzt
Variante 5 mit einem neu zu errichtenden Bauwerk über die Bahn. Variante 7 ist
ca. 1000 m länger, es wird allerdings keine Bahnbrücke erforderlich. Mit dieser
Lösung lässt sich die früheste Fertigstellung realisieren, gefolgt von Variante 5.
Variante 6 benötigt ebenfalls eine Brücke über die Bahn. Die Neubaulänge ist größer als bei Variante 7 und deutlich kürzer als bei Variante 1.
Variante 1 liegt im Mittelfeld der zeitlichen Realisierbarkeit. Neben der etwas größeren Streckenlänge gegenüber Variante 6 kommen noch die zusätzlichen Umbauten an den bestehenden Knotenpunkten in Langenwinkel hinzu.
Die Variante mit der frühesten Verfügbarkeit erhält die beste Benotung.
Verfügbarkeit

Bemerkung

Benotungspunkte

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 4

Variante 5

Variante 6

Variante 7

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

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3.3.2 Verkehrliche Beurteilung
Die verkehrliche Beurteilung ist der Verkehrsuntersuchung der Firma Rapp Trans
AG zu entnehmen. Hierbei wird die Differenz der Verkehrszahlen der verschiedenen Planfälle im Vergleich zur Vergleichsvariante 2030 ermittelt.
Dabei wurden jeweils die Verkehrswerte der Plus-Varianten zu Grunde gelegt.
Diese Varianten beinhalten flankierende Maßnahmen in den vorhandenen Ortsdurchfahrten entlang der B 3.
Die Zahlenwerte stellen die Zunahme / Abnahme in Kfz/24h dar. Die Variante mit
der höchsten Entlastung erhält die beste Benotung.
Verkehrliche
Wirkung

Var. 1+

Var. 2+

Var. 2a
+

Var. 4+
mit Süd

Var. 5+

Var. 6+

Var. 7+

Var. 0

OD Langenwinkel
K 5344

+1550

-6500

-6800

-6900

-400

-1650

+2450

OD Kippenheimweiler
K 5344

-6450

-6500

-6800

-6900

-400

-1650

+2450

8 (Ausschluss
)

OD Kippenheim B 3

-5950

-6050

-7200

-7900

+1050

-6750

-1050

8 (Ausschluss
)

OD Mahlberg
K 5345

-1500

-1300

-1450

-750

-1650

-1800

-1650

OD
Mahlberg-Orschweier
K 5345

-1500

-1300

-1200

-700

-1350

-900

-1250

OD
Ettenheim-Altdorf
B3

-3250

-3300

-3050

-3450

-3850

-3050

-2850

OD
Ringsheim K 5349

-2300

-2150

-1850

-2250

-2000

OD
LahrMietersheim
B3

+2650

-750

+1750

+5400

+450

+5200

-1350

In der OD Langenwinkel K 5344 sorgen vor allem die Varianten 2, 2a und 4 für
eine große Entlastung, da diese Varianten direkt an den Knotenpunkt B 415 /

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K 5344 anschließen. Durch den Anschluss an die K 5344 am südlichen Ortsausgang von Langenwinkel führt die Variante 1 zu einer Erhöhung des Verkehrs in
der Ortsdurchfahrt.
In der OD Lahr-Kippenheimweiler K 5344 entlasten vor allem die Varianten 1, 2,
2a sowie 4 die Ortsdurchfahrt. Dies liegt überwiegend an dem Anschluss in Langewinkel. Die restlichen Varianten erreichen nur eine geringe Entlastungswirkung.
Die Variante 7 führt sogar zu einer Erhöhung des Verkehres von 2450 Kfz/24h.
Die OD Kippenheim B 3 erfährt durch die Querspange der Varianten 1, 2, 2a, 4,
und 6 eine deutliche Verkehrsentlastung. Die Variante 7 erzielt nur eine geringe
Entlastung und die Variante 5 verursacht eine Verkehrszunahme in Kippenheim.
In der OD Mahlberg K 5345, OD Mahlberg-Orschweier K 5345, OD EttenheimAltdorf B 3 und OD Ringsheim K 5349 erzielen alle Varianten eine nahezu identische Entlastung.
In der OD Lahr-Mietersheim B 3 entsteht durch die Varianten 1, 2a, 4, 5 und 6 eine
Belastung. Lediglich die Varianten 2 und 7 führen zu einer Entlastung.
Von allen untersuchten Varianten ist die Variante 2 die Einzige, welche in allen
Ortsdurchfahrten zu einer Entlastung führt. Werden die Be- und Entlastungen aller
Ortsdurchfahrten zusammengezählt hat auch hier die Variante 2 die größte Gesamtentlastung. Am schlechtesten schneidet die Variante 7 ab.
3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung
Linienführung
Die „Richtlinie für die Anlage von Landstraßen RAL“ bildet die Grundlage des Straßenentwurfes.
Die vorgeschlagenen Parameter aus Kapitel 5 - Linienführung sind auf der freien
Strecke bei allen Varianten nach RAL als "gut" einzustufen. Lediglich die Länge
der Geraden ist bei Variante 2, 2a und vor allem 4 größer als die empfohlene
Länge von 1.500 m. Daher ist die Linienführung der Varianten 1, 5, 6 und 7 als gut
und die der Varianten 2, 2a und 4 als befriedigend einzustufen.
Linienführung

Einstufung nach RAL

Benotungspunkte

Variante 1

gut

Variante 2

befriedigend

Variante 2a

befriedigend

Variante 4

befriedigend

Variante 5

gut

Variante 6

gut

Variante 7

gut

Nullvariante

(keine Neuplanung)

Nicht bewertbar

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Knotenpunkte
Bei der Neuanlage von Straßen müssen an allen Anschlüssen an das vorhandene
Straßennetz Knotenpunkte neu erstellt werden.
Zum Vergleich der Varianten wurde die Anzahl der neuen und umzubauenden
Knotenpunkte ermittelt. Die einzelnen Zahlen sind in der Tabelle Anhang 1 enthalten.
Die Variante mit den wenigsten Knotenpunkten erhält die beste Benotung.
Die benötigten Neu- bzw. Umbauten der Knotenpunkte wurde in „3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten“ geschildert. Im Folgenden werden die einzelnen
Varianten mit ihren benötigten Knotenpunkten aufgelistet.
Variante 1:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5342 Kippenheimweiler

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Rebweg westlich Rheintalbahn / Querspange

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5344 Langenwinkel

Umbau Knotenpunkt Querspange K 5344 (neu) / B 3 / K 5352 (Sulzer Kreuz)

Umbau von vier Knotenpunkten in Langenwinkel

Variante 2:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5342 Kippenheimweiler

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Rebweg westlich Rheintalbahn / Querspange

Umbau Knotenpunkt B 415 / K 5344 / K 5344 (neu)

Umbau Knotenpunkt Querspange K 5344 (neu) / B 3 / K 5352 (Sulzer Kreuz)

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Variante 2a:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5342 Kippenheimweiler

Umbau Knotenpunkt B 415 / K 5344 / K 5344 (neu)

Umbau Knotenpunkt Querspange K 5344 (neu) / B 3 / K 5352 (Sulzer Kreuz)

Neubau Knotenpunkt K 5342 Bahnhofstraße / K 5344 (neu) Querspange (ein
Kreisverkehr Bahnhofstraße, ein Kreisverkehr auf K 5344(neu))

Variante 4:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

- Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg (zwei nicht signalisierte
Kreuzungen)
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5342 Kippenheimweiler (Kreuzung und
Kreisverkehr)

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Rebweg westlich Rheintalbahn / Querspange

Umbau Knotenpunkt B 415 / K 5344 / K 5344 (neu)

Neubau Kreisverkehr östlich Mosolf-Gelände

Variante 5:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg

Umbau Knotenpunkt Bahnhofstraße / Keltenstraße / Kehnerfeld

Umbau Kreisverkehr Mattweg / B 3 nördlich Kippenheim

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Variante 6:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5342 Kippenheimweiler

Umbau Knotenpunkt Querspange K 5344 (neu) / B 3 / K 5352 (Sulzer Kreuz)

Neubau Knotenpunkt K 5342 Bahnhofstraße / K 5344 (neu) Querspange (ein
Kreisverkehr Bahnhofstraße, ein Kreisverkehr auf K 5344 (neu))

Variante 7:
-

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / B 3 Ringsheim

Umbau Knotenpunkt Nikola-Tesla-Straße / Carl-Benz-Straße / L 103

Umbau Knotenpunkt Carl-Benz-Straße / Feldstraße

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / Schmiedeweg

Neubau Knotenpunkt K 5344 (neu) / K 5342 Kippenheimweiler

Umbau Knotenpunkt Bahnhofstraße / Keltenstraße / Kehnerfeld

Umbau Kreisverkehr Mattweg / B 3 nördlich Kippenheim

Knotenpunkte

Anzahl

Benotungspunkte

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 4

Variante 5

Variante 6

Variante 7

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

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Bauwerke
Bei allen Varianten ist ein Anschluss an die B 3 nördlich von Kippenheim (Querspange) vorgesehen. Da die Trasse von Ringsheim nach Langenwinkel westlich
der Rheintalbahn verläuft, ist ein Querungsbauwerk im Bereich der Bahnstrecke
bei allen Varianten notwendig, um die Rückführung des Verkehres zur B 3 zu gewährleisten. Die Variante 7 ist die einzige Variante, welche auf der bestehenden
Brücke der K 5342 bei Kippenheim die Bahnstrecke überquert und somit kein zusätzliches Bauwerk zur Bahnquerung benötigt.
Zum Vergleich der Varianten wurde die Anzahl der notwendigen Brückenbauwerke
ermittelt. Die einzelnen Zahlen sind in der Tabelle Anhang 1 enthalten.
Die Variante mit den wenigsten Brückenbauwerken erhält die beste Benotung.
Brückenbau- Bahnbrücke
werke

Unterführung
B 415

Gewässerbrücke

Benotungspunkte

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 4

Variante 5

Variante 6

Variante 7

Nullvariante

(kein
bau)

Neu- (kein Neubau)

(kein
bau)

Neu- Nicht bewertbar

Flächenbilanz
Um die gesamte Flächenversiegelung zu bestimmen, wurde die Versiegelung pro
laufendem Meter Straße berechnet. Bei einer Fahrbahnbreite von 7,00 m und einer
Radwegbreite von 2,50 m wurde eine Gesamtbreite an Asphaltfläche von 9,50 m
ermittelt. Dies entspricht 9,50 m² pro lfm. Zusätzliche Versiegelung durch Kreisverkehre oder Kreuzungen werden vorerst nicht berücksichtigt, da diese bei der
Streckenlänge kaum ins Gewicht fallen und bei jeder Variante eine vergleichbare
Anzahl anzupassender Knotenpunkte notwendig sind.
Zur Ermittlung der Neuversiegelung muss von der gesamten Flächenversiegelung
die vorhandene Asphaltfläche der mitbenutzen Wirtschaftswege abgezogen werden. Diese Fläche wurde anhand von Luftbildern geschätzt.
Baulängen
Die Baulängen wurden aus den geplanten Achsen ermittelt. Hierfür wurden, zur
besseren Vergleichbarkeit, Planungsabschnitte festgelegt. Diese Bereiche sind:
-

Ringsheim – Gewerbegebiet “DYN A5“

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Gewerbegebiet Orschweier – K 5342 bei Kippenheim

K 5342 – B 415

Anschluss an die B 3 nördlich von Kippenheim

Der Abschnitt innerhalb des Gewerbegebietes "DYN A5" / Orschweier (NicolaTesla-Straße / Carl-Benz-Straße – ca. 1,25 km) bleibt unberücksichtigt, da der Bestand ausreichend dimensioniert und geeignet ist, den Durchgangsverkehr aufzunehmen. Hier sind keine baulichen Veränderungen erforderlich.
Diese Einzelbereiche sind in der Tabelle Anhang 1 enthalten.
Die Variante mit der kürzesten Baulänge erhält die beste Benotung.
Baulängen

Neubaustrecke

Benotungspunkte

Variante 1

9,9 km

Variante 2

11,0 km

Variante 2a

12,1 km

Variante 4 mit Süd

12,0 km

Variante 5

5,6 km

Variante 6

8,8 km

Variante 7

6,1 km

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

In einigen Teilbereichen werden vorhandene Wirtschaftswege im Trassenverlauf
integriert. Damit verringert sich der Flächenverbrauch von landwirtschaftlichen Flächen. Diese Bereiche sind in der Tabelle Anhang 1 enthalten.
Die Variante mit der längsten Nutzung von vorh. Wegen erhält die beste Benotung.
Längen

Vorh. Wirtschaftswege

Benotungspunkte

Variante 1

4,2 km

Variante 2

3,9 km

Variante 2a

3,0 km

Variante 4

7,1 km (mit Baustraße DB) 1

Variante 5

2,6 km

Variante 6

3,0 km

Variante 7

2,2 km

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

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Bei einigen Varianten erfolgt ein Neubau innerhalb bebauter Gebiete oder es werden bebaute Wohngebiete durchfahren.
Die Variante ohne Beeinträchtigung vorhandener bebauter Gebiete erhält die
beste Benotung.
Eingriff

Bebaute Gebiete

Benotungspunkte

Variante 1

OD Langenwinkel

Variante 2

Gewerbegebiet Langenw.

