Datei: Beschlussvorlage (- Zwischenbericht VEP Kap. 3.6-4)

23. März 2020

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

3.6

Ruhender motorisierter Individualverkehr

Der ruhende MIV wurde im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans für den weiter gefassten Bereich der Innenstadt untersucht. Dieses Gebiet stellt die vielfältigsten Ansprüche an das Parken und
ist gemeinsames Ziel unterschiedlichster Nutzergruppen (vor allem Bewohner, Kunden, Touristen
sowie Beschäftigte). Dabei wurden die größeren Parkierungsanlagen lokalisiert und bewertet, um
einen Handlungsbedarf zu ermitteln. Darüber hinaus wurde auch der ruhende Verkehr im öffentlichen Raum überblickmäßig untersucht.

3.6.1

Dokumentenanalyse

Für den ruhenden motorisierten Individualverkehr liegt bislang ein Konzept für die Innenstadt aus
dem Jahr 2014 vor. Darüber hinaus wurde 2017 eine Parkraumerhebung im Klinikviertel durchgeführt.

Parkraumkonzept für die Innenstadt von Lahr
Im Jahr 2012, beauftragte die Stadt Lahr die Planungsgruppe Nord – PGN in Kassel mit einer Parkraumuntersuchung und Parkraumkonzeption für die Innenstadt. Die Untersuchung wurde durch
einen Arbeitskreis begleitet, der aus Mitgliedern des Gemeinderats und der Stadtverwaltung sowie
Akteuren aus Vereinen und Verbänden bestand.
Das Untersuchungsgebiet in der Innenstadt wurde nördlich durch die Berg- bzw. Turmstraße sowie
westlich durch Goethe- und Alte Bahnhofstraße begrenzt. Östlich war es durch die Gärtnerstraße
und südlich durch die Tiergartenstraße begrenzt. Hier wurde die Auslastung aller vorhandenen öffentlichen Parkplätze und der öffentlich zugänglichen und nutzbaren Stellplätze erhoben. Festgestellt wurden eine moderate Auslastung der Parkplätze im gesamten Untersuchungsgebiet sowie
die Tatsache, dass in den Parkhäusern zu allen Tageszeiten Kapazitäten frei sind. Ergänzend wurde
eine entsprechende Befragung von Parkplatznutzern und Kunden mit dem Ziel einer Einschätzung
der Parkraumsituation durch die Nutzer und eine Analyse des bestehenden statischen Parkleitsystems durchgeführt.
Aufgrund der Analyse und der zu erwartenden Mehrkosten bei einem dynamischen Parkleitsystem
wurde das statische Parkleitsystem im Ergebnis als angemessen und ausreichend bewertet. Im Konzept wurde jedoch empfohlen, den Bestand zu optimieren und gesondert Parkplätze für Kurz- und
Langzeitparker auszuweisen.
Abschließend wurden Ziele, Strategien und Instrumente zum Parkraumkonzept formuliert und vor
allem Details zur Optimierung des Parkleitsystems sowie konkrete Empfehlungen zur Bewirtschaftung der einzelnen Parkierungsanlagen etc. aufgeführt. Dazu zählten Hinweise zu den Parkgebühren beziehungsweise Tarifen sowie zur Bewohnerparkbevorrechtigung und -parkzonen. Zudem
wurden Empfehlungen zu Sonderparkplätzen, wie bspw. Behindertenparkplätzen, formuliert. Die
Gesamtbilanz beinhaltete zusätzlich folgende Empfehlungen:


Unterstützung des Parkraummanagements durch Mobilitätsmanagement

Planersocietät

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

Ausbau des Carsharing-Angebots in Lahr



Optimierung der Überwachung des ruhenden Verkehrs



Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit

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Parkraumerhebung für das Klinikviertel Lahr/ Schwarzwald
Im Rahmen der Fußverkehrs-Checks 2016 (vgl. Kapitel 3.1) wurde das Thema ruhender Verkehr als
Handlungsfeld zur Steigerung der Sicherheit und Qualität des Fußverkehrs definiert. Daher hat die
Stadt Lahr die Planersocietät damit beauftragt, für den Bereich des Lahrer Klinikviertels eine detaillierte Parkraumuntersuchung durchzuführen und darauf aufbauend Handlungsempfehlungen abzuleiten. Ziel war, das Klinikviertel für Fußgänger attraktiver und sicherer zu machen und dadurch
die Aufenthaltsqualität zu steigern.
Der Untersuchungsraum umfasste etwa 510 öffentlich zugängliche Parkplätze, die größtenteils
nicht bewirtschaftet waren. Teil des Untersuchungsraumes waren zudem ca. 580 Stellplätze im privaten Raum sowie 535 bewirtschaftete Stellplätze (Mitarbeiterparkplatz, Parkhaus, oberes und unteres Parkdeck sowie eine Tiefgarage), die an das Klinikum angegliedert sind.
Als Ergebnis wurde festgehalten, dass die Parkraumsituation im Klinikviertel Lahr insgesamt nicht
kritisch ist. Es wurden jedoch einzelne Teilbereiche ausgemacht, in denen hoher Parkdruck zu Konflikten führt. An werktäglichen Vormittagen sind sowohl öffentliche als auch private Stellplätze beispielsweise in der Umgebung des Klinikums und des Ärztehauses in der Bottenbrunnenstraße beziehungsweise im Hosenmattenweg oder im Umfeld der Schulen stark ausgelastet.
Abschließend wird empfohlen, das Angebot an Parkständen im öffentlichen Straßenraum neu zu
ordnen. Teilweise sollte dieses auch reduziert werden, um insbesondere auf den Schulwegen im
direkten Umfeld von Klinikum, Ärztehaus und Schulen die Sicherheit der Fußgänger zu erhöhen. Da
dennoch zu den Spitzenstunden in Teilbereichen Engpässe zu beobachten waren, wurde vorgeschlagen, das Angebot auf private Flächen zu erweitern. Zudem wurde für den südwestlichen Teil
des Untersuchungsgebiets aufgrund der hohen, primär durch Bewohner verursachten Auslastung
empfohlen, Bewohnerparken einzurichten. Angesichts der integrierten Lage von Klinikum und Ärztehaus in einem Wohngebiet sollte darüber hinaus mit besonders großem Nachdruck versucht werden, mit Maßnahmen des Mobilitätsmanagements den Kfz-Anliegerverkehr zu verringern.

Planersocietät

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3.6.2

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Status quo des ruhenden motorisierten Individualverkehrs

Größere Parkierungsanlagen
Derzeit gibt es in der Innenstadt20 insgesamt 663 Parkplätze in größeren Parkierungsanlagen. Gegenüber den Innenstadtbereichen vergleichbarer Städte sind dies jedoch verhältnismäßig wenig
Parkplätze. Dafür liegen die Parktarife im Vergleich eher im oberen Bereich.
Tabelle 31: Parktarife in Lahr im Vergleich zu Städten ähnlicher Größe

Einwohnerzahl
Stellplätze in Parkierungsanlagen (im Innenstadtbereich)
Tarife pro Stunde
Ladesäulen

Lahr

Bretten

Bruchsal

Limburg

ca. 47.000

ca. 29.000

ca. 45.000

ca. 35.000

663

682

1.100

1.455

1,00 – 1,50 €

0,50 – 1,00 €

Max. 1,20 €

1,00 – 1,50 €

Quelle: Eigene Erhebung; Stadt Bruchsal o.J.

Gebührenpflichtige Parkzeiten der städtischen Parkierungsanlagen (in der folgenden Tabelle in blau
hervorgehoben) sind Montag bis Freitag zwischen 08:00 und 17:00 Uhr sowie am Samstag von
09:00 bis 12:00 Uhr. In der Regel betragen die Gebühren 0,50 Euro pro angefangener halber Stunde
bei einer Höchstparkdauer von zwei Stunden. Im oberen Bereich der Parkpalette an der Turmstraße
kommt dagegen statt der Gebühren eine Regelung per Parkscheibe zum Einsatz. Abweichend sind
die Parkgebühren in den privaten Anlagen, die von Park Service Hüfner betrieben werden (in der
folgenden Tabelle 32 in schwarz).

20 Eingrenzung analog zum Parkraumkonzept für die Innenstadt von Lahr: nördlich durch die Berg- bzw. Turmstraße, westlich durch Goethe- und Alte Bahnhofstraße, östlich durch die Gärtnerstraße und südlich durch die
Tiergartenstraße.

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Tabelle 32: Tarife in den Parkierungsanlagen in der Lahrer Innenstadt
Kurzzeitparken

Tarif für eine Stunde

Alleestraße/ Kino

1,00 €

Marktplatz

nein

1,00 €

Volksbank

nein

1,00 €

Turmstraße/ Zollamtstraße

nein

1,00 €

Rathausplatz/ Feuerwehr

nein

1,00 €

Doler Platz

nein

1,00 €

Roßplatz

1,50 €

Sparkasse Parkhaus

1,50 €

Sparkasse Parkdeck

1,50 €

Walpotenhaus

1,50 €

Turmstraße oben

nein

Parkscheibe

Turmstraße unten

nein

1,00 €

Quelle: Eigene Erhebung

Darüber hinaus wurde die Auslastung dieser Parkierungsanlagen an einem Normalwerktag (Mittwoch, 10. Juli 2019/ Schulzeit/ ohne besonderen Wettereinfluss) einmal vormittags (11:00 Uhr) und
einmal nachmittags (17:00) begangen und analysiert.
Abbildung 103: Verortung und Auslastung der Parkierungsanlagen in der Lahrer Innenstadt

Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: Stadt Lahr, Amt für Geoinformation und Liegenschaften

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Nach Analyse der Belegungszahlen fällt auf, dass sämtliche Parkierungsanlagen vormittags stärker
ausgelastet sind als nachmittags (etwa um 20 bis 30 %). Anhand der Auslastung kann der Parkdruck
ermittelt werden (vgl. FGSV 2012, S. 42). Sieben der Anlagen weisen vormittags einen hohen Parkdruck über 80 % auf, davon vier einen sehr hohen über 90 %, wovon wiederum zwei auch nachmittags einen hohen Druck aufweisen. Bei vier der Anlagen ist jeweils am Nachmittag mit unter 60 %
kein Parkdruck vorhanden. Die durchschnittliche Belegung ist vormittags bei 77 %, was einen mittleren Parkdruck bedeutet, und nachmittags bei 58 %, was keinen Parkdruck bedeutet.
Abbildung 104: Auslastung der Parkierungsanlagen in der Lahrer Innenstadt

Quelle: Eigene Erhebung

Im Vergleich zu den Ergebnissen der (teilweise detaillierteren) Erhebung für das Parkraumkonzept
für die Innenstadt von Lahr fällt auf, dass die durchschnittliche Belegung in Grundzügen vergleichbar
ist. Lediglich die Tiefgarage Stadtmitte, jetzt Alleestraße/ Kino, ist deutlich stärker ausgelastet (vgl.
Stadt Lahr 2014, S.8ff). Bei der Erhebung im Jahr 2012 lag sowohl auf den Tag zwischen 09:00 und
17:00 Uhr als auch auf Tiefgaragen sowie Parkplätzen im öffentlichen Raum bezogen eine relativ
ausgeglichene Auslastung im Bereich zwischen 60 % und 70 % vor (vgl. Stadt Lahr 2014, S.18).

Parkleitsystem
Mit Ausnahme von vier Parkierungsanlagen, die an der Einfahrt über eine dynamische Auslastungsanzeige verfügen, erfolgt die Lenkung der Fahrzeuge zu den verschiedenen Parkierungsanlagen

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durch ein statisches Parkleitsystem. Dabei werden die einzelnen Anlagen den Bereichen Nord, Ost
und West zugeordnet. Diesen Bereichen ist auf den entsprechenden Schildern (vgl. Abbildung 105)
jeweils eine Farbe zugeordnet (blauer, roter oder gelber Punkt). Eine Erklärung oder Übersicht im
öffentlichen Raum konnte zu den farbigen Symbolen jedoch nicht ausgemacht werden. Zudem gibt
es auch auf dem Internetauftritt der Stadt derzeit keine entsprechenden Hinweise oder Informationen zum oben beschriebenen Parkleitsystem.
Abbildung 105: Statisches Parkleitsystem in der Turmstraße (links); Dynamische Belegungsanzeige am
Parkhaus Volksbank (rechts)

Quelle: Planersocietät

Parken im öffentlichen Raum
Neben den größeren Parkierungsanlagen ist auch das Parken im öffentlichen Raum eine Abstellmöglichkeit für Kfz. Zu den oben genannten Parkplätzen in Parkierungsanlagen kommen im Bereich
der Innenstadt noch etwa 500 Parkstände im Straßenraum sowie weitere in angrenzenden Bereichen wie beispielsweise Arena, Parkplatz Klostermühlgasse oder Parkplatz Max-Planck-Straße.
Im Straßenraum finden sich neben den regulären Parkplätzen auch Sonderparkplätze. Dabei handelt es sich zum Beispiel um Parkstände mit Elektroladesäulen im Bereich des Rathausplatzes oder
der Schubertstraße, an denen Elektrofahrzeuge vier Stunden lang geparkt und geladen werden können. Generell ist zu erwähnen, dass Elektrofahrzeuge im gesamten Innenstadtbereich auf städtischen Parkplätzen mit Parkscheinautomaten drei Stunden lang kostenlos parken können. Auch
Parkplätze für Menschen mit Behinderung finden sich im gesamten Innenstadtbereich gleichmäßig
verteilt im Straßenraum (bspw. am Rathausplatz). Zudem gibt es zwei Zonen, in welchen Bewohner
kostenlos parken dürfen. Weiterhin sind als Besonderheit mancherorts Parkplätze für Zweiräder zu
finden.

