Datei: Beschlussvorlage (- Abschlussbericht Fortschreibung Radverkehrskonzept Lahr)

28. Juni 2021

Radverkehrskonzept Stadt Lahr

Fortschreibung des
Radverkehrskonzeptes
für die Stadt Lahr 2021

Endbericht

Impressum
Auftraggeber und Herausgeber
Stadt Lahr
Stadtplanungsamt
Schillerstraße 23
77933 Lahr
Ansprechpartner:
Martin Stehr
martin.stehr@lahr.de
Tel.: 07821/910-0692
Fax: 07821/910-70682

Auftragnehmer
Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen
Inhaber: Dr. phil. Dipl.-Ing. Ralf Kaulen
Deliusstraße 2
52064 Aachen
Telefon: 0241 / 334 44
Telefax: 0241 / 334 45
info@svk-kaulen.de
https://www.svk-kaulen.de/de/

Lahr, Juni 2021

Hinweis
Der Endbericht wurde von der Stadt Lahr (Auftraggeber) verfasst und wird in ihrem
Namen herausgegeben. Es handelt sich um eine Zusammenfassung einer umfangreichen Präsentation des Stadt- und Verkehrsplanungsbüros Kaulen (Auftragnehmer)
im Rahmen einer projektbegleitenden Arbeitskreissitzung am 7. Dezember 2020 in
Lahr.

Inhaltsverzeichnis
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

III

Abkürzungsverzeichnis

1. Anlass und Aufgabenstellung

2. Fortschreibung des Radverkehrsnetzes

2.1 Netzplanung

2.2 Definition der Qualitätskriterien für Netzelemente

2.3 Mängelanalyse

2.4 Maßnahmenkonzept

2.5 Einrichtung von Fahrradstraßen

3. Mobilitätsmanagement

3.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement

3.2 Schulisches Mobilitätsmanagement

3.3 Privates Mobilitätsmanagement (Neubürger)

3.4 Mobilitätsmanager

4. Fahrradtourismus und Freizeitverkehr

5. Controlling-Konzept

Anhang A: Netzplan
Anhang B: Qualitätsempfehlungen an die Führung des Radverkehrs innerhalb
des Radverkehrsnetzes der Stadt Lahr
Anhang C: Führungsformen der Radverkehrsanlagen
Anhang D: Mängelliste
Anhang E: Mängelplan
Anhang F: Maßnahmenliste
Anhang G: Maßnahmenplan
Anhang H: Planungsgrundlage Fahrradstraße
Anhang I:

Planungsempfehlungen 5 Fahrradstraßen

Anhang J: Potenziale des Radtourismus, ADFC, 2020

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Arbeitsschritte der Netzfortschreibung

Abbildung 2: Vorgehensweise der Mängelanalyse

Abbildung 3: Führungsformen im Radverkehrsnetz

Abbildung 4: Beispielbilder ungesicherter Strecken im Netz

Abbildung 5: Umsetzungsprioritäten punktueller Mängel

Abbildung 6: Prüfung von 5 Fahrradstraßen

Abbildung 7: Handlungsfelder und Akteure beim SMM

Abbildung 8: Marktvolumen Fahrradtourismus

Abbildung 9: Angebote im Bereich Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Controlling-Instrumentarium

III

Abkürzungen
ADFC

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.

AGFK-BW

Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher
Kommunen in Baden-Württemberg e.V.