Variante 2a

Gewerbegebiet Langenw.

Variante 4

Gewerbegebiet Langenw.

Variante 5

Ohne

Variante 6

Ohne

Variante 7

Ohne

Nullvariante

(kein Neubau)

Nicht bewertbar

3.3.4 Umweltverträglichkeit
Eingriff in die Umwelt
Um die naturschutzrechtlichen Belange zu berücksichtigen, wurde im Februar
2020 die Erstellung eines Landschaftsplanerischen Begleitplans (LBP) beauftragt
(Planungsbüro FAKTORGRUEN, Freiburg). Der LBP untersucht die mit der gewählten Straßentrasse verbundenen Eingriffe und stellt die Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich dar.
FAKTORGRUEN wurde zudem mit drei obligatorischen Vorprüfungen beauftragt:
Einer artenschutzrechtlichen Relevanzprüfung (klärt den Arten-Untersuchungsumfang), einer FFH-Vorprüfung (prüft die Erforderlichkeit einer FFH-Verträglichkeitsuntersuchung) und einer UVP-Vorprüfung (prüft die Erforderlichkeit einer UVP).
Die im März 2020 durchgeführte artenschutzrechtliche Relevanzprüfung wurde mit
der Unteren Naturschutzbehörde abgestimmt und hat die Erforderlichkeit folgender vor-Ort-Bestanderfassungen zum Ergebnis: Biotoptypen, Vögel, Fledermäuse
sowie einige planungsraumspezifische Arten aus den Artengruppen Säugetiere,
Reptilien, Amphibien, Schmetterlinge, Käfer, Libellen und Muscheln. Die Untersuchungen der Biotoptypen und der Vögel werden großflächig für alle Trassenvarianten und alle Abschnitte durchgeführt. Die anderen Arten werden ausschließlich
im südlichen Teilabschnitt – von Ringsheim bis zur K4352 zwischen Kippenheim
und Kippenheimweiler (im südlichen Teil besteht nur eine Variante) – durchgeführt.
Alle Artenuntersuchungen finden zwischen April und September 2020 statt.
Vom Vorhaben werden die FFH-Schutzgebiete "Untere Schutter und Unditz" und
"Taubergießen, Elz und Ettenbach" berührt. Fließgewässerabschnitte dieser FFHGebiete werden – je nach Variante – einmal bis mehrmals gequert. Die im März
2020 von FAKTORGRUEN und der Unteren Naturschutzbehörde durchgeführte

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FFH-Vorprüfung führt zum Ergebnis, dass trotz Berücksichtigung von Vermeidungsmaß-nahmen eine erhebliche Beeinträchtigung der Schutzgebietserhaltungsziele bzw. der mit ihnen verknüpften Arten (Bitterling, Kleine Flussmuschel,
Mausohr- Wimper- und Bechsteinfledermaus) nicht mit hinreichender Gewissheit
ausgeschlossen werden kann. Die Durchführung einer FFH-Verträglichkeitsvollprüfung wird erforderlich.
Die UVP-Vorprüfung wurde bisher (bis 9/2020) noch nicht durchgeführt.
Die angewandten Prüfkriterien resultieren zum einen aus denjenigen umweltrelevanten Daten, die bis Juni 2020 vom Büro FAKTORGRUEN erhoben worden sind:
-

Vogelbestand (bis 6/2020 noch nicht vollständig erfasst): Berücksichtigt werden nur die Arten der Roten Liste Baden-Württembergs gewichtet nach ihrem
jeweiligen Grad ihrer Gefährdung. Dabei gilt ein Brutvorkommen als betroffen,
soweit eine Trasse das 100 m Umfeld um das Revierzentrum durchquert.

FFH-Betroffenheit: FFH-Gebietsflächen werden in Form von Fließgewässern
(Ettenbach, Neugraben) gequert. Gezählt wird bei jeder Variante die Anzahl
solcher Querungen unter Berücksichtigung der Anzahl von FFH-Arten, die in
dem jeweiligen Bachabschnitt vorkommen.

Wertvolle Biotoptypen: Ermittelt wird für jede Trasse die durchfahrene Streckenlänge (in km) derjenigen (nicht gesetzlich geschützten) Biotoptypen, deren
naturschutzfachliche Wertigkeit als "hoch" oder "mittel bis hoch" einzustufen
ist.

Zum anderen wurden Prüfkriterien berücksichtigt, die leicht verfügbar und für einen
Variantenvergleich mit einem vertretbaren Aufwand mittels Geografischen Informationssystem abprüfbar sind:
-

Gesetzlich geschützte Biotope: Für jede Trasse wird die Anzahl der geschützten Biotope gezählt, die nach aktuellem Planungsstand von dieser Trasse
durchquert wird. Bei jeder Querung, bei der durch eine kleinräumige Trassenverschiebung (bis ca. 40 m) das jeweilige Biotop evtl. weitgehend erhalten werden kann, wird dieses Biotop nur als halbe Querung gezählt.

Wasserschutzgebiete: Ermittelt wird die von der jeweiligen Variante durchfahren Stecke in einem Wasserschutzgebiet. Betroffen ist bei allen Varianten ausschließlich die Schutzzonen III (III a und III b). Der engere Schutzbereich (Zone
II) wird von keiner Variante berührt.

Überschwemmungsgebiete HQ100 (Gebiete, die min. einmal in 100 Jahren
durch ein Fließgewässer überschwemmt werden): Ermittelt werden die Stecken, die bei der jeweiligen Variante durch HQ100-Gebiete führen.

Bodenversiegelung: Flächeninanspruchnahme in Form der Boden-Neuversiegelung.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass im vorliegenden Variantenvergleich ein erheblicher Teil der naturschutzrechtlich erforderlichen Belange noch
nicht bzw. nur kursorisch abgeprüft wurde: Boden, Wasser, Klima/ Luft, Landschaftsbild, (Nah-)Erholung, Biotopverbund.
Der Variantenvergleich berücksichtigt insgesamt acht Varianten einschließlich der
Null-Variante und der Var. 4-Schwarz (Bahnparallele). Da die Var.4 bereits Ende

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des Winters 2020 ausgeschieden wurde, erfolgte für diese bei den Bestandserfassungen im Gelände (FAKTORGRUEN 2020) keine flächendeckende Untersuchung, so dass für diese Varianten nur unvollständiges Datenmaterial vorliegt. Anfang 2020 wurde zudem die Variante 3-Blau ausgeschieden.
Für die geprüften acht Varianten wurde eine Rangfolge ihrer Verträglichkeit mit
den Zielen des Naturschutzes und der Landschaftspflege erstellt. Zunächst wurde
für jedes Hauptkriterium (insgesamt 7) die Varianten-Rangfolge ermittelt. Danach
erfolgte die Erstellung einer Gesamt-Rangfolge, die alle Kriterien zusammenführt.
Um die Unterschiede zwischen den Varianten noch detaillierter darzustellen, wird
eine Benotung durchgeführt. Die acht Varianten (einschließlich der Null-Variante)
werden innerhalb einer Noten-Spanne von Note 1 bis Note 8 bewertet. Dabei erfolgt für die Rangfolgensummen-Spanne (20 – 47) aller Trassenvarianten (außer
für Variante 0) eine lineare Zuordnung zur Notenspanne 2 bis 8. Für die Var.0 wird
vorab die Note 1,0 festgesetzt.
In der Gesamtrangfolge ergibt sich hinsichtlich der Verträglichkeit der Trassenvarianten mit den Zielen des Naturschutzes und der Landschaftspflege folgendes
Bild: Die Varianten V5–Violett (Rang 2) und V7–Braun (Rang 3) sind - nach der
Null-Variante - mit den geringsten Risiken für den Naturhaushalt verbunden. Von
allen aktuellen Varianten schneiden sie - mit Ausnahme der durchfahrenen Wasserschutzgebiete - bei allen Kriterien am besten ab. Es folgen nacheinander die
Varianten V6-Grün, V1-Rot und V2-Gelb. Am ungünstigsten erweist sich die Variante 2a–Gelb, die somit - nach aktuellem Stand -mit den größten Risiken für den
Naturhaushalt verbunden ist.
Bei der Benotung treten die Unterschiede zwischen den Varianten deutlicher hervor. Die Varianten V5– Violett (Note 2,0) und V7-Braun (Note 2,7) heben sich deutlich positiv vom "Mittelfeld" mit den Varianten V6-Grün, V1-Rot, V2-Gelb und V4Schwarz (Noten 4,9; 5,3; 5,8; 6,2) ab. Deutlich abgesetzt erzielt die Variante V2aGelb die Note 8,0.
Es wird darauf hingewiesen, dass die vorläufigen Stellungnahmen der Unteren
Naturschutzbehörde und des Amtes für Waldwirtschaft eine im Ergebnis gleichartige Ersteinschätzung abgegeben haben.
Eingriff Umwelt

Gesamtbewertung A

Benotungspunkte

Variante 1

Rang 5

Variante 2

Rang 6

Variante 2a

Rang 8

Variante 4

Rang 7

Variante 5

Rang 2

Variante 6

Rang 4

Variante 7

Rang 3

Nullvariante

Rang 1 (kein Eingriff)

(1)(nicht bewertbar)

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Emissionen / Immisionen
In diesem Planungsstand erfolgt noch keine lärmtechnische Berechnung. Trotzdem ist gut zu erkennen, dass verschiedene Gebietsbereiche durch Lärmeinwirkungen betroffen sein werden. Die angrenzenden Gebietsnutzungen sind in den
Lageplänen (Unterlage 5) dargestellt.
Zur Beurteilung der schalltechnischen Auswirkungen wurden die Verkehrszahlen
der aktuellen Verkehrsuntersuchung zu Grunde gelegt. Lediglich die Bereiche von
Lahr-Langenwinkel und Lahr-Kippenheimweiler kommen für die nähere Betrachtung in Frage, da hier die Wohnbebauungen am nächsten zu den geplanten Trassenvarianten, außer der Nullvariante, liegen.
Mit den Varianten 5, 6 und 7 sind die Betroffenheiten für Kippenheimweiler und
Langenwinkel am höchsten. Kippenheimweiler und Langenwinkel erhalten keine
echte Umfahrung der Ortslage. Aus den Verkehrszahlen ist bei Variante 5 und 6
in den beiden Ortsdurchfahrten nur eine geringe Entlastung sowie eine deutliche
Mehrbelastung bei Variante 7 zu entnehmen.
Bei Variante 1 ist eine Mehrbelastung für Langenwinkel absehbar. Hier wirkt sich
besonders aus, dass die bestehende Kreisstraße entlang der bewohnten Ortsrandlage von Langenwinkel verläuft und eine Verkehrszunahme zu erwarten ist.
Allerdings besteht für die betroffenen Anlieger Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Im Zuge der B 415 sind bereits Lärmschutzeinrichtungen entlang der Rampenabfahrten und der Kreisstraße vorhanden. Diese sollen im Zuge der Baumaßnahme noch deutlich verbessert werden, auch über das verpflichtende Maß hinaus. Die maßgebenden Grenzwerte können somit eingehalten werden.
Die Varianten 2, 2a und 4 verlaufen in großer Distanz zur Wohnbebauung von
Kippenheimweiler und Langenwinkel weitestgehend bahnparallel. Lediglich im Industriegebiet von Langenwinkel ist eine Behinderteneinrichtung mit Wohngebäuden vorhanden. In einer noch zu beauftragenden Lärmuntersuchung wird dieser
Bereich näher beleuchtet und es sind erforderlichenfalls geeignete Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen.
Dieses Bewertungskriterium ist für die Nullvariante ein Ausschlusskriterium. Der
Prognosenullfall zeigt die weitere Zunahme des Verkehres in den Ortsdurchfahrten
in den nächsten Jahren auf. Schon heute ist die Ortsdurchfahrt entlang der B 3,
insb. von Kippenheim längst an seine Kapazitätsgrenzen gestoßen. Die Belastungen für die Anlieger der B 3 sind durch die enormen Lärm- und Schadstoffemissionen unerträglich geworden. Seit Jahrzehnten wird um eine Ortsumfahrung gekämpft. Eine weitere Verschlechterung der momentanen Situation ist nicht akzeptabel und deshalb muss eine echte Umfahrungsstrecke realisiert werden.
Die Variante mit der niedrigsten Lärmeinwirkung erhält die beste Benotung.