Planersocietät

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Abbildung 106: Zweirad-Parkplatz, Schillerstraße (links); Parkplätze für Bewohner am Roßplatz (rechts)

Quelle: Planersocietät

Bestimmte Straßenabschnitte in der Innenstadt sind für Gehwegparken mittels markierter Parkstände freigegeben, so zum Beispiel in der Schiller- und Eichrodtstraße. Daneben konnte auch illegales Gehwegparken beobachtet werden, in diesem Fall besonders häufig im Bereich der Obst- und
Alleestraße. Vereinzelt konnten auch anderweitig regelwidrig abgestellte Fahrzeuge ausgemacht
werden. Dazu zählen beispielsweise in der Fußgängerzone parkende Fahrzeuge oder kurzzeitig haltende Lieferfahrzeuge, wie im Speziellen KEP-(Kurier-, Express- und Paket-) Dienstleister. Dies führt
häufig zu Nutzungskonflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern, wie Fußgängern und Radfahrern.
Die Stadt Lahr geht mit einem Gemeinderatsbeschluss von Anfang 2019 nun konsequenter gegen
das Gehwegparken vor und sanktioniert das Parken auf Gehwegen grundsätzlich, sofern es nicht
mittels Markierung oder Beschilderung erlaubt ist. Zur Umsetzung bei beengten Straßenverhältnissen und bestehendem Parkdruck wurden jedoch auch unter Einhaltung von 2 m Gehwegrestbreite
durch Beschilderungen, Markierungen und Bordsteinabsenkungen eine entsprechende Erlaubnis
für das Parken auf Gehwegen eingerichtet. Bei Missachtung der Regelung wurden durch den kommunalen Ordnungsdienst zunächst gelbe Karten verteilt. Nach einer Eingewöhnungszeit wurde ab
2020 auch ein Bußgeld fällig.
Abbildung 107: Illegales Gehwegparken, Lotzbeckstraße (links); Legales Gehwegparken, Eichrodtstraße
(rechts)

Quelle: Planersocietät

Planersocietät

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3.6.3

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Kurzfazit

Abschließend soll die Situation des ruhenden motorisierten Individualverkehrs in Lahr übersichtlich
bewertet werden:
Komfortable Ausgangslage hinsichtlich der Verfügbarkeit und Auslastung der Parkplätze
in der Innenstadt
Punktuell schwierige Parksituation außerhalb der Innenstadt (z. B. im Klinikviertel und in
Wohngebieten)
Teilweise illegales Gehwegparken; auch legales Gehwegparken schränkt abschnittsweise den verfügbaren Raum für Fußgänger ein
Statisches Parkleitsystem vorhanden, für Nutzer jedoch kaum nachvollziehbar
Kein einheitliches Tarifsystem in den innerstädtischen Parkierungsanlagen

Planersocietät

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3.7

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Wirtschafts- und Güterverkehr

Zum Wirtschaftsverkehr zählen grundsätzlich die Beförderung jeglicher Güter von A nach B sowie
alle Wege und Fahrten, welche in Ausübung der beruflichen Tätigkeiten von Personen durchgeführt
werden und nicht der unmittelbaren Befriedigung privater Bedürfnisse des Verkehrsteilnehmers
selbst dienen. Wie auch der private Personenverkehr lässt sich der Wirtschaftsverkehr in verschiedene Kategorien unterteilen. Dabei umfasst:


der Güterverkehr – die reine Beförderung von Gütern, mit der praktisch keine weiteren wesentlichen Arbeitsleistungen (z. B. Installation der gelieferten Ware) verbunden sind.



der Personenwirtschaftsverkehr – Wege und Fahrten von Personen, die am Zielort eine Erwerbsarbeitsleistung erbringen. Ob hierbei weitere Güter oder Personen mitgenommen
werden, ist zunächst nachrangig.



der Personenbeförderungsverkehr – die ausschließliche Beförderung von Personen, mit der
keine weiteren wesentlichen Arbeitsleistungen (z. B. Betreuung am Zielort) verbunden sind.

Die nachfolgenden Ausführungen zum Wirtschaftsverkehr beziehen sich in erster Linie auf Güterverkehre und Personenwirtschaftsverkehre mit Lkw über 3,5 t, die vor diesem Hintergrund ihrer
negativen Auswirkungen (Schadstoffe, Lärm, Straßenraumbeanspruchung), als auch bei der Verund Entsorgung von besonderer Relevanz in Städten sind, gleichzeitig aber auch bei der Ver- und
Entsorgung eine wichtige Rolle spielen.
Für die Güter- und Personenwirtschaftsverkehre, die mit Pkw bzw. Kleintransportern oder anderen
Verkehrsmitteln abgewickelt werden, liegen hingegen keine spezifischen Daten für Lahr vor. Da sie
sich hinsichtlich ihrer Anforderungen an das Verkehrsangebot in den meisten Punkten nicht grundsätzlich vom privaten Personenverkehr unterscheiden, sind die Belange durch die allgemeinen Analysen zum fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr sowie den anderen Verkehrsarten ausreichend
berücksichtigt. Eine Besonderheit stellen jedoch Lieferdienste dar, deren Fahrtenzahl bundesweit
stark ansteigt. Insbesondere in innerstädtischen, zentralen Bereichen stellt dieser Anstieg häufig
ein Problem für die dortige Aufenthaltsqualität und Bewegungsfreiheit anderer Verkehrsteilnehmer dar. Einige Städte reagieren derzeit mit verschiedenen Maßnahmen aus dem Bereich der CityLogistik21 darauf. In Lahr sind den Gutachtern solche Maßnahmen bislang noch nicht bekannt.

3.7.1

Quellen und Ziele sowie Routen des Wirtschaftsverkehrs

Die Gewerbe- und Industrieflächen in Lahr sind sehr gut an das übergeordnete Straßennetz angebunden. Die meisten Gewerbeflächen liegen im Westen der Stadt jenseits der Bahnlinie. Große Logistikbetriebe haben sich auf dem ehemals militärisch genutzten Flugplatzumfeld niedergelassen.
Die Autobahn 5 ist schnell und ohne Durchfahrt sensibler Bereiche (z. B. Wohnnutzung) zu erreichen. Der großräumige gewerblich-bezogene Schwerverkehr kann somit weitestgehend aus der
Kernstadt und den dicht besiedelten Gebieten herausgehalten werden.

21 z. B. eine Bündelung oder bessere Koordinierung, um das Fahrtenaufkommen zu minimieren und verträglicher
abzuwickeln.

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Die B 415 stellt jedoch die wichtigste und alternativlose Hauptverbindung des östlichen Ortenaukreises an die Autobahn dar. Verkehr in bzw. aus Richtung Osten muss dort entlang und somit
durch die entsprechenden Stadtteilzentren fahren.
Neben dem zentralen Versorgungsbereich in der Innenstadt befinden sich weitere großflächige Einzelhandelsstandorte und mehrere Nahversorgungsbereiche sowie kleinere Einzelhandelsstandorte
entlang des Hauptverkehrsstraßennetzes. Deren Belieferungsverkehre müssen zwangsläufig in
dicht bebaute Bereiche fahren. Dasselbe gilt für die Lahrer Innenstadt. Sie zieht als bedeutender
Handels- und Arbeitsplatzstandort eine größere Menge Lieferverkehr an. Sie wird auch vom
Schwerverkehr neben der B 415 über die Parallelachsen

Schwarzwaldstraße

und

Dinglinger

Haupt-

Abbildung 108: Lieferverkehrsregelung in der Fußgängerzone

straße/ Kaiserstraße/ Turmstraße angebunden. Die
Zunahme an Lieferfahrten in die Lahrer Fußgängerzone
bzw. deren Umfeld (u. a. Lieferdienste, Marktbeschicker, Geschäftsanlieferungen, private Lieferungen)
wirkt sich z. T. durchaus störend auf das dortige Straßenbild und die Aufenthaltsqualität aus. Lieferfahrten
in die Fußgängerzone sind in Lahr nur von 6 bis 11 Uhr
zulässig. Dies wird jedoch laut Verwaltung, Öffentlichkeitsbeteiligung und eigenen Beobachtungen häufig
missachtet. Auch Halten bzw. Parken von Lieferfahrzeugen auf den dortigen Gehwegen und Fußgängerbe-

Quelle: Planersocietät

reichen wurde seitens der Öffentlichkeit bemängelt.
Kontrollen finden in der Fußgängerzone zurzeit kaum statt.
Die höchsten Schwerverkehrsbelastungen konnten im Rahmen der Verkehrserhebungen neben der
Autobahn 5 (rd. 5.000–6.000 Schwer-Kfz22/Tag je Richtung) insbesondere auf der Bundesstraße
B 415 festgestellt werden. Dort fahren in beide Richtungen zusammen täglich zwischen 600 und
1.200 Schwer-Kfz, teils direkt durch den Kernstadtbereich. In den Stadtteilen Kuhbach und Reichenbach sind es noch rd. 600–700 Schwer-Kfz/Tag. Die Ortsdurchfahrten sind dort jedoch vereinzelt
von einem für diese Verkehrsmenge zu schmalen Straßenquerschnitt gekennzeichnet und in der
Regel direkt mit Wohngebäuden angebaut. Eine vergleichbare, zum Teil sogar höhere Menge
(800– 2.000 Schwer-Kfz/Tag) fährt über die Dr.-Georg-Schaeffler-Straße, welche eine wichtige Anbindungsfunktion der westlichen Gewerbegebiete darstellt. Hier gibt es jedoch keine angrenzenden
Wohnbereiche (vgl. Abbildung 110).
Konfliktträchtiger, aber mit 200–400 Schwer-Kfz/Tag auch nicht sehr hoch, ist der Schwerverkehr
auf der Schwarzwaldstraße. Hier verkehren täglich auch viele Busse und verbinden u. a. die Innenstadt mit dem Bahnhof. An der Schwarzwaldstraße befinden sich außerdem mehrere Gewerbebetriebe und Nahversorger – aber auch Wohngebäude und Schulen.
Die B 3 ist in Nord-Süd-Richtung mit rd. 500–800 Schwer-Kfz/Tag ebenfalls – für eine Bundesstraße
– gering belastet. Sie ist gut ausgebaut und führt überwiegend durch konfliktarme Bereiche. Der

22 Schwer-Kfz: Lastzüge, Lkw über 3,5 t sowie Busse

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meiste Schwerverkehr dort biegt – von Norden bzw. von Süden kommend – auf die B 415 bzw. die
Dr.-Georg-Schaeffler-Straße sowie Richtung Innenstadt in die Schwarzwaldstraße ab. Der reine SVDurchgangsverkehr auf der Nord-Süd-Achse ist hingegen niedrig (im Rahmen einer Kennzeichenerfassung 2019 wurden 54 Schwer-Kfz/Tag von Süd nach Nord und 63 von Nord nach Süd gezählt).
Insgesamt lässt sich sagen, dass der Schwerverkehr in Lahr gut auf den dafür angedachten Hauptverkehrsstraßen gebündelt werden kann. Die meisten davon sind für die vorliegende Belastung ausgebaut und können ihre Funktion erfüllen. Zu Konflikten kommt es hingegen an den Ortsdurchfahrten (v. a. B 415 in der Innenstadt, Reichenbach und Kuhbach), wo der Straßenraum deutlich enger
wird und die Anwohner Lärm- und Luftbelastungen stärker empfinden. Im derzeitigen Straßennetz
gibt es allerdings keine Alternativrouten für Lkw, um störungsfrei von Ost nach West bzw. West
nach Ost die Stadt zu durchqueren bzw. die Innenstadt anzufahren.