BMM

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Eurocity

ERA

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 2010, FGSV

FGSV

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Intercity

ICE

Intercityexpress

ivm

Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region
Frankfurt RheinMain

Kfz

Kraftfahrzeug

km/h

Kilometer pro Stunde

ÖV

Öffentlicher Verkehr

Regionalbahn

Regionalexpress

RIN

Richtlinie für Integrierte Netzgestaltung, Ausgabe 2008, FGSV

SMM

Schulisches Mobilitätsmanagement

StVO

Straßenverkehrsordnung

SVK

Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen

1. Anlass und Aufgabenstellung
Die Stadt Lahr engagiert sich seit Jahren in der Förderung des Radverkehrs. So wurde im Jahr 2010 ein Rad- und Fußwegekonzept beauftragt, das als Ziel u.a. die systematische Radverkehrsförderung verfolgte. Dieses Konzept wurde durch das Stadtund Verkehrsplanungsbüro Kaulen erarbeitet und im Jahr 2012 beschlossen. Seitdem werden die darin definierten Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs kontinuierlich umgesetzt wie die folgenden Beispiele verdeutlichen:
Infrastruktur: Bau und Markierung von Radverkehrsanlagen (mehrere Schutzstreifen, Radaufstellflächen, Abbiegespuren, Radweg Dr. Georg-Schaeffler-Straße)
Service: Fahrradabstellanlagen am Bahnhof (Boxen und Überdachungen) und in der
Innenstadt (Anlehnbügel statt Felgenkiller, Pedelec-Verleihsystem, Schließfächer mit
Steckdosen, Radservice-Stationen, Lastenrad-Test-Angebot, Lastenrad-Förderung
Information: Erneuerung und Erweiterung der Radwegweisung
Kommunikation: Öffentlichkeitsformate der AGFK-BW, STADTRADELN
Im November 2014 erfolgte die Aufnahme der Stadt Lahr in die Arbeitsgemeinschaft
Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e.V. (AGFKBW). Mit der Aufnahme bekräftigt jede Mitgliedskommune das Ziel, die Landesauszeichnung „Fahrradfreundliche Stadt“, „Fahrradfreundliche Gemeinde“ oder „Fahrradfreundlicher Landkreis“ anzustreben und die dazu erforderlichen Voraussetzungen
erfüllen zu wollen.
Im Jahr 2017 hat sich die Stadt Lahr um eine Auszeichnung als „Fahrradfreundliche
Stadt“ beworben. Eine Prüfkommission würdigte zwar „[…] das Engagement und die
bisher umgesetzten Maßnahmen […]“ (Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg,
2017) der Stadt Lahr im Bereich der Radverkehrsförderung, kam aber zu der abschließenden Gesamtbewertung, die Stadt Lahr noch nicht zu zertifizieren. Aus der
Sicht der Prüfkommission erfolgte die Bewerbung etwas zu früh. Sie bekräftigte die
Stadt Lahr jedoch, „[…] den eingeschlagenen, sehr positiven Weg der Radverkehrsförderung konsequent weiterzugehen […]“ (Ministerium für Verkehr BadenWürttemberg, 2014) und die bisherigen Aktivitäten fortzuführen und auszubauen.
Würde dies erfolgen, sei eine zeitnahe Auszeichnung der Stadt Lahr als „Fahrradfreundliche Stadt“ möglich.
In Anlehnung an die Hinweise der Prüfkommission soll das Rad- und Fußwegekonzept aus dem Jahr 2012 im Bereich Radverkehr fortgeschrieben werden. Im Vordergrund steht die Fortschreibung des Radverkehrsnetzes mit Netzplanung, Definition
von Qualitätskriterien, Mängelanalyse und Maßnahmenkonzept. Das Instrument der
Fahrradstraße wird dabei vertiefend betrachtet: fünf von der Stadt Lahr benannte
Straßen werden im Hinblick auf eine Eignung als Fahrradstraße geprüft. Darüber
hinaus werden Hinweise und Empfehlungen zum Mobilitätsmanagement und zum
Radtourismus/Freizeitverkehr gegeben sowie ein Controlling-Konzept erarbeitet.
1

2. Fortschreibung des Radverkehrsnetzes
Die Fortschreibung des Radverkehrsnetzes der Stadt Lahr erfolgte in mehreren Arbeitsschritten (siehe Abbildung 1). Nach der Ermittlung/Festlegung potenzieller Quellund Zielpunkte erfolgte die Netzplanung. Auf Grundlage der definierten Qualitätsstandards fand ein Abgleich mit dem Ist-Zustand statt. Anhand der Ergebnisse dieser
Mängelanalyse wurde schließlich das Maßnahmenkonzept entwickelt.

Abbildung 1: Arbeitsschritte der Netzfortschreibung

Quelle: Eigene Darstellung SVK

2.1 Netzplanung
Im Jahr 2012 hatte das Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen bereits eine Planung des Radverkehrsnetzes der Stadt Lahr durchgeführt. Auf dieser Grundlage erfolgte eine Fortschreibung und Feinjustierung dieser Netzkonzeption mittels der Methodik der Zielnetzplanung. Weiterhin fanden das RadNETZ Baden-Württemberg, die
(über-)regionalen und lokalen touristischen Themenrouten sowie der Bestand an
Radverkehrsanlagen Berücksichtigung.
Für einen zukunftsfähigen Radverkehr sowie als Vorbereitung einer Prioritätensetzung beim Maßnahmenkonzept bedarf es analog zum Kfz-Verkehr (Bundesautobahn, Bundesstraße, Landesstraße, Kreisstraße, Gemeindestraße) und zum ÖV (ICENetz, IC/EC-Netz, RE-/RB-Netz etc.) der Festlegung einer Netzhierarchie, welche die
verschiedenen Funktionen des Radverkehrsnetzes widerspiegelt. Zwangsläufig müssen sich in den unterschiedlichen Netzhierarchien differenzierte Ausgestaltungen
abbilden, z.B.
2

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in der Breite der Radverkehrsanlagen (größere Radverkehrsmengen, Möglichkeit des Überholens, größere Wahrscheinlichkeiten von höheren Differenzgeschwindigkeiten (E-Bikes/Pedelecs)),
in der Knotenpunktgestaltung (Vorfahrtsregelung),
bei den Prioritäten bei Winterdienst, Pflege, Unterhaltung etc.