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Lärmeinwirkung

Bemerkung

Benotungspunkte

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 4

Variante 5

Variante 6

Variante 7

Nullvariante

Bestand / Ausschluss

3.3.5 Wirtschaftlichkeit
Investitionskosten
Als die Variante erstmals dem UTA im Oktober 2018 vorgestellt wurde, ist eine
grobe Kostenannahme für die Baukosten in Höhe von ca. 22 Mio. € getroffen worden. Im Zuge der aktuellen Variantenuntersuchung sind für alle Varianten Kostenschätzungen durchgeführt worden. Diese hat nun für die Variante 1 Baukosten in
Höhe von ca. 28,9 Mio. € ermittelt.
Gründe für diese Kostensteigerung liegen in der deutlichen Preissteigerung insb.
beim Bodenmanagement. Hier sind Steigerungen in Höhe von mind. 20 % gegenüber der letzten 2 bis 3 Jahre festzustellen. Die allgemeine Baukostenentwicklung
sowie deutlich höhere Anforderungen an den naturschutzrechtlichen Ausgleich erhöhen die Gesamtsumme zusätzlich.
Hierbei noch unberücksichtigt ist allerdings der aufwändigere Umbau der Knotenpunkte in Langenwinkel. Es handelt sich dabei um den Umbau der beiden Kreisverkehre und der Anschlüsse der Auffahrtsrampen zur B 415. Deshalb muss von
einer weiteren Erhöhung der Baukosten auf nunmehr 30,4 Mio. EUR bzw.
36,8 Mio. EUR Gesamtkosten ausgegangen werden.
In den Baukosten sind die Bauwerke, insb. die Bahnbrücken im Vollansatz berücksichtigt. Ungeklärt ist noch, in welcher Höhe sich die Deutsche Bahn an den Bauwerkskosten beteiligen muss. Die Baukosten für die Bahnüberführungen könnten
deshalb noch geringer ausfallen.
Die Gesamtkosten setzen sich aus den geschätzten Baukosten zuzüglich Planungskosten, Kosten für den naturschutzrechtlichen Ausgleich sowie einer Sicherheitsreserve für Unvorhergesehenes zusammen. Sie bilden die Kosten zum Stand
der Variantenuntersuchung im September 2020 ab.
Mit der Novellierung des LGVFG in 2020 werden mittlerweile auch die Planungskosten in Höhe von 10 % der Investitionskosten gefördert.

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Im Vergleich schneidet bei den Gesamtkosten die Variante 7 am günstigsten ab.
Die Neubaustrecke endet in einem neuen Kreisverkehr an der K 5342. Es wird
kein Brückenbauwerk an der Kreuzung mit der Bahnstrecke erforderlich. Es sind
keine Lärmschutzmaßnahmen und es ist keine aufwendige Straßenunterführung
notwendig.
Die Variante 5 ist als kürzeste Lösung mit einem Bauwerk über die Bahnstrecke
die zweitgünstigste Lösung. Variante 1 und 6 liegen bei den Baukosten im Mittelfeld.
Die kostenintensivsten Lösungen sind die Varianten 2, 2a und 4. Die Variante 4 ist
die teuerste Variante, da hier der Neubau von 4 Bahnbrücken notwendig ist. Die
Variante 2a verursacht mit der größten Neubaulänge die zweithöchsten Investitionskosten. Die Kosten für Variante 2a liegen ca. 50 % höher als bei der Variante
1 und für Variante 2 sind sie immer noch ca. 35 % höher als bei Variante 1.
Da die Querschnittsbreite bei allen Varianten gleich ist und eine Querung der
Rheintalbahn mit einer Brücke bei allen Varianten, außer Variante 7 notwendig ist,
steigen die Kosten mit steigender Streckenlänge. Die Variante 4 ist eine Ausnahme, da hier 4 Bahnbrücken neu errichtet werden müssen.
Die Variante mit den niedrigsten Gesamtkosten erhält die beste Benotung.
Gesamtkosten

Schätzung

Benotungspunkte

Variante 1

36,8 Mio. €*

Variante 2

49,7 Mio. €

Variante 2a

55,1 Mio. €

Variante 4

64,6 Mio. €

Variante 5

29,0 Mio. €

Variante 6

36,0 Mio. €

Variante 7

25,7 Mio. €

Nullvariante

Bestand

Nicht bewertbar

*Kosten inkl. Umbau der vorhandenen Knotenpunkte in Lahr-Langenwinkel

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
Bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung muss abgewogen werden, welche Gesamtkosten für die erreichte verkehrliche Entlastung gerechtfertigt sind. Durch
den Variantenvergleich lässt sich erkennen, dass bei den Varianten mit der besten Verkehrsentlastung der Ortschaften mit den höchsten Kosten zu rechnen ist.

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3.3.6 Kommunaler Konsens
Bei der baurechtlichen Durchsetzbarkeit sind Widerstände aus der Bevölkerung
und den betroffenen Gemeinden insbesondere bei den Varianten 1, 5, 6 und 7 zu
erwarten.
Bei Variante 1 wird die neue Kreisstraße am südlichen Ortsende von Langenwinkel
an den Bestand angeschlossen. Es ist mit einer Verkehrszunahme von ca.
1.550 Kfz/Tag in der Ortslage von Langenwinkel zu rechnen. Die vorhandenen
Knotenpunkte (Kreisverkehre) müssen leistungsgerecht und zudem für die
schwächsten und besonders zu schützenden Verkehrsteilnehmer, welche die ansässige Behinderteneinrichtung besuchen, mit erhöhter Verkehrssicherheit ausgebaut werden. Eine sich ggfls. erhöhende Lärmemission soll über einen verbesserten Lärmschutz (z. B. Wall-Wand-Kombination) entlang der bebauten Ortslage verringert werden. Dennoch bestehen große Bedenken vor den Nachteilen, die sich
aus der erhöhten Verkehrsmenge in Langenwinkel ergeben könnten.
In Kippenheimweiler wird ebenfalls die nicht bahnparallele Trassenführung, vor allem aus Lärmschutzgründen, abgelehnt. Es wird eine möglichst ortsferne Trassenführung gefordert. Weiterhin bestehen Bedenken bzgl. der Zerschneidung des Geländes zwischen Kippenheimweiler, Langenwinkel und der Bahntrasse, welches
den Bewohnern als Naherholungsgebiet dient.
Variante 7 führt zu einer deutlichen Erhöhung der Verkehrsbelastungen in den
Ortslagen von Kippenheimweiler und Langenwinkel (Zunahme von ca.
2.500 Kfz/Tag). Seit geraumer Zeit ist es der Gemeinde Kippenheimweiler ein großes Anliegen, die Kaiserswaldstraße (Kreisstraße 5344) vom Durchgangsverkehr
zu entlasten. Mit dieser Lösung kann das verkehrliche Ziel einer geplanten Verkehrsentlastung keineswegs erreicht werden und findet deshalb in der Gemeinde
keine Zustimmung. Die Variante 7 scheidet bereits beim Kriterium der verkehrlichen Beurteilung aufgrund der Verkehrszunahme in der direkten Ortsdurchfahrt
aus.
Die Varianten 5 und 6 finden ebenfalls keine Zustimmung in den Gemeinden von
Kippenheim, Kippenheimweiler und Lahr. Bei Variante 5 ist die Leichtigkeit des
Verkehres mit der Führung durch das Industriegebiet deutlich erschwert, da durch
angrenzende Gewerbebetriebe ständige Zu- und Abfahrten erfolgen und damit der
Verkehrsfluss stark behindert wird. Mit der zusätzlichen Zunahme der Verkehrsbelastung auf der B3 in Kippenheim scheidet diese Variante ebenfalls als Vorschlagsvariante aus.
Bei Variante 6 erhöht sich die Verkehrsbelastung nördlich des Knotenpunktes am
„Sulzer Kreuz“ auf der B 3 massiv. Mit einer Erhöhung um ca. 5200 Kfz/Tag ist hier
zu rechnen. Die Stadt Lahr hat schon sehr früh Bedenken an der Überlastung der
Knotenpunkte B 415 / B 3 in Lahr-Mietersheim sowie am Hirschplatz geäußert. Die
Knoten stoßen heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen und sind zu Stoßzeiten bereits überlastet. Außerdem ist seitens der Stadt Lahr ebenfalls eine Umfahrung von
Langenwinkel und Kippenheimweiler gewünscht. Diese wäre bei Variante 6 nicht
gegeben. Im kommunalen Konsens scheidet diese Lösung deshalb aus der Gesamtbetrachtung aus.

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K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr

Den größten kommunalen Zuspruch erhält die Variante 2a. Der Lahrer Oberbürgermeister Markus Ibert und der Kippenheimer Bürgermeister Matthias Gutbrod
sprachen sich im Juni 2020 in einem gemeinsamen Brief an Landrat Frank Scherer
für die Umsetzung der Variante 2a aus.
Die Variante mit der besten Akzeptanz erhält die beste Benotung.

Kommunaler Konsens

Bemerkung

Benotungspunkte

Variante 1

Ausschluss

Variante 2

Variante 2a

Variante 4

Variante 5

Variante 6

Ausschluss

Variante 7
Nullvariante

8
8

Ausschluss

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4 Gewählte Linie
Die Ergebnisse des Variantenvergleiches aus Kapitel 3.3 wurden in einer Tabelle
zusammengefasst.
Diese Bewertungsmatrix zum Variantenvergleich befindet sich in Anhang 3.
Die einzelnen Benotungen werden farblich unterschieden. 1 bis 3 werden grün
dargestellt, 4 bis 6 werden gelb dargestellt, 7 und 8 werden rot dargestellt.
Die untersuchten Kriterien werden weiterhin in 7 Kategorien zusammengefasst.
Diese sind:
-

Raumstrukturelle Wirkung

Verkehrliche Beurteilung

Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung

Umweltverträglichkeit

Wirtschaftlichkeit

Kommunaler Konsens

Erste Einschätzung der Fachbehörden

Das Bewertungskriterium „Kommunaler Konsens“ und die Ersteinschätzungen der
Fachbehörden werden als Sonderkriterium betrachtet, bleiben in der Ermittlung
der Gesamtbenotung aber unberücksichtigt, da teilweise aufgrund der geringen
Planungstiefe noch keine aussagekräftige Bewertung vorgenommen werden
konnte.
Für jede Kategorie wurde eine Benotung jeder Variante ermittelt.
Aus diesen acht Einzelnoten ergibt sich eine Gesamtbewertung auf einer Skala
von „1 - sehr gut“ bis „8 – ungenügend“.
Abgesehen von der Nullvariante liegen die Gesamtnoten der Varianten in einem
recht engen Bereich von 3,23 bis 4,52.
Entscheidend für die Auswahl der Linie sind auch einige Ausschlusskriterien.
Variante 1 führt zu keiner Verkehrsentlastung in Lahr-Langenwinkel. Stattdessen
ergibt sich eine Mehrbelastung. Aus diesem Grund erscheint diese Variante nicht
durchsetzbar.
Für Variante 4 ist die zeitliche Realisierung durch die Abhängigkeit von der Planung der DB nicht absehbar. Zudem ist hier mit den höchsten Baukosten aufgrund
der vielen Brückenbauwerke zu rechnen. Diese Variante wird zurzeit nicht weiterverfolgt.