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Abbildung 109: Quellen und Ziele des Schwerverkehrs

Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: © Open Street Map Mitwirkende

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Abbildung 110: Verhältnismäßige Darstellung des Schwerverkehrs im Verkehrsmodell (SV-Kfz/24h, ohne Werte)

Quelle: Eigene Darstellung/ Verkehrsmodell (SV-Fahrten/Tag); Kartengrundlage: © Open Street Map Mitwirkende

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3.7.2

Entwicklung des Schwerverkehrs

Wie sich der Verkehr in den letzten Jahren entwickelt hat, zeigt ein exemplarischer Vergleich der
Belastungen an ausgewählten Querschnitten des Hauptverkehrsstraßennetzes. Die Querschnittsvergleiche wurden dort angegeben, wo entsprechend vergleichbare Daten vorlagen. Dazu wurden
die Daten der SVZ Baden-Württemberg/ Verkehrsmonitoring von 2005–2017, als auch die 2019
selbst erhobenen Zählstellen herangezogen.
Tabelle 33: Vergleich Schwerverkehrsbelastung an ausgewählten Knoten, 2005 bis 2019
(Schwer-Kfz/24h (DTVSV und %-Anteil am Gesamtverkehr)

Zählstelle SVZ

1 (B 415)

2 (K 5352)

3 (K 5340)

4 (B 415)

5 (L 102)

6 (B 415)

2005

767 (4,4 %)

136 (2,1 %)

450 (4,3 %)

783 (4,4 %)

509 (5,9 %)

409 (6,5 %)

2010

684 (4,2 %)

106 (2,1 %)

109 (1,8 %)

796 (4,3 %)

275 (3,1 %)

481 (7,6 %)

2010 zu 2005

-10,8 %

-22,1 %

-75,8 %

+1,7 %

-46,0 %

+17,6 %

2015

736 (3,5 %)

110 (2,1 %)

94 (1,4 %)

700 (4,4 %)

303 (3,0 %)

465 (7,9 %)

2015 zu 2010

+7,6 %

+3,8 %

-13,8 %

-12,1 %

+10,2 %

-3,3 %

2017

773 (4,1 %)

117 (2,2 %)

99 (1,4 %)

548 (4,2 %)

314 (3,0 %)

487 (8,0 %)

2017 zu 2015

+5,0 %

+6,4 %

+5,3 %

-21,7 %

+3,6 %

+4,7 %

Zählstelle 2019

1a*

1b*

2019

660
(3,3 %)

725
(3,3 %)

120 (2,1 %)

93 (1,1 %)

627 (3,9 %)

246 (2,4 %)

455 (7,1 %)

2019 zu 2017

-14,6 %

-6,2 %

+2,6 %

-6,1 %

-14,4 %

-21,7 %

-6,6 %

2019 zu 2005

-14,0 %

-5,5 %

-11,8 %

-79,3 %

-19,9 %

-51,7 %

+11,2 %

* leicht abweichende Zählstandorte (mit Zu-/Abfahrten dazwischen)

Quelle: Eigene Darstellung

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Abbildung 111: Lage der Vergleichsstellen – Dauerzählstellen SVZ (lila), eigene Zählung 2019 (rot)

Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: © Open Street Map Mitwirkende

Es ist festzustellen, dass an den betrachteten Zählstellen in Lahr überwiegend sowohl absolute
Schwerverkehrsmengen als auch relative Schwerverkehrsanteile am Gesamtverkehr rückläufig
sind. Die Hauptziele der großen Lkw liegen größtenteils in den westlichen Gewerbegebieten, die
Verkehre in bzw. aus Richtung Osten verlieren mehr und mehr an Bedeutung. Grundsätzlich ist jedoch, laut generellen Prognosen des Bundes, mit einer Zunahme der Schwerverkehre auf den Fernstraßen auszugehen. In Lahr wird dies insbesondere die Autobahn sein. Und auch Lieferverkehre
nehmen im Bundestrend nahezu überall zu. Ein Grund dafür ist u. a. der stark wachsende Onlinehandel.

3.7.3

Kurzfazit

Abschließend wird die Situation des Wirtschafts- und Güterverkehrs in Lahr übersichtlich bewertet:
Sehr gute Erreichbarkeit der Gewerbe- und Industrie-/Logistikstandorte über die Hauptverkehrsstraßen (B 415 und Autobahn 5)
Aufgrund der Lage der Gewerbegebiete vergleichsweise geringe Belastung der Siedlungsbereiche und Innenstadt; effektive Bündelung auf das Hauptnetz
Überwiegend sinkende Schwerverkehrsmengen und -anteile
Nutzungskonflikte und Anliegerbelastungen entlang der innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen, insb. B 415 in der Kernstadt und den östlichen Stadtteilen
Wachsender Anteil an Lieferdienstfahrten (Fahrzeuge unter 3,5 t; bundesweiter Trend)

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3.8

Inter- und Multimodalität/ neue Mobilitätsdienstleistungen

Das Mobilitätsverhalten vieler Menschen verändert sich durch vielfältige Lebensstile, ein neues Mobilitäts- und Umweltbewusstsein, die demografische Entwicklung, technische Entwicklungen (v. a.
in der Informations- und Kommunikationstechnologie) aber auch aufgrund finanzieller Aspekte. Die
Kombination verschiedener Modi23 auf einem Weg oder die Nutzung verschiedener Modi bei der
Durchführung von Wegen lassen sich mit den Begriffen Inter- und Multimodalität (vgl. Tabelle 34)
spezifizieren.
Tabelle 34: Definition von Inter- und Multimodalität
Intermodalität
Intermodale

Angebot

Multimodalität

Mobilitätsdienstleistungen:

Multimodale

Mobilitätsdienstleistungen:

Dienstleistungen, die die Kombination von

Dienstleistungen, die die Nutzung von ver-

verschiedenen Modi auf einem Weg ermög-

schiedenen Modi bei der Durchführung von

lichen bzw. erleichtern

Wegen ermöglichen bzw. erleichtern

Intermodale

Verknüpfungsanlage:

Infra-

struktur, die die Kombination von verschiedenen Modi auf einem Weg ermöglicht

Intermodales Verhalten: Die Nutzung von

Multimodales Verhalten: Die Nutzung von

Nach-

verschiedenen Modi für die einzelnen Etap-

verschiedenen Modi bei der Durchführung

frage

pen eines Wegs

von Wegen einer Person innerhalb eines bestimmten Betrachtungszeitraums

Quelle: Eigene Darstellung nach Kagerbauer et al. 2018

Grundsätzlich kommen Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad eher auf vergleichsweise kurzen Distanzen in Frage. Deshalb hat die Vernetzung bzw. Kombination mit anderen Verkehrsangeboten eine
besondere Bedeutung. Bei der Förderung eines intermodalen Mobilitätsverhaltens müssen nicht
nur die entsprechenden Dienstleistungen, sondern insbesondere auch die Verknüpfungsanlagen
bzw. Schnittstellen betrachtet werden. Darüber hinaus können diese intermodalen Schnittstellen
eine Bedeutung innerhalb eines multimodalen Mobilitätsverhaltens haben. Abbildung 112 zeigt jedoch auch, dass eine Person, die einen intermodalen Weg zurücklegt, gleichzeitig zur Gruppe der
multimodalen Personen gehört. Dahingegen verhält sich eine Person, die sich in einem bestimmten
Betrachtungszeitraum multimodal fortbewegt, nicht zwangsläufig intermodal. Das intermodale
Mobilitätsverhalten ist demnach ein Spezialfall des multimodalen Mobilitätsverhaltens.

23 Klassische Modi sind: Fußverkehr, Radverkehr, MIV und ÖPNV

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Abbildung 112: Beispiele zu multimodalem und intermodalem Mobilitätsverhalten

Quelle: Eigene Darstellung nach ZNM NRW 2015

3.8.1

Intermodale Verknüpfungsanlagen

Zu den intermodalen Schnittstellen in Lahr gehören Park- sowie Bike + Ride-Anlagen und Mitfahrerparkplätze für Fahrgemeinschaften. Darüber hinaus können an solchen Schnittstellen auch mehrere und vielfältig ausdifferenzierte Mobilitätsangebote angeboten werden.

Park + Ride und Bike + Ride
Park- sowie Bike + Ride-Anlagen sind im Stadtgebiet lediglich am Bahnhof zu finden. Sie bieten kostenlose Parkplätze für insgesamt 94 Pkw und 435 Fahrräder. Beide befinden sich in direkter Nähe
der Gleise sowie des ZOB.

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Abbildung 113: Park- sowie Bike + Ride-Anlagen am Bahnhof

Quelle: Planersocietät

Teil der Analyse war eine überschlägige Untersuchung der Auslastung und Nachfrage der Park +
Ride-Anlage. Die Erhebung fand an einem Normalwerktag (Dienstag, 17.09.2019, um 11:00
Uhr/Schulzeit/ohne besonderen Wettereinfluss) statt, da hier bezogen auf klassische Arbeits- und
Pendlerzeiten auf die überwiegende Nutzung durch Mittel- und Langzeitparker geschlossen werden
kann. Einerseits wurde die Auslastung erhoben und andererseits qualitative Merkmale der Parkplätze aufgenommen. Da alle Parkplätze unbewirtschaftet sind, ist im Gegensatz zu Kapitel 3.6 der
Vergleich von Preisstruktur obsolet.
Am Bahnhof waren beide Park + Ride-Anlagen sehr gut ausgelastet. An der südlichen Anlage waren
mit Ausnahme von drei Parkplätzen, bei denen es sich um die drei Behindertenparkplätze handelt,
alle Plätze belegt. Darüber hinaus waren im unmittelbaren Umfeld (unter der Baumreihe entlang
der Gleise) mehrere Pkw abgestellt. Dort ist jedoch ein Abstellen originär nicht vorgesehen, da keine
definierten Parklätze vorhanden sind. An der nördlichen Anlage, die einen direkten, barrierefreien
Zugang zum Hausbahnsteig (Bahnsteig am Bahnhofsgebäude) besitzt, waren gleichermaßen sämtliche Parkplätze belegt.
Beide Anlagen machen hinsichtlich der Gestaltung und dem optischen Gesamteindruck einen hochwertigen Eindruck. Auch die bauliche Anordnung zeigt sich aufgrund der hinreichenden Bemessung
und der Ausstattung mit (noch jungen) schattenspendenden Bäumen nutzerfreundlich.
Tabelle 35: Auslastung der Park + Ride-Anlagen zum Zeitpunkt der Erhebung an einem Normalwerktag
Bahnhof Nord

Bahnhof Süd

Verfügbare Parkplätze

5124

Genutzte Parkplätze

51 (+ weitere im Umfeld)

Quelle: Eigene Erhebung

24 54 inkl. Behindertenparkplatz

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190

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Abbildung 114: Nutzerfreundliche Park + Ride-Anlage (Bahnhof Süd) (links); Weitere im unmittelbaren Umfeld abgestellte Pkw (rechts)

Quelle: Planersocietät

Des Weiteren stehen Radfahrern in der Bike + Ride-Anlage unmittelbar am Hausbahnsteig überdachte Radabstellplätze und Fahrradboxen zur Verfügung. Zum Zeitpunkt der Erhebung waren die
135 Radabstellplätze mit einer Auslastung von etwa 90 % sehr gut ausgelastet. Zudem sind zwölf
kleine Ladefächer für Fahrradakkus vorhanden.
Neben diesen frei zugänglichen Radabstellplätzen gibt es 150 abschließbare Fahrradboxen, die bei
der Stadt Lahr angemietet werden können. In zehn dieser Boxen lassen sich mittels einem eingebauten Stromanschluss Fahrradakkus aufladen. Da eine Fahrradbox für zwei Fahrräder konzipiert
ist, werden die Boxen in der Regel jeweils von zwei Nutzern geteilt. Die Jahresmiete für eine halbe
Box beträgt 50,00 Euro (vgl. Stadt Lahr 2019d).
Die Bike + Ride-Anlage befindet sich aufgrund der unmittelbaren Nähe und guten Anfahrbarkeit in
guter Lage für einen Umstieg in Bus oder Bahn. Der Weg zu den Anlagen ist durch Piktogramme auf
der Straße gut gekennzeichnet. Die bauliche Anordnung ist ausreichend dimensioniert und ansprechend gestaltet. Zudem sind die Abstellmöglichkeiten durch gut positionierte Bügel und die abschließbaren Boxen auch hinreichend sicher. Somit liegt auch hier eine hohe Nutzerfreundlichkeit
vor. Für Spezialfahrräder, wie Lastenräder oder Liegeräder sind jedoch keine eigenen gesicherten
Abstellplätze (Bügel o. Ä.) vorhanden.
Abbildung 115: Fahrradabstellanlagen am Bahnhof