Als Grundlage für die fortgeschriebene Netzplanung wurde die Richtlinie für Integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herangezogen. Darin wird zwischen Netzabschnitten außerhalb
bebauter Gebiete (Kategorie AR) und innerhalb bebauter Gebiete (Kategorie IR) differenziert. Die Netzplanung erfolgte ab der Verbindungsfunktionsstufe IV. Somit stellt
das Radverkehrsnetz folgende Verbindungen dar:
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AR III – Regionale Radverkehrsverbindung
IR III – Innergemeindliche Radhauptverbindung
AR IV – Nahräumige Radverkehrsverbindung
IR IV – Innergemeindliche Radverkehrsverbindung

Weiterhin dargestellt sind das RadNETZ Baden-Württemberg sowie Freizeitverbindungen/Themenrouten.
Die Fortschreibung des Radverkehrsnetzes ist als Plandarstellung dem Anhang A zu
entnehmen.
2.2 Definition der Qualitätskriterien für Netzelemente
Im Hinblick auf die Mängelanalyse bedurfte es zunächst, unter Berücksichtigung der
Regelwerke und Vorschriften aus den Bereichen Infrastruktur und Verkehrsrecht, der
allgemeinen Definition von Qualitätskriterien sowohl für Streckenabschnitte (Auswahl
geeigneter Führungsformen und Festlegung der Mindestbreiten, Oberflächengestaltung) als auch für Knotenpunkte (Führungsform, Vorfahrtsregelung, Signalisierung).
Darüber hinaus wurden allgemeine Qualitätskriterien definiert.
Hierzu wurde ein eigenständiges Dokument „Qualitätsempfehlungen an die Führung
des Radverkehrs innerhalb des Radverkehrsnetzes der Stadt Lahr“ erstellt, welches
diesem Bericht als Anhang B beigefügt ist.
2.3 Mängelanalyse
Ziel ist es, die Soll-Kriterien mit dem Ist-Zustand vor Ort zu vergleichen, um daraus
das Maßnahmenkonzept Infrastruktur zu entwickeln. Die folgende Abbildung 2 zeigt
die Vorgehensweise mit den einzelnen Arbeitsschritten.

Abbildung 2: Vorgehensweise der Mängelanalyse

Quelle: Eigene Darstellung SVK

Im Rahmen der Befahrung wurden alle Führungsformen für den Radverkehr inkl. deren Dimensionierung aufgenommen und in einer Plandarstellung festgehalten (siehe
Anhang C). Ebenfalls dokumentiert wurde die Führung des Radverkehrs in den Knotenpunkten.
Die folgende Abbildung 3 zeigt den Anteil der unterschiedlichen Führungsformen im
Radverkehrsnetz innerorts und außerorts.

Abbildung 3: Führungsformen im Radverkehrsnetz

Quelle: Eigene Darstellung SVK
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Es können folgende zentrale Ergebnisse festgehalten werden:
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Mischverkehr bis Tempo 30 (i.d.R. Tempo 30-Zonen) innerorts stark verbreitet
 probates Mittel zur Förderung des Radverkehrs
Kfz-freie Wege außerorts stark verbreitet und häufig für landwirtschaftliche
Fahrzeuge freigegeben
Kombinierte Geh- und Radwege mit Benutzungspflicht vor allem außerorts,
dann häufig im Zweirichtungsverkehr
Geringer Anteil an Radfahrstreifen und Schutzstreifen im Radverkehrsnetz
Keine Fahrradstraßen
Rund 1/3 des Radverkehrsnetzes ohne Sicherungs-Elemente für den Radverkehr (vergleichsweise gering!)

Als Netzlücken wurden u.a. Strecken erfasst, wo keine Radverkehrsanlage vorhanden ist und die zulässige Höchstgeschwindigkeit größer als 30 km/h ist. Die folgende
Abbildung 4 zeigt beispielhaft vier ungesicherte Strecken im Radverkehrsnetz.

Abbildung 4: Beispielbilder ungesicherter Strecken im Netz

Quelle: Eigene Darstellung SVK

Neben den Mängeln in Bezug auf die Führungsformen wurden rund 100 punktuelle
Mängel im Radverkehrsnetz erfasst und dokumentiert (siehe Anhänge D und E). Sie
lassen sich den folgenden vier Kategorien zuordnen:
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Verkehrsrechtliche Anordnung, bspw. fehlendes Verkehrszeichen
Verkehrssicherheit, bspw. Poller im Lichtraumprofil
Komfort, bspw. Wurzelaufbrüche
Markierung, bspw. verblasste oder fehlende Markierung

2.4. Maßnahmenkonzept
Aufbauend auf der Netzplanung und der anschließenden Bestands- und Mängelanalyse wurde ein Maßnahmenkonzept zur Behebung der punktuellen sowie der linearen Mängel (Führungsformen) erarbeitet. Die Maßnahmen wurden tabellarisch aufgelistet (siehe Anhang F) und in einem Plan dargestellt (siehe Anhang G).
Die Maßnahmentabelle enthält Angaben zur Örtlichkeit, zum Straßenbaulastträger,
zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit, zur Lage (innerorts/außerorts) und zur Länge
des Streckenabschnitts, benennt Maßnahmen, legt eine Priorität sowie einen Umsetzungshorizont fest und beziffert die Kosten im Rahmen einer Grobkostenschätzung.
Für die Behebung der punktuellen Mängel wurden ebenfalls Priorität und Umsetzungshorizont festgelegt (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5: Umsetzungsprioritäten punktuelle Mängel