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Die Variante 5 hat nur eine geringe Entlastungswirkung in Langenwinkel und Kippenheimweiler und in Kippenheim führt sie sogar zur Mehrbelastung. Die Durchfahrt durch das Gewerbegebiet in Kippenheim führt zu verkehrlichen Problemen.
Diese Variante wird zurzeit nicht weiterverfolgt.
Die Variante 6 hat nur eine geringe Entlastungswirkung in Langenwinkel und Kippenheimweiler. Eine direkte Verbindungsfunktion zur B 415 ist nicht gegeben. Im
Lahrer Osten ist mit einer Mehrbelastung und Überlastung der Knotenpunkte zu
rechnen. Diese Variante wird zurzeit nicht weiterverfolgt.
Variante 7 führt zu keiner Verkehrsentlastung in Lahr-Langenwinkel und Kippenheimweiler. Stattdessen ergibt sich eine Mehrbelastung. Aus diesem Grund erscheint diese Variante nicht durchsetzbar.
Somit verbleiben momentan noch die Varianten 2 und 2a. Diese Varianten besitzen eine sehr gute verkehrliche Wirkung. Dem gegenüber stehen die große Baulänge mit den damit verbundenen höheren Baukosten. Auch in der umweltfachlichen Bewertung schneiden diese beiden Varianten, insb. die Variante 2a eher
schlecht ab.
Um eine gute Verkehrsverbindung mit einer hohen Entlastung der betroffenen
Ortsdurchfahrten in einem überschaubaren Zeithorizont zu erstellen, wird empfohlen, die Varianten 2 und 2a weiter zu verfolgen.
Im Vergleich der empfohlenen Varianten 2 und 2a ist die Gesamtbaulänge der
Variante 2a ca. 1,00 km länger als die der Variante 2. Daraus folgt ein höherer
Grunderwerb (ca. 1,60 ha), eine größere Flächenversiegelung (ca. 1,30 ha). Dies
führt dazu, dass die Variante 2a mit 55,1 Mio. € ca. 5,4 Mio. € teurer ist, als die
Variante 2.
Bei der umweltfachlichen Bewertung wird die Variante 2 besser bewertet, als die
Variante 2a, welche hierbei am schlechtesten abschneidet.
Die Variante 2 ist die einzige Variante, welche bei der Verkehrsuntersuchung in
allen Ortsdurchfahrten zu einer Entlastung führt. Die Variante 2a erzielt zwar mit
7.200 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt Kippenheim eine größere Entlastung als die
Variante 2 (6.050 Kfz/24h), sie verursacht allerdings auch eine Mehrbelastung auf
der B 3 bei Lahr-Mietersheim von zusätzlichen 1.750 Kfz/24h. Bei Variante 2 ist
an dieser Stelle jedoch eine geringe Entlastung in Höhe von 750 Kfz/24h zu verzeichnen. Ansonsten besitzen beide Varianten in den übrigen Ortsdurchfahrten
nahezu identische Entlastungswirkungen.
In der Übersicht (Punkt 2.3.2) lässt sich erkennen, dass die Gesamtentlastung in
den Ortsdurchfahrten bei Variante 2 am größten ist.

Aufgestellt: Achern, 04.09.2020 (FH/Mrt)

M.Sc. Fabian Hockenberger

Dipl.Ing.(FH) Rudolf Martin

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K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr
Variantenvergleich
Verkehrliche Wirkung

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 4
mit Süd

Variante 5

Variante 6

Variante 7

16,24 ha

16,40 ha
1,50 ha

17,99 ha
1,50 ha

21,32 ha
1,50 ha

Raumordnung
Grunderwerb [ha]
Erwerb Sonstige
Erwerb Gewerbegebiet
OD Langenwinkel K5344
OD Kippenheimweiler K 5344
OD Kippenheim B3
OD Mahlberg K5345
OD
Mahlberg-Orschweier K5345
OD Ettenheim-Altdorf B3
OD Ringsheim K5349
OD Mietersheim B 3
Summe

9,58 ha

14,62 ha

9,31 ha

1550
-6450
-5950
-1500

-6500
-6500
-6050
-1300

-6800
-6800
-7200
-1450

-6900
-6900
-7900
-750

-400
-400
1050
-1650

-1650
-1650
-6750
-1800

2450
2450
-1050
-1650

-1500

-1300

-1200

-700

-1350

-900

-1250

-3250
-2300
2650
-16750

-3300
-2300
-750
-28000

-3050
-2300
1750
-27050

-3450
-2150
5500
-23250

-3850
-1850
450
-8000

-3050
-2250
5200
-12850

-2850
-2000
-1350
-5250

Streckencharakteristik (RAL)
Streckenlänge

Anhang 1
08.09.2020

Strecke gesamt (km)
mitbenutzung von vorh. Straßen:
- DYN A5 / GE-Orschweier
- GE-Kippenheim
Baulänge (km)
davon im Bereich vorh. Wweg
B 3 Ringsheim – DYN A5
Neubau
・davon vorh. Wweg
DYN A5 – K 5342
Neubau
・davon vorh. Wweg

RS Ingenieure GmbH Co. KG, Allerheiligenstraße 1, 77855 Achern

gut

befriedigend

gut

11,18 km

12,29 km

13,31 km

13,23 km

8,36 km

10,06 km

9,31 km

9,93 km
4,16 km

11,04 km
3,92 km

12,06 km
2,98 km

11,98 km
7,08 km

5,58 km
2,58 km

8,81 km
2,98 km

6,12 km
2,18 km

2,55 km
1,18 km

3,57 km
1,00 km

4,45 km
2,87 km

2,24 km
0,75 km

3,57 km
1,00 km

K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr
Variantenvergleich

Anhang 1
08.09.2020

Variante 1

Variante 2

Variante 2a

Variante 5

Variante 6

Variante 7

Anschluss an B3 nördl.
Kippenheim
Neubau
・davon vorh. Wweg

Variante 4
mit Süd

1,60 km
1,60 km

2,69 km
0,80 km

2,30 km
0,75 km

0,79 km
0,65 km

2,69 km
0,80 km

0,00 km
0,00 km

K 5342 - K 5344 / B 415
Neubau
・davon im Berreich vorh. Wweg

2,21 km
0,38 km

3,32 km
0,14 km

3,25 km
0,00 km

2,68 km
2,28 km

0 km
0 km

mitbenutzte Asphaltfläche
(vorh. Wweg)

1,47 ha

1,16 ha

0,67 ha

1,16 ha

0,88 ha

9,43 ha

10,48 ha

11,45 ha

11,38 ha

5,30 ha

8,36 ha

5,81 ha

7,96 ha
0,31 ha

9,01 ha
0,31 ha

10,30 ha
0,93 ha

10,71 ha
0,43 ha

4,14 ha
0,00 ha

7,21 ha
0,40 ha

4,94 ha
0,11 ha

Naturschutz

Lärmschutz

1
1
0

1
1
1

1
4
1

1
1
0

1
0
0

3
2
2
5
30,4 Mio € *
36,8 Mio € *

3
0
1
4
41,1 Mio €
49,7 Mio €

4
0
1
4
45,5 Mio €
55,1 Mio €

4
0
3
3
53,4 Mio €
64,6 Mio €

1
1
1
3
23,9 Mio €
29,0 Mio €

4
0
1
3
29,7 Mio €
36,0 Mio €

2
1
1
3
21,2 Mio €
25,7 Mio €

Verkehrliche Wirkung
Streckenlänge

Flächenangaben [ha]

Flächenverbrauch Versiegelung
neu zu versiegelnde Fläche
Rückbau versiegelte Fläche durch

Neue Bauwerke

Bau- und Grunderwerbskosten [€]

Gesamtkosten [€] **

Brücke
o Gewässerbrücke
o Brücke über Bahn
o Unterführung
Knotenpunkt
o Kreisverkehr neu
o Kreisverkehr Umbau
o Kreuzung neu
o Kreuzung Umbau

* Kosten inkl. Umbau der vorhandenen Knotenpunkte in Lahr-Langenwinkel
** inkl. Planung, nauturschutzrechtlicher Ausgleich und Sicherheitsreserve

RS Ingenieure GmbH Co. KG, Allerheiligenstraße 1, 77855 Achern

Anhang 2
C:\Users\lippe\Documents\2_Faktorgruen\UVP181\Text\2_Vorentwurf\Variantenprüfung_6-2020\Variantenvergleich_V_Tabelle_200902.docx

K5344 Variantenvergleich zu den Naturgütern (gemäß Datenbestand 15.06.2020)
Kriterium / betroffene Naturgüter

V 2a

V4 (BP)

1. Rang

8. Rang

7. Rang

6. Rang

2. Rang (3

3. Rang

4. Rang

vom Aussterben bedrohte Art RL:1

stark gefährdete Art RL:2

gefährdete Art RL:3

Vogelarten, Anzahl der betroffenen Reviere (nur 100 m Umfeld)

Art der Vorwarnliste RL:V

1. Rang

4. Rang

6. Rang

8. Rang

7. Rang

2. Rang

5. Rang

2. Rang

Querung mit Vorkommen von 1 Art

(1)

Querung mit Vorkommen v. 2 Arten

(1)

1 (1)

FFH-Arten (Anzahl der neu überquerten Gewässerabschnitte)

Querung mit Vork. v. min. 3 Arten
Biotoptypen (Summe der durchfahrenen Strecken in km)
hochwertige Biotoptypen
mittel- bis hochwertige Biotoptypen
Geschütze Biotope (Anzahl der durchquerten § Biotope)

§ Biotope

1. Rang

5. Rang

6. Rang

8. Rang

7. Rang (3

2. Rang

4. Rang

3. Rang

0,82

0,88

1,21

0,97

0,42

0,74

0,45

0,18

0,17

0,22

0,27

0,12

0,22

0,13

1. Rang

4. Rang

5. Rang

7. Rang

8 Rang

2. Rang

6. Rang

2. Rang

3 (6)

5 (4)

14 (4)

12 (11)

1 (5)

7 (4)

1 (5)

1. Rang

3. Rang

2. Rang

7. Rang

3. Rang

7. Rang

WSG Zone 1 und 2

0,0

WSG Zone 3a

0,55

0,2

0,84

0,55

0,84

WSG Zone 3b

1,5

1,8

1,5

Überschwemmungsgebiet (Summe der Streckenlänge in km)

1. Rang

6. Rang

4. Rang

8. Rang

5. Rang

2. Rang

7. Rang

2. Rang

HQ100

0,12

0,06

0,45

0,08

0,04

0,44

0,04

Flächeninanspruchnahme (Summe der Streckenlänge in km)

1. Rang
0

5. Rang
7,96

6. Rang
9,01

7. Rang
10,30

8. Rang
10,71

2. Rang
4,14

4. Rang
7,21

3. Rang
4,98

1. Rang

5. Rang

6. Rang

4. Rang

3. Rang

(1,0)

5,3

5,8

4,9

2,7

Wasserschutzgebiete (durchfahrene Strecke gesamt, in km)

Boden-Neuversiegelung in ha

Summe der einzelnen Ränge ∑
Gesamtrangfolge
Benotung

berücksichtigt alle Kriterien u. Varianten incl.