Quelle: Planersocietät

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

191

Darüber hinaus lag für die Abstellanlagen für motorisierte Zweiräder zum Zeitpunkt der Erhebung
mit einer Auslastung von etwa 80 % ebenfalls ein hoher Parkdruck vor.
Abbildung 116: Abstellanlagen für motorisierte Zweiräder

Quelle: Planersocietät

Mobilitätsstation
Eine Mobilitätsstation als inter- und multimodaler Verknüpfungspunkt hat als Kernaufgabe die Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsangebote. Des Weiteren kommen der Mobilitätsstation Aufgaben als Ort von Kommunikation und Marketing, Information/ Service und als Treffpunkt zu (vgl.
ZNM NRW 2015). In Lahr gibt es keine explizit als ebensolche ausgewiesenen Mobilstationen. Jedoch erfüllt der Bahnhof bzw. das entsprechende Umfeld als inter- und multimodaler Verknüpfungspunkt diese Funktion. Mit der Bahnstation und damit dem Anschluss an das regionale Schienennetz, dem ZOB, der Station für den Fahrradverleih, den Abstell- und Lademöglichkeiten für private Fahrräder, den durch Parkscheibe reglementierten Kurzzeitparkplätzen etc. sind zentrale Bestandteile einer Mobilitätsstation komprimiert und vernetzt vorhanden. Dennoch besteht hier hinsichtlich Kommunikation, Marketing und Service Ausbaubedarf.
Abbildung 117: Bahnhof bzw. Umfeld als Verknüpfungspunkte zwischen unterschiedlichen Verkehrsangeboten (links); wenige entsprechende Informationen an der Informationstafel am ZOB

Quelle: Planersocietät

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192

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Gleiches trifft auch auf den Rathausplatz zu. Dort sind in unmittelbarer räumlicher Nähe eine Bushaltestelle, eine Station für den Fahrradverleih, Abstell- und Lademöglichkeiten für private Fahrräder, zwei Carsharing-Fahrzeuge und eine Ladesäule mit einem Ladepunkt für private E-Fahrzeuge
verortet.

3.8.2

Geteilte Verkehrsmittel

Geteilte Verkehrsmittel sind nicht Eigentum des Nutzers und beziehen sich auf die Individualverkehrsmittel. Eine Nutzung ist daher an eine Nutzungsvereinbarung gekoppelt. Aktuell bekommen
Carsharing und Bikesharing (vgl. Kapitel 3.2) gesteigerte Aufmerksamkeit. Gleichzeitig sind klassische Mieten von Verkehrsmitteln nicht zu vergessen.

Carsharing-Fahrzeuge
In Lahr gibt es zwei unterschiedliche Carsharing-Angebote. Insgesamt stehen drei Fahrzeuge zur
Verfügung. Das in beiden Fällen dahinterstehende, stationsgebundene System sieht vor, dass das
jeweilige Carsharing-Fahrzeug jeweils am gleichen Ort entliehen und wieder abgestellt wird.
Dazu gehören zwei konventionell angetriebene Fahrzeuge des Carsharing-Anbieters "Gemeinsam
Mobil Lahr" (GML), die ihren Stellplatz im Innenstadtbereich von Lahr (Rathausplatz und Gutleutstraße) haben. Die Fahrzeuge können (auch) über den Dienstleister Flinkster via Internetportal etc.
ausgeliehen werden. Durch den entsprechenden Kooperationsvertrag mit dem Dienstleister wird
das Angebot attraktiver, unabhängiger und durch Quernutzungen im Bundesverband Carsharing
für Gäste in vielen Fällen barriereärmer25.
Darüber hinaus wird durch die my-e-car GmbH mit Stellplatz am Rathausplatz ein Elektrofahrzeug
zum Teilen angeboten. Dieses ist ebenfalls mit allen entsprechenden Vorteilen über den Dienstleister Stadtmobil Carsharing Südbaden buchbar. Zudem wird das Fahrzeug häufig durch Angestellte
der Stadtverwaltung für Dienstgänge genutzt.
Abbildung 118: Carsharing: Konventionelles und Elektrofahrzeug am Rathausplatz

Quelle: Planersocietät

25 Es fällt beispielsweise kein erhöhter Aufwand für eine separate Registrierung an.

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193

Bikesharing
Durch den Anbieter nextbike werden in Lahr an zehn Stationen Pedelecs zum Verleih angeboten
(vgl. Kapitel 3.2).

Parken + Mitfahren-Platz
Ein attraktiver und leistungsfähiger Personennahverkehr ist die Grundvoraussetzung, um den Pendelverkehr umweltverträglich abzuwickeln. Dennoch sind einige Pendler auf das Auto angewiesen,
um ihren Arbeits- oder Ausbildungsplatz zu erreichen. In Baden-Württemberg werden sogenannte
Parken + Mitfahren-Plätze (kurz: P+M-Plätze) an Autobahnen und Bundesstraßen ausgewiesen. An
diesen Plätzen sollen Fahrten gebündelt werden, wodurch die Kfz-Infrastruktur entlastet, Emissionen minimiert und private Kosten (z. B. für Kraftstoff und Verschleiß des Kfz) gesenkt werden.
Abbildung 119: Nutzung des Parken + Mitfahren-Platzes an der BAB 5

Quelle: Planersocietät

Direkt an der Anschlussstelle der BAB 5 befindet sich ein Parken + Mitfahren-Platz. Hier waren zum
Zeitpunkt der Erhebung an einem Normalwerktag (Dienstag, 17.09.2019, vormittags um
11:00 Uhr/Schulzeit/ohne besonderen Wettereinfluss) die meisten nutzbaren Parkplätze belegt
(vgl. Tabelle 36). Zudem standen noch weitere Pkw am Straßenrand im Halteverbot, sodass in der
Regel von einem sehr hohen Parkdruck ausgegangen werden kann. Der Parkplatz ist unmittelbar an
das Radwegenetz angeschlossen. Für Pendler, die diesen Parkplatz mit dem Fahrrad anfahren
möchten, besteht jedoch keine adäquate Abstellmöglichkeit. Im Hinblick auf die empfundene soziale Sicherheit ist die geringe Beleuchtung des Parkplatzes zu erwähnen.
Anders sieht die Auslastung am Parken + Mitfahren-Platz am Ortsausgang in Reichenbach (Kreisverkehr) aus. Zum Zeitpunkt der Erhebung war nur etwa ein Drittel der Parkplätze belegt. Dafür
standen ein Obstverkaufsstand sowie ein abgestellter Werbeanhänger auf dem Platz. Es kann somit
davon ausgegangen werden, dass hier kein Parkdruck vorliegt.

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194

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Tabelle 36: Auslastung der Parken + Mitfahren-Plätze
Anschlussstelle BAB 5

Reichenbach

etwa 21

etwa 12

Verfügbare Parkplätze
Genutzte Parkplätze
Quelle: Eigene Erhebung

Aktion „Mitfahrerbänkle Schuttertal“
Die Aktion „Mitfahrerbänkle Schuttertal“ wird von der benachbarten Gemeinde Schuttertal organisiert und begleitet. Ziel ist es, koordinierte und strukturierte Mitfahrangebote mit dem privaten,
vorab registrierten und durch Aufkleber gekennzeichneten Pkw anzubieten. Der Zustieg erfolgt an
Mitfahrbänken. In Lahr gibt es in der Nähe des Schlüssel sowie in Kuhbach und Reichenbach bislang
drei Standorte von entsprechenden Bänken (vgl. Gemeinde Schuttertal 2019). Die Aktion wird von
der Stadt Lahr durch die kostenfreie Bereitstellung der Flächen unterstützt, jedoch nicht proaktiv
begleitet.

3.8.3

E-Mobilität

Das Thema E-Mobilität (Elektromobilität) gewinnt seit Jahren eine immer höhere Aufmerksamkeit
und soll ein wichtiger Baustein einer stadtverträglichen und klimagerechten Verkehrspolitik auf
dem Weg hin zu einer postfossilen Mobilität werden. Sie ermöglicht beim Einsatz von Ökostrom
eine CO2-arme Fortbewegung und unterstützt die Abkehr von fossilen Brennstoffen, sofern in der
Gesamtbilanz (z. B. unter Berücksichtigung des Produktionsprozesses der Fahrzeuge) keine zusätzlichen negativen Effekte auftreten. Ein weiterer Vorteil liegt in der deutlichen Reduzierung der VorOrt-Emission von Luftschadstoffen und Lärm.
Gleichzeitig bietet die Förderung von E-Mobilität nicht nur Chancen, sondern auch Herausforderungen. Eine effiziente Förderung muss daher gut geplant und durchdacht sein. Infrastrukturelle Maßnahmen wie Ladestationen und -plätze benötigen Platz und Investitionen. Zudem scheinen die Effekte solcher Angebotsplanungen noch nicht abschließend bewertbar zu sein, da die Nachfrage
nach Angeboten aus dem Elektromobilitätsbereich in vielen Städten bisher eher gering war. In dem
Programm der Bundesregierung Elektromobilität in Deutschland wird als Ziel formuliert, dass bis
zum Jahr 2020 mindestens eine Million sowie bis 2030 mindestens sechs Millionen Elektroautos auf
den deutschen Straßen unterwegs sein sollen (vgl. BMWi et al. 2011: 10). Die derzeitige Entwicklung
lässt, trotz staatlicher Unterstützung (z. B. durch das Elektromobilitätsgesetz von 2015) und technischer Weiterentwicklung, einen derartigen Anstieg der Fahrzeugflotte nicht erkennen.
In Lahr gibt es auf unterschiedlichen Ebenen Ansätze zur Förderung und zum Ausbau der E-Mobilität. Neben der zunehmenden privaten Nutzung von Pedelecs wird die E-Mobilität im Radverkehr
auch durch das Angebot der Stadt Lahr zum Test von (E-)Lastenrädern oder die entsprechende kommunale Förderprämie zum Kauf von (E-)Lastenrädern unterstützt (vgl. Stadt Lahr 2019d). Darüber
hinaus ist das Leihradsystem mit Pedelecs und die Verfügbarkeit von Schließfächern mit je zwei

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

195

Steckdosen zum Aufladen des Fahrradakkus am Bahnhof, am Rathausplatz und Marktplatz sowie
im Bürgerpark und Seepark zu nennen (vgl. Kapitel 3.2). Auch im städtischen Buslinienverkehr wird
ein batterieelektrisch angetriebener Bus eingesetzt (vgl. Kapitel 3.3). Genauso trägt das bereits vorhandene Elektro-Carsharing-Fahrzeug hierzu bei (vgl. Kapitel 3.8.2). Nicht zuletzt sind die 13 Ladesäulen im Stadtgebiet zum Laden privater E-Fahrzeuge zu nennen. Auf bewirtschafteten städtischen
Parkplätzen können E-Fahrzeuge darüber hinaus mit entsprechendem Nachweis und Parkscheibe
bis zu drei Stunden gebührenfrei parken.
Abbildung 120: E-Mobilität in Lahr: Der batterieelektrisch angetriebene Bus der SWEG am ZOB (links) und
die Station des Verleihsystems von Pedelecs am Bahnhof (rechts)

Quelle: Planersocietät

3.8.4

Kurzfazit

Abschließend soll die Situation der Inter- und Multimodalität/ neuen Mobilitätsdienstleistungen in
Lahr übersichtlich bewertet werden:
Die Park + Ride und Bike + Ride-Anlagen am Bahnhof haben eine hohe Qualität und werden derzeit sehr gut angenommen.
Bereits vielfältige Ansätze zur Förderung von E-Mobilität; Potenzial zur Weiterentwicklung dennoch erkennbar.
Momentan gibt es nur einen Standort für Park + Ride und Bike + Ride – Anlagen (am
Bahnhof)
Im Stadtgebiet gibt es Möglichkeiten zum Teilen eines Verkehrsmittels. Carsharing-Angebote sind nur in geringem Umfang vorhanden.
Auf Gemarkung der Stadt Lahr gibt es zwei Parken + Mitfahren-Plätze mit unterschiedlich starker Auslastung. Insbesondere am Parken + Mitfahren-Platz an der BAB 5 besteht
Ausbaubedarf.
Nachholbedarf bei der Einrichtung von Verknüpfungspunkten/ Mobilitätsstationen, u. a.
bei entsprechenden Service-, Kommunikations- und Marketingangeboten.