Quelle: Eigene Darstellung SVK

Anmerkung: Die punktuellen Mängel der Kategorie Verkehrsrechtliche Anordnung
wurden größtenteils bereits umgehend nach Übergabe der Mängelliste von der Stadt
Lahr behoben. Weiterhin konnten zahlreiche Mängel aus den drei anderen Kategorien im Rahmen der Straßen-/Wegeunterhaltung beseitigt werden.
2.5 Einrichtung von Fahrradstraßen
Zur Förderung des Radverkehrs wurde im Rahmen der 24. StVO-Novelle (1998) das
Instrument der Fahrradstraße eingeführt und deren Regelungen in nachfolgenden
Novellen fortgeschrieben. Fahrradstraßen sind Straßen im Erschließungsstraßennetz, die ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten sind (Beschilderung durch Zeichen 244 StVO). Kfz-Verkehr ist von der Nutzung der Straßen ausgeschlossen, so6

fern dieser nicht mit entsprechenden Zusatzzeichen freigegeben ist. Dieser ist dann
dem Radverkehr untergeordnet und muss sich der Geschwindigkeit des Radverkehrs
anpassen, um eine Gefährdung auszuschließen. Mit der Fortschreibung der StVO im
Jahr 2013 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h eingeführt. Damit
sich Fahrradstraßen gut in Tempo 30-Zonen integrierbar.
Die Ausweisung einer Straße bzw. eines Straßenabschnittes als Fahrradstraße
kommt dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist
oder dies zu erwarten ist. Daher kommen Fahrradstraßen bevorzugt auf Hauptfahrradrouten innerhalb von Radverkehrsnetzen in Tempo 30-Zonen zum Einsatz.
Fahrradstraßen sollen den Radverkehr gegenüber einmündenden Straßen in Bezug
auf die Vorfahrtsregelung bevorrechtigen. Dies ermöglicht die Sicherstellung einer
gleichmäßig hohen Durchschnittsgeschwindigkeit als ein wichtiges Qualitätsmerkmal.
Fahrradstraßen, die durch Tempo 30-Zonen verlaufen, sind zu separieren und aus
der Zonenregelung herauszulösen. An Kreuzungen mit den Zufahrten in die Tempo
30-Zone sollen sie zudem Vorrang erhalten. In Tempo 30-Zonen bedeutet dies eine
Änderung der Vorfahrtsregelung zu Gunsten der Fahrradstraße und kein „rechts vor
links“ an jeder Kreuzung.
Die Breite einer Fahrradstraße ist abhängig davon, ob sie nur von Fahrrädern, oder
auch von anderen Fahrzeugen befahren wird. Dabei ist auch entscheidend, welche
anderen Fahrzeuge in der Fahrradstraße zugelassen sind und ob diese nur in eine
oder in beide Richtungen freigegeben sind. Zudem ist der ruhende Verkehr zu berücksichtigen.
Die Planungsgrundlagen für die Einrichtung einer Fahrradstraße sind dem Anhang H
zu entnehmen.
Folgende, in Abbildung 6 dargestellte Straßen(-abschnitte) wurden im Hinblick auf
eine Eignung als Fahrradstraße geprüft:

Abbildung 6: Prüfung von 5 Fahrradstraßen

Quelle: Eigene Darstellung SVK

Als Ergebnis ist festzuhalten, dass sich alle fünf Straßen als Fahrradstraße eignen.
Die detaillierten Ergebnisse sind im Anhang I dargestellt.
Da es in Lahr bisher noch keine Fahrradstraßen gibt, ist eine begleitende Öffentlichkeitsarbeit erforderlich. Die AGFK-BW stellt hierfür unterschiedliche Kommunikationsmaterialien zur Verfügung, um die Bürgerinnen und Bürger allgemein, aber speziell auch die Bewohnerinnen und Bewohner der zukünftigen Fahrradstraßen ansprechen und aufklären zu können.