Note nach Summe der einzelnen Ränge

8. Rang 7. Rang(3 2. Rang
8,0

6,2

2,0

Anzahl der Querungsabschnitte mit bereits bestehenden Brücken wird in Klammern angegeben.
Wenn durch eine kleinräumige Trassenverschiebung (bis ca. 40 m) das jeweilige Biotop unangetastet bleiben kann, wurde dieses Biotop nicht mitgezählt, sondern die Anzahl in Klammern angegeben.
(3
Unvollständiges Datenmaterial bei V4. Gemäß Scoping bestand kein Untersuchungsauftrag, es wurden jedoch an vielen - aber nicht allen - Trassenabschnitten trotzdem Daten erhoben.
(2

Methode:  Rangermittlung: Bei der Rangermittlung innerhalb der 7 Hauptkriterien (fett) wurde nach Wertigkeitsstufen gewichtet (bei drei Wertstufen wurden d. ermittelten
Zahlen in der höchsten Wertstufe mit 3 multipliziert, in der mittleren mit 2, der geringsten mit 1; die Produkte wurden addiert, die geringste Summe ergibt den 1. Rang). Bei
der Ermittlung der Gesamtrangfolge wurde für jede Variante eine Addition der Ränge bei den jeweiligen Hauptkriterien durchgeführt; die geringste Summe ergibt den 1.
Rang.  Die Benotung erfolgt durch lineare Zuordnung d. Rangfolgensummen-Spanne (20 – 47) zur Notenspanne 2 bis 8; Für Var.0 wird die Note 1,0 vorab festgesetzt.
Neubau K5344 Ringsheim - Lahr

- Variantenvergleich, Stand: 02.09.2020

Seite 1 von 1

Anhang 3

Bewertungsmatrix zum Variantenvergleich
K 5344 (neu) - Neubau einer Kreisstraße zwischen Ringsheim und Lahr

Variante

Stand 08.09.2020

Ziffer(*)

Kriterium

Gewichte

3.3.2

3.3.3

3.3.4

0 Raumstrukturelle Wirkungen

Null

4,52

4,48

3,23

3,88

3,50

7,15
0,00

6,00

5,00

5,33

5,67

2,67

4,67

2,67

Legende - Farben
Farbe

Bedeutung

1 Raumordnung

7,00

3,00

2,00

1,00

5,00

6,00

4,00 nicht bewertbar

Note 1-3

2 Grunderwerb

6,00

7,00

8,00

1,00

4,00

1,00 nicht bewertbar

Note 4-6

3 Zeitliche Realisierung / Verfügbarkeit

5,00

6,00

7,00

8,00

2,00

4,00

3,00 nicht bewertbar

0 Verkehrliche Beurteilung

Note 7-8

2,75

1,88

3,00

3,75

3,50

4,00

6,63

1 Verkehrsentlastung Lahr-Langenwinkel

7,00

1,00

6,00

5,00

8,00

6,00

2 Verkehrsentlastung Lahr-Kippenheimweiler

1,00

6,00

5,00

8,00

6,00

3 Verkehrsentlastung Kippenheim

3,00

2,00

1,00

8,00

2,00

6,00

7,00 QS 12!!

4 Verkehrsentlastung Mahlberg

2,00

3,00

2,00

5,00

2,00

1,00

2,00

8,00

5 Verkehrsentlastung Mahlberg-Orschweier (K5345)

1,00

2,00

5,00

2,00

4,00

2,00

8,00

6 Verkehrsentlastung Ettenheim-Altdorf

2,00

1,00

2,00

3,00

8,00

7 Verkehrsentlastung Ringsheim

1,00

2,00

1,00

2,00

8,00

8 Verkehrsentlastung Lahr-Mietersheim (B3)

5,00

2,00

4,00

8,00

3,00

8,00

1,00

2,00

4,47

5,53

6,20

4,80

3,00

3,40

3,27

0,00

0 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung

1 Linienführung

2,00

3,00

2,00

2,00 nicht bewertbar

2 Knotenpunkte

7,00

3,00

5,00

6,00

1,00

3,00

2,00 nicht bewertbar

3 Bauwerke

2,00

5,00

7,00

2,00

1,00 nicht bewertbar

4 Baulänge (km)

5,00

7,00

8,00

1,00

3,00

2,00 nicht bewertbar

5 Überbauung vorh. Wirtschaftswege

6,00

7,00

1,00

8,00

7,00

8,00 nicht bewertbar

6 Eingriff in bebaute Flächen

3,00

5,00

1,00

1,00 nicht bewertbar

4,60

5,20

6,60

5,60

3,00

5,00

3,60

5,00

6,00

8,00

6,00

2,00

5,00

3,00 nicht bewertbar

3,00

2,00

1,00

4,00

7,00

5,00

6,00

8,00

3,00

5,00

6,00

8,00

2,00

3,00

1,00

0,00

0 Umweltverträglichkeit

Eingriff in die Umwelt (Artenschutz, Biotope,
1 Wasserschutzgebiete, Überschwemmungsgebiete etc.)
Emissionen/Immisionen (Lärmbe- und -entlastung in den OD's,
2 Schadstoffe)

3.3.5

0 Wirtschaftlichkeit

3.3.6

0 Kommunaler Konsens

1 Investitionskosten

100

Kommunaler Konsens

Anhang

Benotung Varianten
3,82
3,93

Gesamtnote
3.3.1

0 Erste Einschätzung der Fachbehörden

8,00

3,00

5,00

6,00

8,00

2,00

3,00

1,00 nicht bewertbar

0,00

0,00 Sonderkriterium ohne Wertung

8,00

2,00

1,00

3,00

8,00

0,00

0,00 Sonderkriterium ohne Wertung

5,00

7,00

6,00

1,00

4,00

2,00 nicht bewertbar

1 Amt für Umweltschutz

3,00

2 Amt für Wasserwirtschaft und Bodenschutz

3,00

3 Amt für Landwirtschaft

0 nicht bewertbar

4 Amt für Waldwirtschaft

1,00

6,00

1,00

1,00 nicht bewertbar

5 Straßenverkehrsbehörde

3,00

1,00

2,00

4,00

7,00

5,00

6,00

3,00
nicht bewertbar

4,00
nicht bewertbar

1,00
nicht bewertbar

4,00
nicht bewertbar

2,00 nicht bewertbar
nicht bewertbar

nicht bewertbar

8,00

6 Amt für Gewerbeaufsicht/Immissionsschutz

0 nicht bewertbar

nicht bewertbar

7 Regionalverband südl. Oberrhein

0 nicht bewertbar

nicht bewertbar

(*) siehe Erläuterungsbericht

RS Ingenieure GmbH Co. KG, Allerheiligenstraße 1, 77855 Achern

Ausschlusskriterium

Die Benotung erfolgt auf einer Skala von "1 - sehr gut" bis "8 - ungenügend"

Anhang 4

Anhang 5

Amt für Wasserwirtschaft und Bodenschutz
K5344 Ringsheim - Lahr, Bewertung Wasser und Boden

Variante 1
Variante 2
Variante 2+
Variante 3
Variante 4
Variante 5
Variante 6
Variante 7

28.07.2020

Rang
Rang Gewässer,
Rang Altlasten
Grundwasserschutz Überschwemmungsgebiete
1
3
2
2
2
4
1
3
2
3
2
1
2
4
2
1
betroffene km und Zone
Wasserschutzgebiete,
Verlust
Grundwasserneubildung
durch Versiegelung

Die Varianten 2+ und 6 tangieren
Überschwemmungsgebiete,
Stellenweise ist ein Auffüllen und
ein Ausgleich für verloren
gegangenes Retentionsvolumen
erforderlich, bei V 4 ist durch die
parallele Führung zu einem
Gewässer ein Abstand für einen
Gewässerrandstreifen zu
berücksichtigen, bei V 5 und V 7
sind wenige
Gewässerkreuzungen erforderlich

Rang Bodenschutz

Gesamt Wasser
und Boden

2
3
3
3
4
1
2
2

4
6
8
5
7
1
3
2

bei V 4 sind bis zu 8
altlastenrelevante
Flächen tangiert, bei V 5
keine, bei V2 /2+ sind 6
Flächen betroffen,
teilweise randlich. Alle
Flächen sind in in den
Handlungsbedarf
"belassen" eingestuft,
bei Eingriffen mit
Bodenbewegungen wird
die Durchführung einer
orientierenden
Untersuchungen
erforderlich.

Bewertet wurden bzgl. der
landwirtschaftlichen Nutzung
die Bodenfunktionen "Filter
und Puffer für Schadstoffe",
"Wasserkreislauf",
"Fruchtbarkeit" in Skala von
1 geringwertig bis 4 sehr
hochwertig. Bei allen
Trassen werden hochwertige
Böden im Mittel mit der
Bewertung 3,2 beansprucht,
bei nur marginalen
Unterschieden. Maßgeblich
ist daher die
Flächenversiegelung.

3
3
4
3
4
1
4
2

Anhang 6

Anhang 7

Landratsamt Ortenaukreis - Postfach 19 60 - 77609 Offenburg

Amt für Waldwirtschaft
Prinz-Eugen-Str. 2 – 77654 Offenburg

An Landratsamt Ortenaukreis
Straßenbauamt
Susann Fischer-Dolz
Badstraße 20
77652 Offenburg

Servicezeiten: Mo. - Fr. 08:30 - 12:00 Uhr
Do.
13:00 - 18:00 Uhr
Ihr Zeichen:
Ihre Nachricht vom:02.07.2020
Unser Zeichen:
Unsere Nachricht vom:
Bearbeiter: Astrid Göldner
Telefon: 07823 5516
Telefax: 0781/805-7244
Mobil: 0162 2535725
E-Mail: astrid.goeldner@ortenaukreis.de
Datum: 16.07.2020

K5344 neu zwischen Ringsheim und Lahr
Bewertung der Trassenvarianten

Sehr geehrte Frau Fischer-Dolz,
Bei den vorgestellten Varianten ist Wald lediglich bei den Varianten 2 und 2+ ganz zu Beginn im
Bereich der Stadt Lahr betroffen.
Aus diesem Grund wären alle anderen Varianten aus forstlicher Sicht günstiger als 2 und 2+.
Da der Verlauf der Varianten 2 und 2+ in Bereich des Waldes gleichlaufend ist, besteht in dieser
Hinsicht keine Priorität für eine der beiden Varianten.
Mit freundlichen Grüßen

Astrid Göldner

II.

Forstbezirk Lahr per E-Mail

III.

SG 422 Frau Schneider z.d.A.

Landratsamt Ortenaukreis
Postfach 19 60, 77609 Offenburg
Badstraße 20, 77652 Offenburg
E-Mail: landratsamt@ortenaukreis.de
USt-IdNr. DE 14 25 81 768
Gläubiger-Identifikationsnummer DE04LRA00000095345

Telefon
Zentrale 0781 805 0
Telefax 0781 805 1211
www.ortenaukreis.de
Sparkasse Offenburg
Volksbank Offenburg

Allgemeine Servicezeiten
Montag bis Freitag
08:30 – 12:00 Uhr
Donnerstag
13:00 – 18:00 Uhr
und nach Vereinbarung
IBAN DE 80 6645 0050 0000 0205 45
IBAN DE 66 6649 0000 0000 9877 00

BIC: SOLADES1OFG
BIC: GENODE61OG1

Anhang 8

Landratsamt Ortenaukreis - Postfach 19 60 - 77609 Offenburg

Straßenverkehr & ÖPNV
Badstraße 20 - 77652 Offenburg
Servicezeiten: Mo. - Fr. 08:30 - 12:00 Uhr
Do.
13:00 - 18:00 Uhr

Straßenbauamt

Ihr Zeichen:
Ihre Nachricht vom:
Unser Zeichen: 231.2.
Unsere Nachricht vom:
Bearbeiter: Natalie Holm
Zimmer: 055 A
Telefon: 0781 805 1348
Telefax: 0781 805 1155
E-Mail: natalie.holm@ortenaukreis.de
Datum: 22.07.2020

Stellungnahme zu „K 5344 neu zwischen Ringsheim und Lahr; Trassenvarianten

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir haben die Varianten aus Sicht der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs geprüft. Alle
vorgeschlagenen Varianten können aus unserer Sicht verkehrssicher realisiert werden.