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196

3.9

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Mobilitätsmanagement/ Mobilitätsinformation und -marketing

Mobilitätsmanagement dient – im Gegensatz zu aufwendigen infrastrukturellen Lösungen – dazu,
die Verkehrsnachfrage nachhaltig zu beeinflussen und dadurch einen Beitrag zu einer effizienteren
Nutzung der vorhandenen Infrastruktur zu leisten. Hilfsmittel hierzu sind vor allem die Information
und Beratung sowie das Marketing von Mobilitätsangeboten. Auch durch bessere Koordination des
Angebots sollen die Verkehrsteilnehmer zur dauerhaften Veränderung ihres Mobilitätsverhaltens
motiviert werden. Der öffentliche Verkehr, Fuß- und Radverkehr sowie Fahrgemeinschaften und
Carsharing können hierbei durch verschiedene Maßnahmen gestärkt werden und fungieren so als
eine wirkliche Alternative zum eigenen Pkw. Zum Mobilitätsmanagement bestehen folgende Handlungsfelder:
Beim kommunalen Mobilitätsmanagement geht es um die dauerhafte Verankerung der ganzheitlichen Betrachtung von Mobilität in der gesamten Verwaltung mit dem Ziel, das kommunale Planen
und Handeln auf eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung auszurichten. Das zentrale Instrument des
kommunalen Mobilitätsmanagements auf strategischer Ebene ist ein kommunales Mobilitätskonzept, welches die organisatorische Verankerung in der Verwaltung, konkrete Lösungsansätze infrastruktureller Art und die Themen Beratung, Information und Öffentlichkeitsarbeit zusammenführt.
Das betriebliche Mobilitätsmanagement umfasst Konzepte zur nachhaltigen Verbesserung der
Mobilität in Unternehmen und Verwaltungen und setzt auf die Themen Information und Motivation. Bestandteile können u. a. spezielle Angebote und Anreize für Fahrrad fahrende Mitarbeiter
(z. B. Duschmöglichkeiten oder die Nutzung von Firmenrädern), EDV-basierte Mitfahrerbörsen,
Flotten- und Fuhrparkmanagement (z. B. die Nutzung von energieeffizienter Technik oder die Förderung energiesparender Fahrweise), Job-Tickets etc. sein.
Schulisches Mobilitätsmanagement setzt auf Maßnahmen, welche die eigenständige Mobilität von
Kindern und Jugendlichen unter besonderen Sicherheitsaspekten fördern sollen. Es sollen attraktive Alternativen zu Elterntaxis, also dem Bringen und Abholen der Kinder direkt zur/von der Schule,
aufgezeigt werden.
Mobilitätsmanagement in sonstigen Zusammenhängen: Hierunter sind weitere Ansätze mit speziellen Personengruppen zu verstehen, bspw. die Förderung der Mobilität von Senioren, der Abbau
von Nutzungshemmnissen des ÖPNV bei Senioren oder das Neubürgermarketing/ die Neubürgerinformation.

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

3.9.1

197

Konkrete Ansätze in Lahr

In Lahr lassen sich bereits einzelne Maßnahmen und Ansätze zum Mobilitätsmanagement sowie
den Schnittstellen zu Information, Beratung und Marketing von Mobilitätsanageboten finden. Eine
Auswahl soll im Folgenden beispielhaft dargestellt werden:

Information, Beratung und Marketing

•

Mobilitätsinformation, Aktionen und Tätig- Abbildung 121: facebook-Post der Stadt Lahr
keiten im Bereich Verkehr werden durch die vom 15. Juli 2019
entsprechenden Fachämter formuliert und
durch die Pressestelle mithilfe verschiedener
Kanäle kommuniziert. Neben Printmedien
und der Internetseite der Stadt Lahr werden
auch soziale Medien wie facebook und twitter bedient. (vgl. Abbildung 121)

•

Veranstaltungen zum Thema Mobilität werden ebenfalls im städtischen Veranstaltungskalender kommuniziert. So z. B. ein Vortrag
zum Thema „Sichere Mobilität für ältere
Menschen“ am 21. Mai 2019.

•

Im Energie- und Klima – Arbeitsprogramm
2018–2022 ist das Mobilitätsmarketing in
der Stadt/ Gemeinde verankert. Als Maßnahme sind hier u. a. die Durchführung regelmäßiger Aktivitäten zum Mobilitätsmarketing (z. B. Mobilitätstag) oder die Einrichtung Quelle: Planersocietät
einer (Internet-)Mobilitätsberatung genannt.

•

Eine zentrale Informations- und Beratungsstelle zu (allen) Mobilitätsangeboten existiert
nicht. Allerdings wird auf der Internetseite zum Radverkehr, Bus und Bahn sowie zum Autoverkehr unterschiedlich ausführlich informiert. Vor allem das Informationsangebot zum
Radverkehr ist hier positiv hervorzuheben.

Kommunales Mobilitätsmanagement

•

Das aktuelle Energie- und Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022 ist eine solide Grundlage
des kommunalen Mobilitätsmanagements. Im Handlungsfeld Mobilität greift es (grobformulierte) Infrastrukturmaßnahmen auf und führt diese mit Maßnahmen zur Information
und Beratung von Mobilitätsangeboten zusammen. Dabei werden konkrete Zuständigkeiten einzelnen Akteuren (Ämter und Abteilungen) zugewiesen. Verankert ist das Arbeitsprogramm bei der Stabsstelle Umwelt der Stadtverwaltung.

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198

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Betriebliches Mobilitätsmanagement

•

Im Energie- und Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022 ist die Unterstützung einer „bewussten Mobilität“ in der Verwaltung verankert und mit konkreten Maßnahmen ausgestaltet.
Bereits umgesetzt sind die Erstattung von BahnCards für städtische Mitarbeiter für dienstliche Zwecke, die Erhöhung des ÖPNV-Zuschusses und die Einführung einer monatlichen
Bonuszahlung für Radfahrer (Weg zur Arbeitsstelle). Außerdem haben bei der Beschaffung
von Dienstfahrzeugen, die hauptsächlich eine innerstädtische Nutzung haben, E-Fahrzeuge
Vorrang (auch im Fall von einzelwirtschaftlichen Nachteilen).

•

Maßnahmen aus dem betrieblichen Mobilitätsmanagement, die von größeren Arbeitgebern in der Stadt ergriffen werden, sind den Gutachtern nicht bekannt.

Schulisches Mobilitätsmanagement

•

Maßnahmen aus dem schulischen Mobilitätsmanagement, wie z. B. ein „walking-bus“,
Schulwegmarkierungen oder Elternhaltestellen, die die Verkehrserziehung und die Mobilitätsbildung betreffen, sind den Gutachtern nicht bekannt. Schulwegepläne aus dem Jahr
2016 liegen für die Grundschulen allerdings vor (vgl. Kapitel 3.10.4).

Mobilitätsmanagement in sonstigen Zusammenhängen

•

Ein ÖPNV- und Mobilitäts-Begrüßungspaket für Neubürger ist konkret im Energie- und
Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022 vorgesehen.

•

Gebührenfreies Parken von elektrisch betriebenen Autos bis zu drei Stunden auf Parkplätzen mit Parkscheinautomaten (Start Frühjahr 2019; vorerst befristete Aktion bis 2025).

•

Die Stadt Lahr unterstützt Bürger seit dem 1. März 2019 beim Kauf eines (E-)Lastenrads mit
einem einmaligen Zuschuss.

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

3.9.2

199

Kurzfazit

Abschließend soll die Situation des Mobilitätsmanagement sowie der Mobilitätsinformation und
des -marketings in Lahr übersichtlich bewertet werden:
Energie- und Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022 als solide und umfangreiche Betrachtung von Mobilität in der gesamten Verwaltung (kommunales Mobilitätsmanagement)
Das Energie- und Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022 setzt auch bei der Stadtverwaltung an und sieht Ansätze aus dem betrieblichen Mobilitätsmanagement vor (Vorbildfunktion der Stadtverwaltung)
Erste Ansätze im Bereich „Mobilitätsmanagement in sonstigen Zusammenhängen“
Informationen zu Mobilitätsangeboten finden sich auf der Internetseite der Stadt je
nach Verkehrsmittel in unterschiedlicher Intensität. Eine zentrale und physische Anlaufstelle zur Mobilitätsinformation und -beratung existiert nicht.
Nachholbedarf beim schulischen Mobilitätsmanagement und dem betrieblichen Mobilitätsmanagements (mit Ausnahme der Stadtverwaltung) vorhanden
Zentrale Schnittstelle (Mobilitätsmanager/ -beauftragter) innerhalb der Stadtverwaltung nicht vorhanden

Planersocietät

200

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

3.10 Verkehrssicherheit
Im Rahmen der Verkehrssicherheitsanalyse wird zunächst das allgemeine Unfallgeschehen in den
Jahren 2009 bis 2018 betrachtet. Darüber hinaus werden vertiefende Auswertungen für besonders
gefährdete Verkehrsteilnehmer durchgeführt (2014–2018) und Unfallhäufungsstellen im Stadtgebiet dargestellt. Grundlage für die Analyse (insbesondere für die vertiefende Analyse) sind Unfalldaten (ohne Bundesautobahn), die vom Polizeipräsidium Offenburg zur Verfügung gestellt wurden.
Für eine Einordnung im Vergleich zu anderen Städten ist eine analoge Datenbasis von Nöten. Daher
wird ergänzend auch auf öffentlich zugängliche Unfalldaten des Statistischen Landesamtes BadenWürttemberg zurückgegriffen.

3.10.1

Allgemeines Unfallgeschehen

In der Stadt Lahr ereigneten sich im Zehnjahreszeitraum 2009–2018 insgesamt 6.135 polizeilich registrierte Verkehrsunfälle im Straßenverkehr. Dabei verunglückten 2.362 Menschen, wovon 9 getötet26 (ca. 0,4 %) und 386 schwerverletzt27 (ca. 16,3 %) wurden. Für die Entwicklung der für die
Verkehrssicherheit besonders bedeutsamen Unfälle mit Personenschaden ist hinsichtlich der Aussagekraft die Betrachtung der Entwicklung über einen längeren Zeitraum sinnvoll, um eine Überbewertung kurzzeitiger Veränderungen zu vermeiden. Im Zeitraum 2009–2018 zeigt sich, dass die Unfallentwicklung im linearen Trend ansteigt (vgl. Abbildung 122). Ebenso steigt die Anzahl der verunglückten Verkehrsteilnehmer, wenngleich die Anzahl der schwerverletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer rückläufig ist (vgl. Abbildung 123 und Abbildung 124). Letzteres ist u. a. auf sicherer
werdende Pkw (z. B. technische Fortschritte) und Fortschritte der Rettungs- und Notfallmedizin zurückzuführen.

26 Getötete: Personen, die innerhalb von 30 Tagen an der Unfallfolge verstorben sind.
27 Schwerverletzte: Personen, die zur stationären Behandlung in ein Krankenhaus eingeliefert worden sind.

Planersocietät

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Abbildung 122: Unfallentwicklung (2009–2018) in Lahr (ohne BAB)

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Polizeipräsidiums Offenburg

Abbildung 123: Verunglückte Verkehrsteilnehmer (2009–2018) in Lahr (ohne BAB)

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Polizeipräsidiums Offenburg

Planersocietät

201

202

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Abbildung 124: Schwerverletzte und getötete Verkehrsteilnehmer (2009–2018) in Lahr (ohne BAB)

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Polizeipräsidiums Offenburg

Exkurs:
In der Verkehrssicherheitsforschung wird die Kategorisierung nach Leichtverletzten, Schwerverletzten und Getöteten – zumindest in Teilen – kritisch betrachtet. So gilt die Kategorisierung der Personenschäden als sehr grob, was zu einer großen Heterogenität, insbesondere in der Gruppe der
Schwerverletzten, führt (vgl. Lank et al. 2009: 19). Grund hierfür sind die verschiedenen Extreme in
dieser Gruppe. Zum einen beziehen sie sich auf Patienten, die nur eine Nacht im Krankenhaus aufgenommen und danach gesund entlassen werden. Zum anderen aber auch auf solche, die mit
schwersten Verletzungen mehrere Wochen operativ und intensivstationär behandelt werden müssen und womöglich, aufgrund chronischer Schmerzen oder bleibender Behinderungen, ein Leben
lang unter den Unfallfolgen leiden werden (vgl. Auerbach et al. 2011: 90).
Für einen Vergleich mit dem Landesdurchschnitt und anderen Städten wurde auf Daten des Statistischen Landesamts Baden-Württemberg zurückgegriffen28. Der Städtevergleich erfolgt mit ähnlich
großen Städten in Baden-Württemberg, die vergleichbare städtische Strukturen besitzen. Dabei
handelt es sich um die Städte Lörrach, Bruchsal und Singen (Hohentwiel). Eine vergleichbare Darstellung findet unter Berücksichtigung der Bevölkerungszahlen statt, weshalb die Einwohnerzahlen
nach dem Zensus 2015 genutzt werden. Abbildung 125 zeigt, dass die Anzahl der Verunglückten in
Lahr zu Beginn der Betrachtung unter der der Vergleichskommunen liegt und sich nahe am Landesdurchschnitt bewegt. Während der Landesdurchschnitt relativ konstant bleibt und sich die Anzahl
der Verunglückten in Lörrach und Bruchsal verringert, ist in Lahr ein Anstieg der Verunglücktenzahl
zu sehen. Auch wenn die Vergleichskommunen eine ähnliche Einwohnerzahl wie Lahr aufweisen,

28 Unfälle auf Bundesautobahnen sind jeweils inbegriffen.

Planersocietät

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

203

muss darauf hingewiesen werden, dass solche Vergleiche verschiedene lokale Faktoren nicht berücksichtigen können.
Abbildung 125: Verunglückte je 1.000 Einwohner (2008–2017; Einwohnerzahlen nach Zensus 2015)

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Statistischen Landesamtes Baden-Württemberg

3.10.2

Vertiefende Auswertungen

Die Gefährdung von Radfahrern und Fußgängern als ungeschützte Verkehrsteilnehmer mündet darin, dass der überwiegende Anteil der Unfälle mit deren Beteiligung in einem Personenschaden endet. Eine vertiefende Auswertung der Verunglückten nach Art der Verkehrsbeteiligung zeigt, dass
jeweils die Summe der Anteile von Getöteten und Schwerverletzten der beiden Verkehrsmittel
deutlich höher ist als die Summe der Anteile des Pkw-Verkehrs (vgl. Tabelle 37). Die Verteilung
spiegelt die Schutzmöglichkeiten bzw. die Sensitivität der Verkehrsmittel deutlich wider.