3. Mobilitätsmanagement
Mobilitätsmanagement hat das Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Mobilitätsverhalten nachhaltig zu beeinflussen noch bevor der Verkehr entsteht, um so einen Beitrag
zu einer effizienteren Nutzung der vorhandenen Infrastruktur zu leisten. Der Stadt
Lahr nimmt hierbei vor allem eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle
ein, hat aber gleichzeitig auch eine Vorbildfunktion. Hierzu ist eine dauerhafte Verankerung einer ganzheitlichen Betrachtung von Mobilität in der gesamten Verwaltung
notwendig, was ein gut funktionierendes Schnittstellenmanagement zwischen den
Organisationseinheiten erfordert, die direkten oder indirekten Bezug zu den Themen
Mobilität und Verkehr haben.
In Bezug auf den Radverkehr wurden Maßnahmen für folgende drei Handlungsfelder
erarbeitet: betriebliches Mobilitätsmanagement, schulisches Mobilitätsmanagement
und privates Mobilitätsmanagement (Neubürger).
3.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement
Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) ist eine strategische Planungsmethode zur Gestaltung des von einem Betrieb erzeugten Verkehrs. Der Betrieb wird dabei
sowohl als Quelle als auch als Ziel des Verkehrs betrachtet. Das betriebliche Mobilitätsmanagement zielt auf eine möglichst effiziente, sichere, stadt- und umweltverträgliche Organisation dieser Verkehrsströme. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine Förderung der Nutzung alternativer, umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Umweltverbund:
Öffentlicher Verkehr, Fuß- und Radverkehr, Fahrgemeinschaften) notwendig.
Maßnahmenkatalog „Radverkehr“
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Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur (in Kooperation mit der Stadt Lahr
und dem Zweckverband IGP)
Verbesserung der Radabstellanlagen (große Anzahl/Kapazitätsreserve, hochwertig, wetter- und diebstahlgeschützt, ggf. mit Zugangskontrolle, eingangsnah, komfortabel, Bewegungsfreiheit/Rangierflächen, kostenfrei/ kostengünstig, Lademöglichkeiten für Pedelecs/E-Bikes)
Umkleiden mit Spind und Duschen
Möglichkeiten zum Trocknen von Regenkleidung
Aktionstage/-kampagnen, Bonusprogramme
Dienstfahrräder (Leasingangebot); Fahrradfuhrpark (+Ausleihmöglichkeit für
Helme)
Beteiligung am Projekt „Mobilitätsstationen im interkommunalen Verbund“ des
Mobilitätsnetzwerks Ortenau (Ergänzung von geplanten Bikesharing-Stationen
um zusätzliche Stadträder/Pedelecs, (E-)Lastenräder oder Errichtung von zusätzlichen Stationen mit anderen Unternehmen)

Zur Einführung/Etablierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements sollten die Betriebe zunächst eine Bestandaufnahme und -analyse durchführen. Dazu zählen eine
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Standortanalyse (Erreichbarkeit mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln), eine Wohnstandortanalyse der Mitarbeitenden und eine Umfrage zum Mobilitätsverhalten (Arbeits- und Dienstwege), zur Mitarbeiterzufriedenheit und zu einer möglichen Verhaltensänderung. Darauf aufbauend ist ein betriebliches Mobilitätskonzept zu entwickeln, in dem Ziele definiert werden, standort- und zielgruppenspezifische Maßnahmen entwickelt werden, Zuständigkeiten festgelegt werden und ein Mobilitätsmanager als Kümmerer und Organisator benannt wird. Im Umsetzungsprozess bzw. im
Nachgang ist eine kontinuierliche Wirkungsanalyse erforderlich.
3.2 Schulisches Mobilitätsmanagement
Dem schulischen Mobilitätsmanagement (SMM) kommt eine besondere Bedeutung
zu, weil es neben dem Ziel einer sichereren und nachhaltigen Mobilität für Kinder und
Jugendliche als schwächste Verkehrsteilnehmer noch weitere Ziele verfolgt, die im
Zusammenhang mit der Entwicklung stehen. Dazu zählen bspw. die Verbesserung
der motorischen und kognitiven Entwicklung, die Förderung der Gesundheit und des
Sozialverhaltens und die „Einflussnahme“ auf das zukünftige Mobilitätsverhalten.

Abbildung 7: Handlungsfelder und Akteure beim SMM

Quelle: ivm GmbH (2018)

Maßnahmenkatalog Infrastruktur & Verkehrsregelung
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Sicherung der Querungsstellen (Beleuchtung, Markierung, Sicht)
ausreichend breite Gehwege und Aufenthaltsflächen
Unterbindung Gehwegparken (bspw. Umsetzung Parkraumkonz. Klinikviertel)
komfortable Radabstellanlagen (bspw. Max-Planck-Gymnasium)
Geschwindigkeitsbegrenzungen (z.B. lineares Tempo 30 an Schulen etc.)
Haltverbote und weitere Ordnungsmaßnahmen inkl. Überwachung der Verkehrsregeln
Elternhaltestellen (im Schulumfeld, nicht direkt davor)

Maßnahmenkatalog Verkehrserziehung & Mobilitätsbildung
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klassische Verkehrserziehung inkl. Radfahrausbildung
mobilitätsbezogene Projekte (Projekttage/-wochen)
Busschule

Maßnahmenkatalog Organisation & Information
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Erstellung und Verbreitung von Schulwegplänen/Schulmobilitätsplänen
Unterstützung von Geh- und Radfahrgemeinschaften (walking oder biking bus)
Einbeziehung von Kindern/Jugendlichen in Planung und Gestaltung des öffentlichen (Straßen-)Raums
Bildung von Netzwerken für Kinder- und Jugendmobilität