Ziel der Planung ist es, die neue Kreisstraße so attraktiv wie möglich zu gestalten, um die
bisherigen Ortsdurchfahrten vom Verkehr, insbesondere Schwerverkehr zu entlasten.
Die Nullvariante stellt daher aus unserer Sicht keine weiter zu verfolgende Variante dar.

Der Verkehr im Zuge der Ortsdurchfahrten belastet die Anwohner stark und schränkt die
Gemeinden in den Entwicklungsmöglichkeiten ein. Mit dem Bau einer neuen leistungsfähigen
Umfahrung eröffnet sich die Möglichkeit den Schwerverkehr zu lenken, ggf. Ortsdurchfahrten für
den Schwerverkehr zu sperren und so eine spürbare Entlastung der Einwohner zu erreichen. So
können neue Entwicklungsmöglichkeiten für die Gemeinden geschaffen werden. Im Rahmen
eines Lkw-Lenkungskonzepts kann der Lkw-Durchgangsverkehr auf der neuen Kreisstraße
ortsdurchfahrtsfrei geführt werden.

Es sollte die Variante gewählt werden, die den Verkehrsteilnehmern eine komfortable und
verkehrssichere Alternative bietet. Die Leichtigkeit des Verkehrs durch eine möglichst direkte
Verbindung mit wenigen Knotenpunkten sollte bei der Bewertung der Varianten berücksichtigt
werden. Die neue Kreisstraße sollte gut und direkt an das übergeordnete Straßennetz
angebunden werden.
Landratsamt Ortenaukreis
Postfach 19 60, 77609 Offenburg
Badstraße 20, 77652 Offenburg
E-Mail: landratsamt@ortenaukreis.de
USt-IdNr. DE 14 25 81 768
Gläubiger-Identifikationsnummer DE04LRA00000095345

Telefon
Zentrale 0781 805 0
Telefax 0781 805 1211
www.ortenaukreis.de
Sparkasse Offenburg
Volksbank in der Ortenau

Allgemeine Servicezeiten
Montag bis Freitag
08:30 – 12:00 Uhr
Donnerstag
13:00 – 18:00 Uhr
und nach Vereinbarung
IBAN DE 80 6645 0050 0000 0205 45
IBAN DE 66 6649 0000 0000 9877 00

BIC: SOLADES1OFG
BIC: GENODE61OG1

-2Unter Berücksichtigung dieser beschriebenen Kriterien für die Sicherheit und Leichtigkeit des
Verkehrs
- Führung nicht durch Ortsdurchfahrten (V6, V7) oder Gewerbegebiete (V5),
- so wenig Knotenpunkte wie möglich.
bewerten wir die Varianten in folgender Rangfolge (von gut nach schlecht):
2, 2+, 1, 4, 6, 7, 5 , Null

Mit freundlichen Grüßen

Annette Streif

Anhang 9

Anhang 10

Regionalverband Südlicher Oberrhein, Reichsgrafenstraße 19, 79102 Freiburg

Frau
Susann Fischer-Dolz
Straßenbauamt
Landratsamt Ortenaukreis
ausschließlich per E-Mail an: susann.fischer-dolz@ortenaukreis.de
CC: roland.gaessler@ortenaukreis.de; christian.kohm@ortenaukreis.de
Der Stellv. Direktor

„K 5344 neu“ zwischen Ringsheim und Lahr
Ihre E-Mail vom 02.07.2020

Datum
24.07.2020
Ansprechpartner
Fabian Torns

Sehr geehrte Frau Fischer-Dolz,
wir danken für die erstmalige Beteiligung des Regionalverbands an den Planungen für die „K 5344 neu“ zwischen Ringsheim und Lahr (Ihre E-Mail vom
02.07.2020) sowie für den persönlichen Austausch am 02.07.2020 über das
Vorhaben.

Durchwahl
0761 70327-42
E-Mail
torns@rvso.de
Unser Zeichen

Auf Grundlage der mit o. g. E-Mail übermittelten Informationen haben wir
im Rahmen dieser informellen Abstimmung eine erste Prüfung der Betroffenheit raumordnerischer Belange vorgenommen. Von der Aufstellung einer Rangfolge der einzelnen Varianten haben wir aus fachlichen Erwägungen abgesehen. Einige für die Beurteilung der Raumverträglichkeit des Vorhabens grundlegende Fragen (Zerschneidungswirkungen, Erhalt der Funktionsfähigkeit des Biotopverbunds, Abstimmung mit der Planung zum Ausbau der Rheintalbahn u. a.) betreffen alle Varianten gleichermaßen, sind in
den vorgelegten Unterlagen jedoch nicht hinreichend aufgearbeitet, um
eine weitergehende Bewertung der Varianten vornehmen zu können.
Vorhabensbeschreibung
Der Landkreis Ortenaukreis plant zwischen Lahr und Ringsheim parallel zur
Autobahn A 5 und zur Bundesstraße B 3 (sowie abschnittsweise parallel zur
Kreisstraße K 5344 und zur K 5345) den Neubau einer zweistreifigen Kreisstraße („K 5344 neu“). Zielsetzung der Maßnahme ist die Entlastung der
Ortslagen Langenwinkel, Kippenheimweiler, Kippenheim, Mahlberg, Orschweier, Altdorf und Ringsheim von Durchgangsverkehren.
Es handelt sich zweifelsfrei um ein raum- und regionalbedeutsames Vorhaben, so dass – unabhängig des erforderlichen Genehmigungsverfahrens –

Regionalverband
Südlicher Oberrhein
Körperschaft des
öffentlichen Rechts
Reichsgrafenstraße 19
79102 Freiburg
Tel. 0761 70327-0
E-Mail rvso@rvso.de
www.region-suedlicheroberrhein.de

2
gemäß § 4 Abs. 1 ROG die Ziele und Grundsätze des Landesentwicklungsplans Baden-Württemberg und des Regionalplans Südlicher Oberrhein zu
beachten bzw. zu berücksichtigen sind.
Freiraumschützende Festlegungen
Sämtliche vorgelegte Varianten durchschneiden und/oder tangieren verschiedene freiraumschützende Festlegungen des Regionalplans Südlicher
Oberrhein. (Zur Abgrenzung der Festlegung siehe www.rvso.de/regionalplan; selbstverständlich stellen wir Ihnen auf Wunsch auch die entsprechenden Geodaten zur Verfügung.)
Regionale Grünzüge
Die im Bereich zwischen der Ortslage Ringsheim und dem Gewerbegebiet
Dyn A 5, nördlich des Gewerbegebiets Orschweier sowie südlich des Betriebsgeländes der Fa. Mosolf (nördlich Kippenheim) festgelegten Regionalen Grünzüge sichern den großräumigen Freiraumzusammenhang zwischen der Vorbergzone und der Rheinniederung, welcher in diesem Teilraum entlang der drei überörtlich bedeutenden Verkehrsachsen (A 5, Rheintalbahn, B 3) durch die Siedlungsentwicklung bereits stark fragmentiert ist.
Gemäß der Raumanalyse des Landschaftsrahmenplans begründen sich
diese Regionalen Grünzug des Weiteren durch die
• flächenhaft hohe oder sehr hohe Bedeutung für das Schutzgut Boden
(nahezu der gesamte Bereich ist zugleich als landwirtschaftliche Vorrangflur Stufe 1 gemäß Digitaler Flurbilanz Baden-Württemberg);
• teilweise mittlere, vor allem nördlich von Kippenheim hohe oder sehr
hohe Bedeutung für das Schutzgut Arten und Lebensräume.
Bei Neu- und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen innerhalb von Regionalen
Grünzügen soll dem Erhalt und der Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit des Biotopverbunds (s. u.) gemäß PS 3.1.1 Abs. 7 (G) besonders Rechnung getragen werden. Die gemäß § 4 Abs. 1 ROG verpflichtende Berücksichtigung dieser raumordnerischen Festlegungen setzt die vertiefte Auseinandersetzung mit den Anforderungen des Biotopverbunds sowie den mit
dem Vorhaben einhergehenden Eingriffen in die Biotopverbundstrukturen
voraus. Hierüber geben die vorgelegten Unterlagen keinerlei Auskunft.
Grünzäsuren
Die im Freiraum zwischen den Ortslagen Kippenheimweiler und Langenwinkel, Kippenheimweiler und Kippenheim sowie nördlich von Kippenheim
festgelegte Grünzäsur dient insbesondere der Vermeidung einer bandartigen Siedlungsentwicklung und dem Erhalt dieses für den großräumigen Biotopverbund zwischen Schwarzwald und Rheinaue besonders wichtigen
Freiraumbereichs (Wildtierkorridor internationaler Bedeutung gemäß Generalwildwegeplan Baden-Württemberg, Waldkorridor gemäß Regionaler Biotopverbundkonzeption). Nahezu der gesamte landwirtschaftlich genutzte
Teil der Grünzäsur ist Vorrangflur Stufe 1 der Digitalen Flurbilanz BadenWürttemberg.
Dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des Biotopverbunds soll gemäß PS 3.1.2
Abs. 4 (G) bei Neu- und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen innerhalb der

3
festgelegten Grünzäsuren in besonderem Maße Rechnung getragen werden. Die gemäß § 4 Abs. 1 ROG verpflichtende Berücksichtigung dieser
raumordnerischen Festlegungen setzt die vertiefte Auseinandersetzung mit
den Anforderungen des Biotopverbunds sowie den mit dem Vorhaben einhergehenden Eingriffen in die Biotopverbundstrukturen voraus. Hierüber
geben die vorgelegten Unterlagen keinerlei Auskunft.
Vorranggebiete für Naturschutz und Landschaftspflege
Zur Sicherung und Entwicklung seiner besonderen Funktionen für den Arten- und Biotopschutz ist östlich der Ortslage Kippenheimweiler das Vorranggebiet für Naturschutz und Landschaftspflege Nr. 62 („Offenlandkomplex östlich von Kippenheimweiler“) festgelegt. Es handelt sich um einen
insgesamt rund 11 ha großen strukturreichen Offenlandkomplex aus gehölzgeprägten Grünlandflächen, Brachen, Feldgehölzen und gehölzreicher
Ackerflur. Die Funktion als Lebensraum wertgebender Vogelarten begründet die besondere Bedeutung für das Schutzgut Arten und Lebensräume.
Das Vorranggebiet ist zudem integraler Bestandteil des o. g. Biotopverbundkorridors (vgl. o. g. Ausführungen zu der dieses Vorranggebiet umschließenden Grünzäsur).
In den Vorranggebieten für Naturschutz und Landschaftspflege haben die
Erfordernisse des Naturschutzes gemäß PS 3.2 Abs. 1 (Z) Vorrang vor entgegenstehenden Nutzungsansprüchen. Raumbedeutsame Planungen und
Maßnahmen, die zu erheblichen Beeinträchtigungen der Vorkommen naturschutzfachlich wertgebender Arten, der Lebensraumausstattung oder der
Funktion des Gebiets für den Biotopverbund führen können, sind ausgeschlossen.
Die vorgelegten Planunterlagen geben über diese Fragestellung keinerlei
Auskunft. Die Trassenvarianten 5, 6 und 7 umgehen das festgelegte Vorranggebiet. Die Varianten 1, 2, 2+, 3 und 4 durschneiden es mittig, wobei
die Trassenführung der Variante 4 den stärksten Eingriff darstellt und u. U.
die Funktionsfähigkeit des Vorranggebiets insgesamt in Frage stellen
würde. Zu vermuten steht demgegenüber, dass ein Eingriff in enger Bündelung mit der Bahntrasse (Variante 2+) raumverträglicher wäre. Diese Vermutung bedarf jedoch der fachlichen Prüfung und Beurteilung durch die
fachlich zuständigen Behörden.
Verkehrliche Zielsetzungen
Die grundsätzliche Zielsetzung, die Ortslagen Ringsheim, Altdorf, Orschweier und Mahlberg sowie insbesondere Kippenheim, Kippenheimweiler und Langenwinkel von Durchgangsverkehren (bzw. den dort auftretenden Verkehrs- und Umweltbelastungen) entlasten zu wollen, wird begrüßt
und entspricht regionalplanerischen Grundsätzen (vgl. PS 4.1.0 Abs. 2 (G)).
Wie die Verkehrsuntersuchung (Querschnitte 5, 8 f., 12, 15 f. sowie Abb. 34)
zeigt, kann mit der Maßnahme eine solche Wirkung erreicht werden. In den
Ortsdurchfahren reduziert sich das Verkehrsaufkommen um (je nach Variante, bis zu) eins von fünf Autos. Im Schwerverkehr (> 3,5 t) wird ein vergleichbarer Verlagerungseffekt erwartet. Im Abschnitt zwischen der Ortsumfahrung Ringsheim und dem Gewerbegebiet Dyn A 5 bestehen heute