Planersocietät

204

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Tabelle 37: Verunglückte nach Art der Verkehrsbeteiligung; Lahr 2014-2018 (ohne BAB)
Verunglückte
2014-2018
1207 (100 %)

davon Leichtverletzte

davon Getötete
und Schwerverletzte

Anteil Getötete und
Schwerverletzte

Fußgänger1

93 (8 %)

29 %

Radfahrer

308 (26 %)

247

20 %

17 (1 %)

18 %

510 (42 %)

457

10 %

Pedelec
Pkw-Insasse

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Polizeipräsidiums Offenburg

Exkurs:
Die amtliche Unfallstatistik beinhaltet nur solche Unfälle, die polizeilich gemeldet wurden. Daraus
folgt eine Abweichung zwischen den statistischen Unfalldaten und der real geschehenen Unfallzahl.
Das Nichthinzuziehen von Polizeibeamten dürfte dann der Fall sein, wenn es zu einer gütlichen Einigung zwischen den Unfallparteien kommt. Zum anderen scheint ein solches Verhalten Anwendung
zu finden, wenn außer dem Unfallverursacher keine zweite Unfallpartei am Unfall beteiligt ist. Im
letzteren Fall ist von Alleinunfällen die Rede (vgl. DESTATIS 2014: 4). Folge ist eine Dunkelziffer, die
nicht in der amtlichen Statistik erfasst ist. Es wird davon ausgegangen, dass die Dunkelziffer in den
Unfallstatistiken bei Radfahrern besonders ausgeprägt ist (vgl. BMVBW 2004: 38; BfU 2005: 68).
Gestärkt wird die Aussage – vor dem Hintergrund der starken Einflussnahme von Alleinunfällen auf
die Dunkelziffer – dadurch, dass es sich im Jahr 2013 in etwa 17 % der erfassten Fahrradunfälle mit
Personenschaden um Alleinunfälle handelt (vgl. DESTATIS 2014: 8). Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) beruft sich auf eine Fahrradunfallstudie aus Münster, in der alle verletzten Radfahrer,
die sich in der Notaufnahme eines Münsteraner Krankenhauses behandeln ließen, mit der Anzahl
der polizeilich gemeldeten Unfällen verglichen wurden. In den Ergebnissen dieser Untersuchung tauchen fast 70 % der Unfälle nicht in der polizeilichen Erfassung auf. Ergänzend weist das Difu darauf
hin, dass diejenigen Verunglückten, die nach Schadenseintritt nicht ein Krankenhaus, sondern eine
Arztpraxis aufsuchen, die Dunkelziffer weiter erhöhen können (vgl. Difu 2012: 2).
Tabelle 38 zeigt u. a., wie sich die Anzahl der verunglückten Fußgänger auf die entsprechenden Altersklassen verteilt. Auffällig ist, dass etwa jeder zweite Fußgänger im Alter von 65 Jahren oder älter
bei einer Unfallbeteiligung getötet oder schwerverletzt wurde. Ähnlich verhält es sich bei den Radfahrern der gleichen Altersklasse. Diese Unfallschwere ist bei den übrigen Altersklassen sowohl bei
Radfahrern als auch bei Fußgängern deutlich geringer.

Planersocietät

205

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Tabelle 38: Verunglückte nach Art der Verkehrsbeteiligung und Altersklasse; Lahr 2014-2018 (ohne BAB)

Fußgänger
(Summe 93)

Radfahrer
(Summe 3061)

Pedelec
(Summe 17)

Altersklassen

Anteilig zur Anzahl der
Verunglückten der Verkehrsart

Getötete und Schwerverletzte anteilig zur Anzahl
der Verunglückten in der
entsprechenden Altersklasse der Verkehrsart

0-17

25 %

26 %

18-64

52 %

21 %

65+

24 %

55 %

0-17

29 %

14 %

18-64

56 %

18 %

65+

15 %

55 %

0-17

12 %

18-64

41 %

65+

47 %

Keine Angabe auf Grund
der geringen Anzahl

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Polizeipräsidiums Offenburg

Jedem Unfall wird ein Unfalltyp zugeordnet, der eindeutig festlegt, wie der Verkehrsunfall entstanden ist. In der Unfallforschung wird dabei zwischen sieben Unfalltypen unterschieden. Betrachtet
man die 306 Unfälle, bei denen ein Radfahrer verunglückt ist, sowie die 93 Unfälle mit verunglückten Fußgängern und die 424 Unfälle mit verletzten Pkw-Insassen (jeweils im Zeitraum 2014–2018;
ohne BAB), werden unterschiedliche Ausprägungen bei den Unfallauslösern ausgemacht. Von den
306 Unfällen mit verunglückten Radfahrern werden ca. 40 % dem Unfalltyp 3 (Einbiegen/ KreuzenUnfall29) zugeordnet. Etwa ein weiteres Viertel entfällt auf den Unfalltyp 7 (Sonstiger Unfall30) und
lediglich ca. 9 % auf den Unfalltyp 6 (Unfall im Längsverkehr31). Dieser Unfalltyp 6 ist hingegen mit
ca. 41 %, der am häufigsten registrierte Unfalltyp im Hinblick auf die 424 Unfällen mit verletzten
Pkw-Insassen. Etwa weitere 23 % werden dem Unfalltyp 3 zugeschrieben. Bei den 93 Unfällen mit
verunglückten Fußgängern nimmt hingegen mit ca. 43 % der Unfalltyp 4 (Überschreiten-Unfall32)
die „Spitzenposition“ ein und wird gefolgt vom Unfalltyp 7 (ein Drittel). Deutlich wird hierbei, dass
die Entstehungsphase des Schadenseintritts – die verunglückten Verkehrsteilnehmer – bei den Verkehrsteilnehmern verschiedene Ausprägungen hat. Damit sind unterschiedliche und vielfältige Verkehrssicherungsmaßnahmen notwendig und zu ergreifen, um eine ganzheitliche Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erreichen.
29 Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen einem einbiegenden oder kreuzenden Wartepflichtigen und einem vorfahrtsberechtigten Fahrzeug an Kreuzungen, Einmündungen oder Ausfahrten von Grundstücken und Parkplätzen.
30 Unfall, der sich nicht den Typen 1–6 zuordnen lässt. Beispiele: Wenden, Rückwärtsfahren, Parken untereinander, Hindernis oder Tier auf der Fahrbahn, plötzlicher Fahrzeugschaden (Bremsversagen, Reifenschäden o. Ä.).
31 Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten, sofern dieser Konflikt nicht einem anderen Unfalltyp entspricht.
32 Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger auf der Fahrbahn, sofern dieser nicht in Längsrichtung ging und sofern das Fahrzeug nicht abgebogen ist. Dies gilt auch,
wenn der Fußgänger nicht angefahren wurde.

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206

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

3.10.3

Unfallhäufungsstellen

Von Unfallhäufungsstellen wird gesprochen, wenn an einer konkreten Stelle – mit nur geringer Längenausdehnung – gehäuft Unfälle auftreten und ein bestimmter Grenzwert überschritten wird. Dabei werden 1-Jahresbetrachtungen und 3-Jahresbetrachtungen unterschieden. In Baden-Württemberg gelten folgende Grenzwerte:
•

1-Jahresbetrachtung:

Vier gleichartige Unfälle

•

3-Jahresbetrachtung Personenschaden:

Fünf Unfälle

•

3-Jahresbetrachtung schwerer Personenschaden:

Drei Unfälle

1-Jahresbetrachtung
Auf der 1-Jahreskarte gibt es in Lahr kaum Unfallhäufungsstellen. Zu nennen sind lediglich:
•

2016: keine Unfallhäufungsstelle

•

2017: Rheinstraße/ Alte Rheinstraße 10 Unfälle, davon 9 Unfälle des Typ 3(Einbiegen/ Kreuzen-Unfall); Bismarckstraße/ Friedrichstraße 10 Unfälle, davon 6 Unfälle des Typ 3 (Einbiegen/ Kreuzen-Unfall)

•

2018: Bismarckstraße/ Friedrichstraße 6 Unfälle, davon 6 Unfälle des Typ 3 (Einbiegen/
Kreuzen-Unfall)

3-Jahresbetrachtung
Auf der 3-Jahreskarte (2016–2018) tauchen folgende Unfallhäufungsstellen auf:
•

Kreisverkehr Rheinstraße/ Raiffeisenstraße: 6 Unfälle mit 4 Leichtverletzten und 3 Schwerverletzten

•

Offenburger Straße/ Kruttenaustraße: 6 Unfälle mit 6 Leichtverletzten

•

Kreisverkehr Hirschplatz/ Offenburger Straße: 7 Unfälle mit 6 Leichtverletzten, 1 Schwerverletzten und 1 Getöteten

•

Kreisverkehr Freiburger Straße: 8 Unfälle mit 6 Leichtverletzten und 2 Schwerverletzten

•

Schwarzwaldstraße/ Breslauer Straße: 7 Unfälle mit 7 Leichtverletzten

•

Goethestraße/ Kaiserstraße: 5 Unfälle mit 6 Leichtverletzten

•

Goethestraße/ Eichrodtstraße: 5 Unfälle mit 6 Leichtverletzten

•

Lotzbeckstraße/ Goethestraße: 6 Unfälle mit 6 Leichtverletzten

•

Tiergartenstraße/ Alte Bahnhofstraße: 10 Unfälle mit 10 Leichtverletzten und 1 Schwerverletzten

•

Tiergartenstraße (Höhe Hausnummer 16): 3 Unfälle mit 2 Leichtverletzten und 1 Schwerverletzten

•

Tiergartenstraße/ Werderplatz: 5 Unfälle mit 4 Leichtverletzten und 1 Schwerverletzten

•

Bismarckstraße/ Schützenstraße: 6 Unfälle mit 6 Leichtverletzten

•

Bismarckstraße/ Friedrichstraße: 5 Unfälle mit 4 Leichtverletzten und 2 Schwerverletzten

•

Mietersheimer Hauptstraße/ Otto-Hahn-Straße: 5 Unfälle mit 3 Leichtverletzten und
2 Schwerverletzten

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

207

Auch anhand der Unfallhäufungsstellen der 3-Jahresbetrachtung lässt sich erkennen, dass für Fußgänger und Radfahrer eine besondere Gefährdung herrscht, die sich auf die Unfallschwere der Verunglückten auswirkt. Eine detailliertere Auswertung der Unfälle an den Unfallhäufungsstellen zeigt,
dass sich unter den 14 schwerverletzten und getöteten Verkehrsteilnehmern 7 Radfahrer und
5 Fußgänger wiederfinden. Auch in den für verunglückte Radfahrer und Fußgänger typischen Unfalltypen Einbiegen/ Kreuzen-Unfall (Anzahl 6) und Überschreiten-Unfall (Anzahl 5) spiegelt sich dies
wider. Des Weiteren ist es auffällig, dass die Unfallhäufungsstellen schwerpunktmäßig an Kreisverkehren (5) und entlang der Bundesstraßen B 3 und B 415 liegen.