3.3 Privates Mobilitätsmanagement (Neubürger)
Ein Wohnortwechsel ist der beste Zeitpunkt, um Bürgerinnen und Bürger erfolgreich
über Mobilitätsangebote am ihrem neuen Wohnort zu informieren, denn alltägliche
Wege zum Arbeitsplatz, zur Schule, zum Einkaufen, zu Behörden oder zu Freizeiteinrichtungen sind neu zu organisieren. Das Neubürgermarketing ist aber auch ein wichtiges Instrument zur Verhaltensänderung, denn über die reine Information hinaus
sollten Anreize geboten werden, zukünftig auf den privaten Pkw zu verzichten und
alternative Mobilitätsangebote zu nutzen.
Maßnahmenkatalog im Bereich Mobilität (hier speziell Radverkehr)
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Begrüßungspaket, bspw. mit Flickzeug, Sattelschoner/-regenschutz, Reflektorbändern, Klingel
umfangreiche Information zum Radverkehr (Alltags- und Freizeitradverkehr)
Organisation von Neubürger-Fahrradtouren
kostenloser Testzeitraum für eine Fahrradbox am Bahnhof
kostenloser Probemonat bei nextbike oder einmalig vergünstigter Jahrestarif
Förderprogramm für (E-)Lastenräder
Gutschein für Fahrrad-Sicherheitscheck bei einem örtlichen Fahrradhändler

3.4 Mobilitätsmanager
Nicht nur bei den Betrieben und Schulen, sondern auch bei der Stadtverwaltung
selbst sollte ein Mobilitätsmanager etabliert werden. Die Aufgabenbereiche umfassen
einerseits das betriebliche Mobilitätsmanagement der Stadtverwaltung als Betrieb
und Arbeitgeber und andererseits die Beratung und Unterstützung der Betriebe und
Schulen bei ihrem Mobilitätsmanagement. Darüber hinaus kann der Mobilitätsmanager die Beratung der Bürgerschaft bei Mobilitätsfragen übernehmen, sofern kein Ansprechpartner vorhanden ist, aber auch im Bereich Touristeninformation aktiv sein.
Ein weiteres potenzielles Aufgabengebiet stellt die aktive Öffentlichkeitsarbeit dar,
bspw. die Organisation und Durchführung von Einzelaktionen, Kampagnen, regelmäßigen Veranstaltungen etc.

4. Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr
Auch wenn die Anzahl der Radreisenden im Jahr 2020 aufgrund der CoronaPandemie deutlich gesunken ist (siehe Abbildung 8) und sich auch im Jahr 2021 auf
einem geringeren Niveau befinden wird, ist der Einbruch im Vergleich zu anderen
Tourismusspaten weniger gravierend.

Abbildung 8: Marktvolumen Fahrradtourismus

Quelle: ADFC (2021)

Da nach der Corona-Pandemie mit einer Erholung des Fahrradtourismus und einer
Anknüpfung an den Trend der vergangenen Jahre zu rechnen ist, sind Maßnahmen
zur Förderung des Fahrradtourismus zu ergreifen, von denen sowohl Tages- als
auch Übernachtungsgäste profitieren. Dies gilt auch für den Freizeitradverkehr, der
einen Aufschwung erlebt hat.
Die neu gewonnenen Freizeitradler gilt es dauerhaft zu überzeugen und zu etablieren, denn wird der Freizeitradverkehr mit positiven Assoziationen verknüpft, erleichtert dies den Umstieg auf das Fahrrad auch als alltägliches Verkehrsmittel. Deshalb
ist es von hoher Bedeutung, die Rahmenbedingungen für den Fahrradtourismus und
Freizeitradverkehr zu optimieren.
Die jährliche ADFC-Radreiseanalyse hat für das Jahr 2020 interessante Ergebnisse
geliefert:
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55 % nutzen das Fahrrad aufgrund der Corona-Pandemie häufiger; Zunahme
der Radnutzung insbesondere für sportliche Aktivitäten und Ausflüge
13 % kauften sich 2020 ein neues oder zusätzliches Fahrrad.
58 % unternahmen 2020 mind. einen Ausflug per Rad, 11 % zum ersten Mal
(Ø 16 Ausflüge in der Freizeit; Vorjahr: 9)
54 % machten zum ersten Mal eine Radreise
31 % nutzen E-Bikes/Pedelecs
33 % fahren nach dem Urlaub mehr Rad im Alltag

Weiterhin hat der ADFC während der Corona-Pandemie im Mai 2020 das Dokument
„Potenziale des Radtourismus“ veröffentlicht, in dem er 10 Gründe nennt, warum auf
Radtourismus gesetzt werden sollte. Das Dokument ist als Anhang J beigefügt. Hier
nur die Überschriften:
1.
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7.
8.
9.
10.

Fahrradtourismus ist Wirtschaftsförderung
Fahrradtourismus als Motor für den ländlichen Raum
Fahrradtourismus als Standortfaktor
Fahrradtourismus treibt die Verkehrswende voran
Fahrradtourismus ist umweltfreundliche Mobilität und stärkt den Klimaschutz
Fahrradtourismus fördert Nachhaltigkeit
Fahrradtourismus stärkt den Deutschlandtourismus
Fahrradtourismus – für Deutschland ein internationaler Boomfaktor
Fahrradtourismus ist ein Allroundtalent
Fahrradtourismus wächst mit dem demographischen Wandel