4
zwar weniger starke Belastungssituationen, dennoch empfiehlt die Verkehrsuntersuchung, aufgrund der Entlastungswirkungen im Nordabschnitt
auch den südlichen Abschnitt der geplanten Kreisstraße zu realisieren. Die
erwartete Gesamtfahrleistung und mithin auch die Schall- und Schadstoffemissionen bleiben insgesamt weitgehend unverändert.
Kein klares Bild ergibt sich in Bezug auf die Wechselwirkungen mit der Autobahn. Wie die Verkehrsuntersuchung darlegt, führt die Maßnahme zu einer (nicht beabsichtigten) Entlastung der A 5, indem sich überörtliche Verkehre auf die geplante Kreisstraße verlagern: „Für Verkehre zwischen der
A 5 aus Richtung Süden/Freiburg und der B 415 Lahr/Schuttertal [und weiter Richtung Kinzigtal] liegt die Anschlussstelle Lahr relativ weit im Norden.
Durch die neue Kreisstraße ergibt sich eine durchaus attraktive Alternativroute, sodass sich Verlagerungen in erheblichem Umfang einstellen können.“ In der Folge
• stammen rund 44 % der erwarteten Verkehre (5.600 von 12.700 Kfz/24 h)
auf der neuen Kreisstraße von der A 5 bzw. wäre ohne die Maßnahme
auf der Autobahn unterwegs. (Auch heute treten die Belastungsspitzen
in den o. g. Ortslagen vor allem bei Sperrungen, baustellenbedingten
Einschränkungen oder Stau auf der Autobahn A 5 auf.)
• wird die Belastungssituation durch die Maßnahme lediglich in angrenzende Bereiche verschoben. So erhöht sich bspw. das Verkehrsaufkommen auf der K 5352 (Ortsdurchfahrt Sulz) um je nach Variante bis zu 9 %
(vgl. Querschnitt 13).
Hieraus resultieren aus unserer Sicht zwei verkehrliche Fragestellungen, die
im weiteren Planungsverfahren ergänzend bearbeitet werden sollten:
• In der Modellierung des Verkehrsaufkommens sollte ergänzend der Planfall „Ausbau der A 5 Offenburg – Riegel auf sechs Streifen“ dargestellt
werden, um die damit einhergehende Minderung des Durchfahrtsverkehrs in die Gesamtbetrachtung miteinbeziehen zu können.
• Die erwarteten Folgen der Maßnahme für die verkehrliche Belastung auf
der B 3 (Ortsdurchfahrt Mietersheim, Knoten mit der B 415) sowie auf der
B 415 (Innenstadt Lahr, Ortsdurchfahrten Kuhbach und Reichenbach)
sollten ebenfalls dargestellt werden.
Verkehrlich nicht abschließend nachvollziehen können wir auf Grundlage
der übermittelten Informationen die Erforderlichkeit der Anbindung der
„K 5344 neu“ südlich des Betriebsgeländes der Fa. Mosolf an die B 3. Aufgrund der landschaftszerschneidenden Wirkungen und der Eingriffe in diesen für verschiedene Freiraumfunktionen einschließlich des Biotopverbunds wichtigen Bereich (s. u.), aber ebenso aus Kostengründen (Brückenbauwerk über die Rheintalbahn, weitere 1,5 km Straße) und aufgrund der
deutlich kürzeren Alternativroute (Ortsumfahrung Langenwinkel entsprechend Variante 2 und 2+) zur B 415 hielten wir weitere Untersuchungen zu
folgenden Fragen für angebracht:
• Welche zusätzlichen Be- und Entlastungen treten bei Verzicht auf diese
Querspange (insbesondere auf der B 415 im Abschnitt zwischen Langenwinkel/K 5344 und Mietersheim/B 3) auf?

5
• Ist eine direkte Anbindung der „K 5344 neu“ (Varianten 2 und 2+) an die
B 415 nach Osten, d. h. in Richtung Innenstadt Lahr und Schuttertal) geprüft?
Aus verkehrsträgerübergreifender und regionaler Perspektive sehen wir
(über den sechsstreifigen Autobahnausbau hinaus) im Übrigen weitere
Maßnahmen, die Einfluss sowohl auf das Verkehrsaufkommen längs der B 3
als auch auf die Bewertung der Planung der „K 5344 neu“ haben können
und Eingang in die Betrachtung finden sollten, darunter:
• der Neubau des Autobahnzubringers (B 33 neu) an die A 5 (AS Offenburg-Süd) und der laufende Ausbau der B 33 ins Kinzigtal,
• der Bau eines Radschnellwegs im Abschnitt Emmendingen – Lahr (die
Ausschreibung der Machbarkeitsstudie durch den Regionalverband
läuft; eine Vergabeentscheidung wird im Herbst 2020 fallen),
• der Aus- und Neubau der Rheintalbahn, mit dem erhebliche Angebotsausweitungen im Nahverkehr verbunden sind.
Zusammenhang und Abstimmung mit dem Ausbau der Rheintalbahn
Aus der Verkehrsuntersuchung geht hervor, dass „die Straße […] unabhängig von den Bahnplanungen realisiert werden soll“ und in der Folge „ein
weiterer Abstand zwischen der Straßen- und Bahntrasse“ realisiert werden
soll. Dies ist für uns aus überörtlicher und überfachlicher Perspektive sowie
im Interesse einer kohärenten Raumentwicklung unserer Region nicht nachvollziehbar.
Die Bahnplanungen im PfA 7.3/7.4 sind in der Zwischenzeit weiter fortgeschritten. Die Durchführung der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung ist
von der DB Netz AG für 2021 angekündigt. Wir gehen davon aus, dass in
Abstimmung mit der DB Netz AG im weiteren Planungsverfahren für die
„K 5344 neu“ hinreichend konkrete und verlässliche Informationen zu gewinnen sind. Wir weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass auch
der DB Netz AG auferlegt wurde, bei der Planung der autobahnparallelen
Neubaustrecke den (bislang nicht abschließend ausgearbeiteten) sechsstreifigen Ausbau der A 5 zu berücksichtigen. Entsprechend sollte auch im
vorliegenden Fall der Ausbau des zeitlich nachfolgenden (Bahn-) Vorhabens
berücksichtigt und intensiv untereinander abgestimmt werden.
Der einhergehende Mehrwert (Reduzierung der dauerhaft und der bauzeitlich in Anspruch zu nehmenden landwirtschaftlich sowie naturschutzfachlich hochwertigen Flächen, Kosteneinsparungen u. a.) sowie mögliche Synergieeffekte (trassenübergreifende Kreuzungsbauwerke, Schallschutzmaßnahmen zur Verhinderung eines Anstiegs der relevanten Gesamtlärmbelastung, gemeinsame Maßnahmen zum Erhalt und Widerherstellung des
Biotopverbunds u. a.) liegen u. E. auf der Hand.
Flächeninanspruchnahme
Gemäß Regionalplan (vgl. PS 3.0.1 Abs. 1 (G), PS 3.0.2 (G) und PS 4.1.0
Abs. 2 (G)) soll der Erhalt und die Entwicklung des Freiraums und seiner
Funktionen bei allen raumbedeutsamen Vorhaben und Maßnahmen besonders berücksichtigt werden. Die unverzichtbare Neuinanspruchnahme von

6
Freiraum für Verkehrsinfrastrukturen soll vorrangig in Bereichen ohne besondere Funktionen für den Naturhaushalt, die landschaftsgebundene Erholung oder nachhaltige Bodennutzungen erfolgen. Der Verlust von Böden
mit hoher Bedeutung für die natürlichen Bodenfunktionen, einschließlich
hoher natürlicher Fruchtbarkeit für die landwirtschaftliche Produktion, oder
mit hoher Bedeutung als Archive der Natur- und Kulturgeschichte soll vermieden werden.
Der vorliegende, stark vereinfachende „Variantenvergleich – Naturgüter“
lässt keine Rückschlüsse auf die von den einzelnen Varianten ausgehenden
Flächeninanspruchnahme und die der Landwirtschaft entzogenen Flächen
zu. Diese werden erheblich größer sein, als es die genannte Boden-Neuversiegelung widerspiegelt.
Zur Reduzierung der Inanspruchnahme der hochwertigen landwirtschaftlich
genutzten Flächen – es handelt sich durchweg um landwirtschaftliche Vorrangflur 1 – empfehlen wir dringend, die Bündelung mit der Rheintalbahn in
allen Abschnitten der „K 5344 neu“ so eng als möglich vorzusehen. Das Entstehen überbreiter Abstände und Restflächen zwischen der „K 5344 neu“
und der ausgebauten Bestandsstrecke der Rheintalbahn ist im Interesse sowohl des Flächenverbrauchs als auch der weiteren Zerschneidung (s. u.)
der Raumschaft zu vermeiden. Die uns bislang bekannte Begründung, allein
aufgrund des postulierten Zeitversatzes zwischen den Planungen „einen
weiteren Abstand zwischen der Straßen- und Bahntrasse“ (Verkehrsuntersuchung, S. 1) vorzusehen, halten wir angesichts des fortschreitenden Verlusts landwirtschaftlicher Flächen in der Region für nicht tragfähig.
Trassenbündelung, Landschaftszerschneidung
Gemäß PS 4.1.0 Abs. 7 (G) soll beim Neubau von Straßen die Trassenbündelung Vorrang vor der Anlage neuer Trassen haben, wenn es sich hierbei
um die menschen- und umweltfreundlichste Trasse handelt. Diesem Anspruch wird allein die Variante 4 gerecht. Die Varianten 2 und 2+ setzen
zumindest in ihrem nördlichen Teilabschnitt (Umfahrung Langenwinkel) den
Bündelungsvorrang um.
Auch für die weiteren Abschnitte (Ringsheim – Gewerbegebiet Dyn A 5 und
Gewerbegebiet Orschweier – Kippenheimweiler) plädieren wir für die enge
Bündelung mit der Rheintalbahn. Dass eine solche Trasse im südlichsten
Abschnitt nicht Teil der Variantenprüfung ist, steht im Widerspruch zu der
mit o. g. regionalplanerischen Grundsatz geforderten Auseinandersetzung.
In PS 1.2.5 Abs. 1 (G) sowie in PS 4.1.0 Abs. 2 (G) des Regionalplans für die
Region Südlicher Oberrhein ist festgelegt, dass eine weitere Zerschneidung
der Landschaft durch Verkehrstrassen vermieden werden soll. Die vorgelegten Unterlagen (einschließlich „Variantenvergleich – Naturgüter“) gehen
nicht auf diese Festlegungen und die unterschiedlich starke landschaftszerschneidende Wirkung der Trassenvarianten ein. Vor diesem Hintergrund
kann unsererseits nur eine sehr grobe Prüfung dieses raumordnerischen
Belangs erfolgen.