3.10.4

Verschiedene Maßnahmen und Aktivitäten zur Verkehrssicherheit in Lahr

Neben infrastrukturellen und ordnungsrechtlichen Maßnahmen, die der Optimierung der Verkehrssicherheit dienen und Resultat einer konkreten Verkehrsschau33 sein können, gibt es weitere Ansätze zur Steigerung der Verkehrssicherheit. Diese sollen mehrheitlich die Bevölkerung sensibilisieren sowie Bewusstsein schaffen und somit das Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr beeinflussen. Im Folgenden werden beispielhaft einige konkrete Maßnahmen und Aktivitäten
dargestellt34:
•

Als Mitglied der AGFK-BW setzt die Stadt vermehrt auf Öffentlichkeitsaktionen im Radverkehr. Hier sind bspw. die Nikolaus-Aktion zum Thema Fahrradbeleuchtung und die Brötchentüten-Aktion, die für den Schulterblick von Fahrzeugführern werben soll, zu nennen.

•

Schulwegepläne aus dem Jahr 2016 liegen für die Grundschulen vor, stellen jedoch ausschließlich Querungsmöglichkeiten dar und geben keine Querungsempfehlung für Fußgänger. Vergleichbare Pläne für den Radverkehr von und zu weiterführenden Schulen existieren nicht. Weitere Maßnahmen an Schulen bzw. im Schulumfeld, wie z. B. ein „walkingbus“, sind den Gutachtern nicht bekannt.

•

Die Verkehrswacht in Lahr wirbt zum Schulanfang mit Bannern für niedrige Kfz-Geschwindigkeiten und möchte mit Hinweisschildern an Ampelanlagen auf die Vorbildfunktion der
Erwachsenen aufmerksam machen.

•

Die Verkehrswacht hat – auf Initiative des Stadtseniorenbeirats – am 25. April 2019 ein
Fahrsicherheitstraining für Senioren angeboten. Hierbei wurden mit dem eigenen Pkw Gefahrensituationen trainiert.

•

Am 4. Juni 2019 wurde vom Stadtseniorenbeirat ein Sicherheitstraining für Senioren auf
dem Pedelec angeboten.

•

Mithilfe von Dialogdisplays, die die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit der Fahrzeugführer anzeigen und „bewerten“, sowie mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von „freiwilligen 40 km/h“ (in Hugsweier, Kippenheimweiler und Sulz) wird versucht, auf die Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer Einfluss zu nehmen.

•

Aufgrund der Unfallhäufungsstelle im Bereich Goethestraße/ Eichrodtstraße wurde im
Herbst 2016 die zugelassene Geschwindigkeit auf der Goethestraße auf 30 km/h reduziert.

33 Insbesondere an Unfallhäufungsstellen
34 Die Auflistung ist nicht abschließend

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208

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

•

Zur Steigerung der Aufmerksamkeit und als Hinweis zur Rücksichtnahme wurden im Frühjahr 2019 auf der Kreisfahrbahn des Kreisverkehrs der Lotzbeckstraße Fahrradpiktogramme
aufgebracht. Eine Wirkungskontrolle steht aus.

•

Im Zuge des Umbaus der Anschlussstelle zur A5 wurden Unterflurleuchten installiert, die
Falschfahrten verhindern sollen (2017/ 2018).

•

Derzeit werden alle Fußgängerüberwege im Stadtgebiet systematisch einer Nachtbetrachtung unterzogen. So werden die Beleuchtungen der Fußgängerüberwege und Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern überprüft.

•

In der Lokalpresse wurde mit einer Reihe von fünf Beiträgen zum Thema Verhalten im Straßenverkehr zu mehr Rücksichtnahme aufgerufen. Initiiert wurde die Öffentlichkeitsarbeit
von der Stadt Lahr (2018).

•

Hervorzuheben ist die Jugendverkehrsschule im Bürgerpark. Sie dient den Grundschülern
als Austragungsort ihrer Radfahrausbildung und ist darüber hinaus vielfältig und öffentlich
als Spiel- und Sportfläche zu nutzen.

3.10.5

Kurzfazit

Abschließend soll die Situation zur Verkehrssicherheit in Lahr übersichtlich bewertet werden:
Bislang wurden bereits einige sensibilisierende und bewusstseinsbildende Maßnahmen
zur Verkehrssicherheit durchgeführt
Unfallhäufungsstellen sind in der 1-Jahresbetrachtung kaum auszumachen
Besondere Maßnahmen: Systematische Nachbetrachtung von Fußgängerüberwegen,
Integration der Jugendverkehrsschule
Rückgang der schwerverletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer (im Zusammenhang
mit dem Anstieg der Unfallentwicklung ist dieser Rückgang v. a. auf den technischen
und medizinischen Fortschritt zurückzuführen)
Anstieg der Unfallentwicklung sowie der Anzahl der verunglückten Verkehrsteilnehmer
Unfallhäufungsstellen: Vergleichsweise hoher Anteil von schwerverletzten und getöteten Radfahrern und Fußgängern

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209

3.11 Verkehr und Umwelt
Die unmittelbaren Umweltauswirkungen des motorisierten Verkehrs äußern sich vor allem in der
Lärm- und Luftschadstoffbelastung. Um einen lebensfreundlichen und nicht-gesundheitsgefährdenden Raum für die Bewohner und Besucher zu schaffen, sollte die Reduktion der Belastungen in
jeder Stadt eine wichtige Rolle in der strategischen Verkehrsplanung spielen.

3.11.1

Klimaschutzkonzept 2012 / Energie und Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022

Mit dem im Oktober 2012 vom Gemeinderat beschlossenen Integrierten Klimaschutzkonzept Lahr
2012 (vgl. Stadt Lahr 2012) liegt der Stadt ein umfangreiches Planwerk vor, welches vorhandene
CO2-Minderungspotenziale in Lahr aufzeigt und entsprechende Maßnahmen formuliert, um CO2Emissionen einzusparen sowie den Energieverbrauch zu senken. Für den vorliegenden Verkehrsentwicklungsplan ist der Verkehrssektor näher zu betrachten.
Im Integrierten Klimaschutzkonzept Lahr 2012 wird aufgeführt, dass der Energieverbrauch im Bereich Verkehr in Lahr von 1990 bis 2010 jährlich um 1 % wuchs. Des Weiteren wird eine, im bundesweiten Vergleich, überproportionale Verbrauchssteigerung von Kraftstoff im Verkehr analysiert,
woraus die Autoren des Integrierten Klimaschutzkonzepts Lahr 2012 schließen, dass Lahr eine allgemeine Entwicklungstendenz zu mehr öffentlichem Verkehr und zum Fahrrad nur in sehr geringem
Maße vollzogen hat. Dem Verkehrssektor werden 20 % der CO2-Emissionen in Lahr zugeschrieben,
dem Wirtschaftssektor 50 %.
Innerhalb einer Potenzialanalyse für den Bereich Verkehr wird der MIV als Hauptverursacher für
den Anstieg (18 %) der Treibhausgasemissionen von 1990 bis 2010 benannt. Dargestellt wird, dass
sich der Stadt im innerörtlichen Verkehr Einflussmöglichkeiten bieten und Treibhausgasemissionen
insbesondere durch die Verlagerung von privaten Pkw-Fahrten auf öffentliche Verkehrsmittel sowie
Rad- und Fußverkehr gesenkt werden können.
Auf Basis der Potenzialanalyse und einer Akteursbeteiligung erfolgte die Erarbeitung erster Maßnahmen für den Bereich Mobilität. Diese sind in einem Maßnahmenkatalog sowie in Streckbriefen
dargestellt und umfassen folgende Punkte:
•

Erstellung eines Modal Split + Gutachten + Initiierung von Folgemaßnahmen

•

Optimierung des ÖPNV-Angebotes

•

Analysierung und Kundenbefragung ÖPNV

•

Werksbusse (Bedarfsanalyse, Finanzierungs- und Zuschussmodell)

•

Rad- und Fußwegekonzept schneller umsetzen

•

Aktion für Fahrrad statt MIV

•

Anrufsammeltaxi (Ist-Analyse)

•

Verlegung Busbahnhof

•

Mitfahrerbörsen

•

Konzept Stadt der kurzen Wege

•

Analyse und ggf. Ausbau Park + Ride

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210

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Mit dem vorliegenden Verkehrsentwicklungsplan werden einige dieser Maßnahmenvorschläge
weitergeführt.
Das Energie- und Klima – Arbeitsprogramm 2018–2022 aktualisiert und ergänzt den 10-Jahres-Aktionsplan aus dem Integrierten Klimaschutzkonzept Lahr 2012 und wurde 2018 vom Gemeinderat
einstimmig beschlossen. Hier werden neue Maßnahmen im Bereich der Unterstützung bewusster
Mobilität in der Verwaltung (z. B. Fortentwicklung des betrieblichen Mobilitätsmanagements, Fahrradleasing) oder beim kommunalen Fuhrpark (z. B. bei Beschaffung von Dienstfahrzeugen für die
hauptsächliche innerstädtische Nutzung haben E-Fahrzeuge Vorrang) formuliert. Hervorzuheben
sind die Aktualisierung und Weiterentwicklung des Aktionsplans sowie die große Bandbreite der
Maßnahmen im Bereich Mobilität.

3.11.2

Lärmbelastung durch den Straßenverkehr

Im Jahr 2007 wurden landesweit erstmals Lärmkarten erstellt. In diesem Zusammenhang wurden
für den Straßenverkehr die B 36/ B 415 und die B 3 sowie die A 5 analysiert, der Lärmaktionsplan
Lahr 2010 (vgl. Fichtner Water & Transportation GmbH 2010) erarbeitet sowie im April 2010 vom
Gemeinderat verabschiedet.
Aufbauend auf der Analyse der Lärmsituation und der Identifikation von Lärmschwerpunkten bzw.
Gebieten mit hoher Lärmbelastung, welche sich auf das direkte Umfeld der Ortsdurchfahrten der
Bundesstraßen konzentrieren, wurde durch die Gutachter des Lärmaktionsplans ein Maßnahmenkonzept erstellt. Dieses umfasst acht Leitlinien, welche bei der weiteren Entwicklung der Stadt berücksichtigt werden sollen, um langfristige Verbesserungen der Lärmsituation zu erreichen. Die
Leitlinien lauten:
•

Lärmreduzierung auf den Bundesstraßen

•

Aktiver baulicher Lärmschutz

•

Passiver Lärmschutz

•

Optimierung des Verkehrsnetzes

•

Förderung lärmarmer Verkehrsmittel

•

Steuerung des ruhenden Verkehrs

•

Berücksichtigung von Lärmaspekten in der Stadtplanung

•

Einrichtung ruhiger Gebiete

Der Bau einer Lärmschutzwand entlang der B 415 in Langenwinkel, die Erarbeitung des Parkraumkonzepts 2012 oder vielfältige Maßnahmen zur Förderung lärmarmer Verkehrsmittel (z. B. systematische Radverkehrsförderung, E-Fahrzeuge im kommunalen Fuhrpark) zeigen, dass die Leitlinien
berücksichtigt werden. Gleichzeitig sind einige konkrete Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan,
z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen entlang der Bundesstraßen, noch immer Bestandteil der aktuellen Diskussion.

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211

Im Jahr 2018 hat die Stadt Lahr mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans begonnen. Auf Grund
des geringen Umfangs35 wurde die Aufarbeitung der Ergebnisse anhand des Musterberichts des
Landes Baden-Württemberg durchgeführt. Der Beschluss des Lärmaktionsplans steht noch aus
(Stand: November 2019), da noch detaillierte Untersuchungen zu lärmmindernden Maßnahmen in
den Ortsdurchfahrten der B 415 durchgeführt werden. Gegenstand der Untersuchungen sind zum
einen die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und zum anderen die Anordnung eines Lkw-Nachtfahrverbots. Als langfristige Strategie wird auch in der Fortschreibung u. a.
die Förderung lärmarmer Verkehrsmittel festgeschrieben. Dieser langfristigen Strategie wird
ebenso durch diesen Verkehrsentwicklungsplan und die Fortschreibung des Radwegekonzepts
Rechnung getragen.