Die Ergebnisse der ADFC Radreiseanalyse und die zuvor genannten Gründe zeigen,
dass eine Förderung des Fahrradtourismus und des Freizeitradverkehrs auch für die
Stadt Lahr von großer Bedeutung ist. Damit die Potenziale ausgeschöpft werden
können, sind Maßnahmen in den Bereichen Infrastruktur, Service, Information und
Kommunikation umzusetzen.
Ein abwechslungsreiches Rad- und Mountainbikewegenetz durchzieht die Ortenau.
Es gibt Wege für Jung und Alt, Radsportler und Viel- oder Gelegenheitsfahrer. Die
Stadt Lahr wird von mehreren ausgewiesenen touristischen Radwegen durchkreuzt,
dem Radweg Rhein-Schuttertal, den E-Bike-Touren „Sagen und Mythen der Ortenau“, dem Oberrhein Römer-Radweg und dem Badischen Weinradweg. Durch die Anbindung an das Mountainbikenetz des Naturparks Schwarzwald Mitte/Nord ist Lahr
zudem Ausgangsort für attraktive Mountainbike-Touren. Ein abwechslungsreiches
Wegenetz von rund 500 km führt durch Täler, Wiesen und Wald. Für Rennradfahrer
werden eine Tour über Streit- und Geisberg mit Start am Rathausplatz und eine weitere Tour auf den Odilienberg im Elsass und zurück mit Start am Bahnhof empfohlen.
Ein weiteres Angebot im Bereich Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr stellen der
RadBus auf den Geisberg (sonn- und Feiertags von Ende März bis Ende Oktober)
und der Vis-à-vis-Bus ins Elsass (samstags von Ende Mai bis Anfang Dezember)
dar. Beide Busse fahren mit einem Fahrradanhänger. Die Fahrradmitnahme ist kostenlos.
Die Stadt Lahr hat in den vergangenen Jahren bereits einige Anstrengungen unternommen, den Fahrradtourismus zu fördern. Unmittelbar vor dem Start der Landesgartenschau Lahr 2018 wurde ein Pedelec-Verleihsystem mit zunächst drei, nach der
Landesgartenschau dann zehn Verleihstationen eingeführt, welches auch für den
Freizeitradverkehr genutzt werden kann. Die wegweisende Beschilderung für den
Radverkehr wurde ebenfalls Anfang 2018 umfänglich aktualisiert und ausgeweitet.
So wurden mehrere Ziele des Alltags- aber auch des Freizeitradverkehrs ergänzt,
bspw. das Stadtmuseum oder der Stadtpark.
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Im gleichen Jahr wurden Schließfächer mit Steckdosen an mehreren Standorten installiert: Bahnhof, Bürgerpark, Rathausplatz, Marktplatz. Die Schließfächer verfügen
über je zwei Steckdosen und können so zum Aufladen des Fahrradakkus genutzt
werden. Die Nutzung ist kostenfrei (Pfandschließfächer). Im Jahr 2020 folgten zwei
Radservice-Stationen, eine am Bahnhof als Ausgangspunkt für Fahrradtouren und
eine zweite an der Hammerschmiede in Lahr-Reichenbach, einem touristischen Ziel,
welches am Radweg Rhein-Schuttertal gelegen ist. Zwei weitere RadserviceStationen sollen 2021 montiert werden.

Abbildung 9: Angebote im Bereich Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr

Quelle: Stadt Lahr

Ergänzend zu den bereits umgesetzten Maßnahmen bzw. den bestehenden Angeboten wurde folgender Maßnahmenkatalog entwickelt.
Maßnahmenkatalog Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr
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Sanierung der bestehenden Radverkehrsanlagen: glatte, ebene Oberfläche
(asphaltiert, wassergebunden), allwettertauglich
Sicherung der Radverkehrsanlagen außerorts (bspw. Radwegrandmarkierung,
Blendschutz)
Pflege/Unterhaltung der landwirtschaftlich genutzten Wege
Ausbau des Informations- und Serviceangebotes am Bahnhof zur Förderung
der Anreise mit dem ÖV

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Ausbau der bereits bestehenden Serviceangebote: Schließfächer (mit Steckdosen), Radservice-Stationen
Ergänzung um zusätzliche Serviceangebote, bspw. Schlauchautomat, Trinkwasserspender, (überdachte) Rastplätze, geneigte Abfallbehälter
Erweiterung der Fahrradabstellanlagen in der Innenstadt um zusätzliche Anlehnbügel
Überdachung einzelner Fahrradüberdachungen in der Innenstadt, bspw. in der
Obststraße und hinter Café Burger (Marktplatz)
Installation von Fahrradboxen für Kurzzeitmiete an prominenten Plätzen,
bspw. im Zusammenhang mit der Mobilitätsstation am Rathausplatz
regelmäßige Kontrolle der Wegweisung und Anpassung bei Änderungen im
Radverkehrsnetz
Ansprechpartner für Oberflächenschäden und fehlende Beschilderung/ Wegweisung auf Informationstafeln benennen