7
Mit Ausnahme der Variante 4 sowie der in den Varianten 2 und 2+ enthaltenen bahnparallelen Umfahrung von Langenwinkel kommen die vorgelegten Trassenvarianten dem o. g. Anspruch der Region an die Ausgestaltung
des Verkehrsnetzes nicht nach. Wie bereits o. g., sehen wir auch für den
mittigen Abschnitt (Gewerbegebiet Orschweier – Kippenheimweiler) sowie
den südlichen Abschnitt (Ringsheim – Dyn A 5) keine Erforderlichkeit von
der Trasse der Rheintalbahn abzurücken.
Zur Vermeidung einer weiteren Landschaftszerschneidung sollte ferner aus
raumordnerischer Perspektive auch bei der Anbindung an die B 3 zwischen
Kippenheim und Mietersheim (so diese verkehrlich erforderlich ist, s. o.)
eine Trasse geplant werden, die entsprechend PS 3.1.2 Abs. 3 (G)
• unmittelbar am südlichen Rand des Betriebsgeländes der Fa. Mosolf
bzw. nördlichen Rand des Regionalen Grünzugs verläuft, der hier den
Abschluss der Siedlungsentwicklung markiert (Variante 4) oder
• möglichst weit im Süden verläuft. (Es bietet es sich an, hier mit der Trassenführung die Abgrenzung der festgelegten Grünzäsur aufzunehmen,
da diese zugleich den nördlichen Abschluss des Gewerbegebiets Kippenheim definiert.)
Die Querspange mittig durch den Freiraum zu führen und in Höhe der
K 5352 („Sulzer Kreuz“) an die B 3 anzubinden (wie es die Varianten 1, 2, 2+,
3 und 6 vorsehen) könnte aufgrund der erheblichen Zerschneidungswirkungen aus raumordnerischer Perspektive und auf Grundlage der bislang vorliegenden Informationen nicht befürwortet werden. Auch verkehrlich gibt es
aus unserer Sicht hierfür keinen Grund:
• Eine Fortsetzung des Verkehrsaufkommens der „K 5344 neu“ auf die
K 5352 (Ortsdurchfahrt Sulz, s. o.) ist nicht beabsichtigt.
• Ein weiterer Anschluss (Kreuzung, Kreisverkehr) an der B 3 wirkt sich
nicht nennenswert negativ auf den dortigen Verkehrsfluss aus – zumal
dieser durch verkehrliche und städtebaulichen Maßnahmen etwa in der
Ortsdurchfahrt Kippenheim bewusst reduziert wird und das Verkehrsaufkommen auf der B 3 südlich des Anschlusses der „K 5344 neu“ merklich
abnehmen soll (vgl. Verkehrsuntersuchung, Querschnitt 12).
Biotopverbund
Das Vorhaben quert und tangiert (je nach Variante gleich mehrfach) Biotopverbundkorridore sowohl der regionalen Biotopverbundkonzeption als
auch des landesweiten Biotopverbunds einschließlich des Generalwildwegeplans (s. o.). (Verlauf und grobe Abgrenzung der Verbundkorridore
können der Raumanalyse des Landschaftsrahmenplans entnommen werden, vgl. www.rvso.de/lrp. Entsprechende Geodaten können wir Ihnen auf
Wunsch ebenfalls zur Verfügung stellen.)
Es handelt sich hierbei um international bedeutsame Korridore, welche den
großräumigen Lebensraumverbund zwischen den Waldlebensräumen des
Schwarzwalds über den Unterwald/Kaiserwald zu den Waldkomplexen der
Rheinaue herstellen. Das „Landeskonzept Wiedervernetzung“ sieht im weiteren Verlauf des Korridors nach Westen im Bereich der Querung mit der
A 5 einen der zehn landesweit „priorisierten Wiedervernetzungsabschnitte“
von Waldlebensräumen. Wir gehen Stand heute davon aus, dass dies im

8
Zusammenhang mit der Planung des 3. und 4. Gleises der Rheintalbahn zu
einem trassenübergreifenden Bauwerk (Grünbrücke) im Umfeld der Tankund Rastanlage Mahlberg führen wird.
Im Bereich der vorliegenden Trassenvarianten für die „K 5344 neu“ sind unter dem Blickwinkel Biotopverbund insbesondere die teils weniger als
400 m breiten verbliebenen Freiraumbereiche zwischen den Ortslagen Kippenheim und Kippenheimweiler, der Ortslage Kippenheimweiler und der
Rheintalbahn bzw. dem Gewerbegebiet Kippenheim und dem Betriebsgelände der Fa. Mosolf von besonderer Bedeutung. Diese sind für die Anbindung und Funktionsfähigkeit der zuvor genannten Wiedervernetzungsmaßnahme essenziell.
Die Regionalpläne sichern gemäß § 22 Abs. 2 NatSchG den Biotopverbund.
Hierfür sind im Regionalplan die o. g. gebietskonkreten freiraumschützenden Festlegungen und nachfolgende textliche Festlegungen getroffen worden. Gemäß PS 3.0.6 Abs. 5 (G) sowie PS 3.1.1 Abs. 7 (G) bzw. PS 3.1.2
Abs. 4 (G) sollen beim Neu- und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen
• zusätzliche Beeinträchtigungen des Biotopverbunds vermieden werden,
• dem Erhalt und der Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit des Biotopverbunds beim Neubau von Verkehrsinfrastrukturen innerhalb von
Regionalen Grünzügen bzw. Grünzäsuren in besonderem Maße Rechnung getragen werden,
• bestehende Lebensraumzerschneidungen in Schwerpunktbereichen mittels baulicher Maßnahmen vermindert werden.
Wir können auf Grundlage der vorliegenden Unterlagen und Trassenvarianten nicht erkennen, ob und inwiefern eine Auseinandersetzung mit diesen
raumordnerischen Erfordernissen und der Pflicht zur Berücksichtigung des
Biotopverbunds gemäß § 22 Abs. 1 Satz 2 NatSchG sowie § 46 Abs. 3
JWMG stattgefunden hat. Die vorgelegten Varianten (einschließlich der vorgesehenen Knotenpunkte/Kreisverkehre und Rampen) lassen mit Ausnahme der Varianten 5 und 7 erhebliche Eingriffe in besonders sensiblen
Bereichen der identifizierten Biotopverbundkorridore erwarten. Dieser Aspekt müsste – einschließlich der zur Eingriffsminderung bzw. zur Erhöhung
der Durchlässigkeit und Funktionsfähigkeit des Verbundkorridors möglichen begleitenden Maßnahmen – fachgutachterlich aufgearbeitet werden.
Fazit
Die geplante über 10 km lange Kreisstraße zur Umfahrung der Ortslagen
Altdorf, Orschweier, Mahlberg, Kippenheim, Kippenheimweiler und Langenwinkel stellt neben der B 31 West (2. Bauabschnitt Breisach – Gottenheim) derzeit das längste Straßenneubauvorhaben in der Region Südlicher
Oberrhein dar. Die politischen Auseinandersetzungen um die Trassenführungen ähneln sich, die fachliche Prüftiefe der Planungen unterscheiden
sich dagegen bislang deutlich.
Aus raumordnerischer Perspektive stehen allen vorgelegten Varianten auf
Grundlage der uns bislang vorliegenden Informationen noch Vorbehalte
entgegen. Eine raumordnerische Einschätzung kann insbesondere zu den

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Fragen der engen Bündelung mit der Bahntrasse, der Zerschneidungsminimierung und des Biotopverbunds derzeit nicht vorgenommen werden.
Auch vor diesem Hintergrund hielten wir die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (unabhängig der Frage, ob eine solche rechtlich erforderlich ist oder nicht) samt eines koordinierten Scopings für fachlich begründet und zweckdienlich. Wir weisen in diesem Zusammenhang darauf
hin, dass die Varianten in die Umweltprüfung einzustellen sind und auch die
Entscheidung über die Varianten erst im Lichte der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsstudie getroffen werden kann.
Angesichts der Dimension des Vorhabens und den damit verbundenen Eingriffen und Wirkungen empfehlen wir eine weitergehende Abstimmung mit
dem Regierungspräsidium Freiburg – insbesondere mit der Höhere Naturschutzbehörde (hinsichtlich der Betroffenheit des Generalwildwegplans
auch mit der fachlich zuständigen Forstlichen Versuchs- und Forschungsanstalt) und der Höheren Raumordnungsbehörde (vgl. § 36 Satz 3 StrG) sowie ggf. weiteren Fachreferaten (etwa zu Fragen des erforderlichen Genehmigungsverfahrens und der UVP-Pflicht). Auf die aus unserer Sicht unabdingbare enge Abstimmung mit der DB Netz AG haben wir oben bereits
hingewiesen.
Wir möchten Sie bitten, uns entsprechend unseres überfachlichen Planungsauftrags auch die Stellungnahmen der weiteren beteiligten Stellen zur
Kenntnis zukommen zu lassen. Für weitere Abstimmungen stehen wir gerne
zur Verfügung.
Mit Bitte um weitere Beteiligung und
freundlichen Grüßen
gez.
Fabian Torns

LANDRATSAMT ORTENAUKREIS

Anhang 11

K 5344 Neubau Ringsheim-Lahr
Variantenvergleich: Kosten & Finanzierung
Baulängen > 10 km  Planfeststellungsverfahren
erforderlich  Verzögerung mindestens 3‐5 Jahre

T‐EUR
70.000

60.000

+4,5 Mio. €*

+4,1 Mio. €*

49.700
5
Kostenanstieg

50.000

40.000

30.000

36.800
Kostenanstieg
3
(24,3 Mio. €  36,8 Mio. €)
2
• ‐ Bodenmanagement
1
1
‐ Baupreissteigerung

20.000

24.300

2•
3•

(36,8 Mio. €  49,7 Mio. €)
•4 ‐ Grunderw. Gewerbegeb.
‐ Baulänge +1 km
‐ Bauwerk Unterführ. B 415
‐ Entfall Umbau Knotenpkt.
‐ Anschl. B 415 (Nord & Süd)
•5 ‐ Planung & Nebenkosten

55.100
7
Kostenanstieg
6
(49,7 Mio. €  55,1 Mio. €)
•6 ‐ Baulänge +1 km

•7

+5,3 Mio. €*

64.600
9
Kostenanstieg
(55,1 Mio. €  64,6 Mio. €)
8
•8 ‐ Entfall Umbau Knotenpkt.
‐ Mehr Bauwerke über DB
•9 ‐ Planung & Nebenkosten

‐ Entfall KVP Rebweg
‐ Zusätzlich 2 KVP Bahn‐
hofstr. (Nord & Süd)
‐ Mehrkosten DB Brücke
‐ Mehr Ausgleich für
Umwelteingriff
‐ Planung & Nebenkosten

‐ Mehr Ausgleich für
Umwelteingriff
‐ Umbau Knotenpunkte
‐ Planung & Nebenkosten

10.000

13.052

17.634

19.536

22.913

Variante 4
Variante 2
Variante 1
Variante 2a
(Bahnparallele
Trasse)
Gesamtkosten
Finanzierung Kreisanteil
*kalkulierte Mehrkosten wegen Zeitverzögerung aus Planfeststellungsverfahren 2% p.a. auf 4 Jahre zusätzlich zu erwarten
Prämissen für alle Varianten: Gesamtkosten: Beinhalten geschätzte Baukosten, Grunderwerb, zuzüglich Planungskosten (pauschaliert mit 10%), die Kosten für den natur‐/artenschutz‐
rechtl. Ausgleich sowie eine Sicherheitsreserve (10%) sind kalkulatorisch individuell berücksichtigt. Die Gesamtkosten zum Stand der Variantenuntersuchung im September 2020
inkludieren keine dynamische Baukostenentwicklung, aufgrund Unterschiede bei der Realisierungszeit.
Finanzierung: Kommunalzuschuss: pauschaliert mit 10% auf die Gesamtkosten / LGVFG: (HH 19/20 mit 50%) ab 2020 pauschaliert mit 60% auf Basis Bau‐ u. Grunderwerbskosten
UTA 29.09.2020

Variantenuntersuchung K 5344 Ringsheim-Lahr - Anhang 11