3.11.3

Luftbelastung durch den Straßenverkehr

Zur Überwachung der Luftqualität betreibt die LUBW ein Luftmessnetz in Baden-Württemberg. Dieses dient der Langzeitüberwachung von Luftschadstoffen unter Berücksichtigung verschiedener Belastungssituationen. Dabei werden u.a. Verkehrsmessstationen an verkehrsreichen Straßen betrieben. Messstationen für das Luftmessnetz werden langfristig betrieben und sind in Lahr nicht vorzufinden. Spotmessungen sind im Gegensatz dazu zeitlich befristete Messungen, die an straßennahen
Belastungsschwerpunkten die verkehrsrelevanten Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub
PM10 messen. Werden die Grenzwerte an einer Spotmessstelle eingehalten, werden die Messstationen abgebaut und an einer anderen zu untersuchenden verkehrsreichen Straßen in Baden-Württemberg aufgestellt. (vgl. Internetseite LUBW 2019)
Im September 2012 wurde in Lahr (Reichenbacher Hauptstraße36) eine Spotmessstelle aufgestellt.
In 2013 überschritt der NO2-Jahresmittelwert den Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3 knapp
(41 µg/m3)37. Der Immissionsgrenzwert (40 µg/m3; Jahresmittelwert) für Feinstaub PM10
(23 µg/m3) wurde hingegen eingehalten. (vgl. LUBW 2014)
Aufgrund der eingehaltenen Immissionsgrenzwerte für Feinstaub PM10 im Jahr 2013, wurde die
Spotmessstelle teilweise eingestellt (Abbau des PM10-Sammlers). NO2-Messungen fanden hingegen auch 2014 in Lahr (Reichenbacher Hauptstraße) statt. Mit 37 µg/m3 im Jahresmittelwert konnte
der Immissionsgrenzwerte 2014 eingehalten werden. Von 24 Spotmessstellen und 8 Verkehrsmessstationen in Baden-Württemberg, an denen 2014 eine Jahreskenngröße berechnet werden konnte,
wurde der Immissionsgrenzwert insgesamt lediglich an drei Messpunkten eingehalten. (vgl. LUBW
2015a)

35 Im Vergleich zum Lärmaktionsplan Lahr 2010 musste zusätzlich lediglich die B3 südlich der B415 ergänzt werden.
36 Hausnummer 12
37 Die zulässige Anzahl von 18 Überschreitungen im Kalenderjahr für den Immissionsgrenzwert von 200 µg/m3
(Einstundenmittelwert) wurde hingegen eingehalten.

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Da 2014 auch der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid in Lahr (Reichenbacher Hauptstraße)
eingehalten wurde, wurde die Spotmessung komplett abgebaut (vgl. LUBW 2016). In den Jahren
2015 bis 2018 fanden keine weiteren Messungen von Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10 in Lahr
statt. Auch für 2019 ist keine Messung angekündigt.
Die Auswahl der Straßenabschnitte, an denen landesweite Spotmessungen durchgeführt werden,
basiert auf einer Voruntersuchung aus dem Jahr 2006. Auf einer Prioritätenliste von 105 Straßenabschnitten in Baden-Württemberg wird auch die Offenburger Straße38 gelistet. Eine Messung von
Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10 fand hier jedoch noch nicht statt. (vgl. LUBW 2015b)
Im Zusammenhang mit der Aufstellung des 1. Teilbebauungsplans Willy-Brandt-Straße werden momentan die gesundheitsbezogenen Luftbelastungen für die Stoffe PM10 (einatembarer Feinstaub),
PM2,5 (lungengängiger Feinstaub) und Stickstoffdioxid im Plangebiet, welches den Bereich zwischen B 415 und Rosenweg umfasst, ermittelt (Stand: November 2019). Die Ausbreitungsberechnung der Luftschadstoffe erfolgt mit dem Langrange’schen Partikelmodell LASAT.

3.11.4

Konkrete Ansätze in Lahr

Mit der im November 2018 veröffentlichten Broschüre Klimaschutz in Lahr „Gutes Klima – gutes
Leben.“ (Stadt Lahr 2018b) gibt die Stadt Lahr einen aktuellen Überblick über ihre Aktivitäten für
Klimaschutz und Klimaanpassung. Im dort aufgeführten Handlungsfeld Mobilität werden diesbezüglich konkrete Maßnahmen der Verkehrs- und Mobilitätsplanung dargestellt, die einen Schnittpunkt zum Umwelt- und Klimaschutz haben. Die konkreten Maßnahmen haben selbstverständlich
auch immer Berührungspunkte zu den voranstehenden Kapiteln und werden dort ausführlicher betrachtet. Beispielhaft zu nennen sind folgende Maßnahmen, die in der Broschüre gelistet sind:
•

Ein Elektrobus, der zuerst als Pendelbus zwischen Landesgartenschaugelände und Bahnhof/ ZOB fungierte und später in den Stadtverkehr eingebunden wurde

•

Vorbildfunktion Stadtverwaltung: Abgasfreie Elektrofahrzeuge im kommunalen Fuhrpark
sowie Nutzung von Pedelecs durch die Stadtverwaltung

•

Systematische Bearbeitung des Rad- und Fußwegekonzepts seit 2010 (derzeit Fortschreibung des Radkonzepts)

•

Parkraumkonzept unter dem Motto „Qualität statt Quantität“

Bereits die kurze Auflistung innerhalb der Broschüre, aber insbesondere die ausführlichen Darstellungen in den vorangestellten Kapiteln, zeigen die Bemühungen der Stadt, den Umwelt- und Klimaschutz im Verkehrssektor voranzutreiben und Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und verträglicher
zu machen.

38 Hausnummer 21

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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

3.11.5

213

Kurzfazit

Abschließend soll die Situation für Verkehr und Umwelt in Lahr übersichtlich bewertet werden:
Abarbeitung von konkreten Maßnahmen im Maßnahmenbereich Mobilität des Integrierten Klimaschutzkonzepts Lahr 2012 sowie des Lärmaktionsplans Lahr 2010
Aktualisierung und Weiterentwicklung/ Fortschreibung des 10-Jahres-Aktionsplans des
Integrierten Klimaschutzkonzepts Lahr 2012 und der Lärmaktionsplanung
Bereits vielfältige Ansätze zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung sowie zur stadtund umweltverträglichen Abwicklung des Verkehrs vorhanden; Potenzial zur Weiterentwicklung dennoch erkennbar

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4 Gesamtbetrachtung und Zielkonzept
Die Darstellung der wesentlichen Rahmenbedingungen und Merkmale (Kapitel 2) wurde durch umfangreiche Erhebungen zum Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, die Ergebnisse verschiedener Beteiligungsformate sowie die gutachterlichen Analysen vor Ort (Kapitel 3) konkretisiert. Für die einzelnen Verkehrsträger sowie verkehrsträgerübergreifenden Querschnittsthemen wurden jeweils
ausführliche Stärken- und Schwächenanalysen durchgeführt und im Rahmen von Kurzfazits in den
entsprechenden Unterkapiteln des Kapitels 3 zusammengefasst.
Ausgehend von diesen Analyseergebnissen wurde gemeinsam mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis ein Zielkonzept für den Verkehrsentwicklungsplan diskutiert und vorbereitet. Die formulierten Ziele sollen die zukünftige Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung in Lahr bis in das Jahr 2030
proaktiv und steuernd begleiten. Sie stellen damit zum einen Leitplanken für die Maßnahmenuntersuchung und -entwicklung für die weitere Bearbeitung des VEP dar und zum anderen sind sie für
eine nachgelagerte Erfolgskontrolle von Bedeutung. Grundsätzlich besteht der Anspruch, dass die
Ziele voneinander unabhängig sind, auch wenn sie in gewissem Ausmaß miteinander konkurrieren
können. Zudem wird eine Zielantinomie, also ein gegenseitiger Ausschluss von Zielen, vermieden.
Neben den für Lahr spezifischen Stärken und Schwächen sowie charakterisierenden Rahmenbedingungen sind die Ziele auch auf räumlich unabhängige Faktoren ausgerichtet. Hierunter verstehen
sich allgemein gültige Chancen und Potenziale sowie Risiken und Herausforderungen der Verkehrsund Mobilitätsentwicklung. Die künftige Entwicklung im Verkehrsbereich wird insbesondere vom
demografischen Wandel, von den verkehrspolitischen Entwicklungsrichtungen (auch auf übergeordneten Ebenen) sowie von gesellschaftlichen Veränderungen gekennzeichnet sein. Zudem sind
die erhöhten Anforderungen aus dem Umwelt- und Klimabereich verstärkt zu betrachten.
Die langfristigen Auswirkungen der demografischen Entwicklung sind gerade in der Verkehrsplanung – einem Bereich mit langen Vorlaufzeiten und einer langfristig wirkenden Infrastruktur –
rechtzeitig zu beachten und in einem Verkehrsentwicklungsplan ausreichend zu verankern. Gleichzeitig sind neue Entwicklungen, wie z. B. neue Informationsmedien und -angebote oder die Herausbildung neuer Mobilitätsmuster und -angebote frühzeitig zu integrieren. Vor dem Hintergrund begrenzter finanzieller Spielräume der öffentlichen Hand gewinnen Mobilitätsmanagement sowie organisatorische Konzepte aufgrund ihrer flexiblen Anpassungsmöglichkeiten an Bedeutung und sind
neben den baulichen Maßnahmen ein ebenso wichtiger Baustein einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung.
Ein gesellschaftlicher Wertewandel, perspektivisch steigende Energie- und Mobilitätskosten auf der
Nutzerseite sowie ein wachsender Stellenwert von Umwelt- und Klimaschutz und städtebaulichen
Qualitäten liefern gute Voraussetzungen dafür, die Position des Umweltverbundes im Verkehrsmarkt nachhaltig zu stärken. Mit den bestehenden Teilkonzepten im Fuß- und Radverkehr sowie
dem ÖPNV-Fokus in diesem Verkehrsentwicklungsplan ist hierfür ein guter Grundstein gelegt.
Das hierauf basierende Zielkonzept steht unter dem übergeordneten Leitmotiv: „Lahr: nachhaltig
mobil“. Gemeinsam mit den sechs Oberzielen bzw. Zielfeldern setzt dieses den inhaltlichen Rahmen für das zukünftige verkehrspolitische Handeln im Sinne des Verkehrsentwicklungsplans. Die

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215

sechs Oberziele stehen gleichberechtigt nebeneinander, d. h. sie sind von gleichermaßen hoher Bedeutung. Sie behandeln alle für die Stadt Lahr wesentlichen aktuellen und zukünftigen Themen aus
dem Bereich Verkehr und Mobilität, bei denen Verbesserungen angestrebt werden. Sie lauten:
•

Förderung sicherer Mobilität für Alle

•

Stärkung aktiver Mobilität

•

Etablierung eines attraktiven ÖPNV

•

Reduzierung der verkehrsbedingten Umweltbelastung durch den Kfz-Verkehr (Lärm/
Schadstoffe/ Flächenverbrauch)

•

Gestaltung lebenswerter öffentlicher Räume

•

Intensivierung von Kommunikations- und Imagearbeit für alle Mobilitätsangebote

Die Oberziele werden weiterhin durch jeweils zwei bis vier Unterziele ergänzt, die diese präzisieren
und thematisch konkretisieren. Da der Verkehrsentwicklungsplan einen Fokus auf die Entwicklung
des ÖPNV legt, werden entsprechende Unterziele besonders konkret und differenziert dargestellt.
Im Gegensatz dazu werden im Rahmen des Zielkonzeptes eher weitfassende Unterziele zum Fußund Radverkehr aufgestellt. Dies geschieht vor dem Hintergrund der entsprechenden Teilkonzepte,
die entweder aktuelle Gültigkeit besitzen oder parallel zur Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplans fortgeschrieben werden und bereits eine besondere Detailtiefe vorweisen bzw. vorweisen
werden.
Die nachfolgende Abbildung zeigt das ausformulierte Zielkonzept des Verkehrsentwicklungsplans
entsprechend der oben erläuterten Systematik:

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216

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Abbildung 126: Zielkonzept des Verkehrsentwicklungsplans

Quelle: Eigene Darstellung

Mit diesem Zielkonzept, das sowohl die lokalen Rahmenbedingungen als auch die analysierten Stärken und Schwächen sowie die aktuellen und zentralen Potenziale und Chancen/ Risiken und Herausforderungen der Verkehrsplanung berücksichtigt, ist das Fundament für eine entsprechende
Maßnahmenentwicklung des Verkehrsentwicklungsplans gelegt.

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217

Quellenverzeichnis
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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

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RVSO (2019): Regionalplan Südlicher Oberrhein
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Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

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Stadt Lahr (2019c): Porträt; https://www.lahr.de/portraet.11662.htm; Stand Juli 2019.
Stadt Lahr (2019d): Radverkehrsangebote; https://www.lahr.de/sixcms/detail.php/11688, Stand
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VM BW, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (2019): Fußgängerüberwege-Leitfaden zur
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ZIV, Zweirad-Industrie-Verband (2019): Pressemitteilung. Zahlen – Daten – Fakten zum Deutschen Fahrradmarkt 2018; https://www.ziv-zweirad.de/fileadmin/redakteure/Downloads/Marktdaten/PM_2019_21.03._Fahrradmarkt_und_E-Bike_Markt_2018.pdf ; Stand August 2019

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