5. Controlling-Konzept
Die im Rahmen des Konzepts entwickelten Maßnahmen bedürfen im Hinblick auf die
Radverkehrsförderung einer kontinuierlichen Überprüfung und Erfolgskontrolle. Dazu
wurde ein Controlling-Instrumentarium (siehe Tabelle 1) entwickelt, bei dem zu überprüfende Einzelmaßnahmen definiert und diesen entsprechende Erfolgsindikatoren
zugeordnet wurden.
Bei den Indikatoren ist zwischen primären und sekundären Indikatoren zu unterscheiden. Primäre Indikatoren sind messbare Größen, bspw. der Neubau oder die
Sanierung von x km Radverkehrsanlagen, die Reduzierung der Verkehrsunfälle mit
Beteiligung des Radverkehrs, die Beseitigung von Mängeln oder die Modal SplitÄnderung zu Gunsten des Radverkehrs. Zu den sekundären Indikatoren zählen die
Zufriedenheit oder die Meldung von Mängeln bei der Stadtverwaltung.
Tabelle 1: Controlling-Instrumentarium

Maßnahme
Indikator
Infrastruktur
Förderung des Radver- Verkehrsaufkommen und
kehrs
Verkehrsleistung/Modal
Split
Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr
Schließung von Netzlücken und Beseitigung
von Mängeln

Überprüfung

Verkehrszählungen (Kfz-,
Rad- und Fußverkehr);
Mobilitätserhebung
(Befragung)
Anzahl von Verkehrsunfäl- Unfallanalyse
(Anzahl,
len mit Beteiligung des Schwere und Lage)
Radverkehrs
Anzahl und Länge aller
Überprüfung des Netzes
Netzlücken sowie Mängel vor Ort
im Netz
Anzahl laufender, umge- Eingesetzte Haushaltsmitsetzter Planungen
tel/personelle Ressourcen
Änderung des Nutzerver- Punktuelle Verkehrszähhaltens
lungen/-beobachtungen

Service
Ausbau von Verknüp- Nutzerzahlen und Ausstat- Umfrage zum
fungspunkten (Mobilitäts- tung
Mobilitätsverhalten
stationen)
Auslastung/Nutzungshäufigkeit anhand von
Zählungen,
Auswertung
der Statistiken der Sharing-Anbieter
Quantitativer Ausbau der Anzahl und Auslastung Zählung/Evaluierung
Fahrradabstellanlagen
der Stellplätze
Qualitativer Ausbau der Bewertung von Witte- Evaluierung der AbstellanFahrradabstellanlagen
rungsschutz, Fahrradhal- lagen vor Ort, Begutachterung,
Beschaffenheit, tung, Bewertung
Ausstattung, Zustand, etc.
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Ausbau von Serviceangeboten, bspw. Schließfächer mit Steckdosen,
Radservice-Stationen,
Trinkwasserspender,
Rastplätze,
Fortführung des Lastenrad-Test-Angebotes

Auslastung

Auslastungserhebung

Anzahl der Angebote

Bestandserhebung

Wahrnehmung der Ange- Nutzerbefragung
bote
Nutzerzahlen

Zählung der Leihverträge,
Auswertung der Leihdauer
und der gefahrenen Kilometer laut Bordcomputer

Änderung des Nutzerver- Beobachtungen vor Kitas
haltens
oder Parkplätzen (Einzelhandel)
Fortführung des Lasten- Nutzerzahlen (Anzahl An- Zählung der Förderanträrad-Förderprogramms
tragssteller)
ge bzw. Zuwendungsbescheide und der ausgezahlten Förderung
Änderung des Nutzerver- Beobachtungen vor Kitas
oder Parkplätzen (Einzelhaltens
handel)
Information und Kommunikation
Mobilitätsinformationen
Bekanntheit, Nutzung und Befragung
und -beratung (Radrou- Beurteilung des Angebo- Auswertung Klickzahlen
tenplaner,
Broschüren, tes
Auflage Infomaterial
Internetseiten etc.)
Bewusstseinsbildung
Verkehrsaufkommen und Verkehrszählungen (Kfz-,
Anteil der Wege im Ge- Rad- und Fußverkehr),
samtverkehrsnetz
Regelmäßige
Erhebung
des Modal Splits für die
Stadt Lahr
Mobilitätserziehung
Anzahl der Angebote
Befragung der OrganisatoWahrnehmung der Ange- ren, Initiatoren, Zielgruppe
bote

Zielgruppe „Entscheider“

Anteil der Schüler, die mit
dem Fahrrad zur Schule
kommen
Anzahl der Angebote/ Befragung der OrganisatoVeranstaltungen
ren/Initiatoren
Wahrnehmung und Nut- Teilnehmerzahlen/
zung der Angebote
Frequentierung

Erreichbarkeit der Ziel- Befragung der Zielgruppe
gruppe
Ausbau des Informati- Positive
Wahrnehmung Befragung
onsangebotes, Öffentlich- des Radfahrens in Lahr
keitsarbeit/Marketing
Bekanntheitsgrad
von
Maßnahmen
18

Ausbau und Verbesse- Anzahl Wegweiser nach Bestanderhebung und
rung der Leitsysteme
FGSV
-überprüfung
Strukturiertes System

Bürger-/Gästebefragung