Datei: Beschlussvorlage (- Zwischenbericht VEP Kap. 3.2-3.3)

23. März 2020

3.2

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Radverkehr

Der Radverkehr vereint zahlreiche verkehrlich positive Eigenschaften in sich. Das Fahrrad wird mit
eigener Muskelkraft angetrieben und ist damit im Vergleich zu Motorfahrzeugen umweltfreundlicher und sozialverträglicher. Durch den Radverkehr treten weder Lärm- noch Luftbelastungen auf.
Zusätzlich sorgt er ausschließlich für marginale Umweltbelastungen, die beispielsweise durch den
verhältnismäßig sehr geringen Flächenverbrauch für Abstellanlagen entstehen. Die aktive Bewegung beim Radfahren hat darüber hinaus auch positive gesundheitliche Auswirkungen. Zudem bestehen keine organisatorischen Zugangsbarrieren in Form von Führerscheinprüfungen o. Ä. Darüber hinaus sind mit Ausnahme von Leihfahrrädern keine Nutzungshemmnisse vorhanden, die zum
Beispiel entsprechendes Wissen über Tarife und Fahrpläne voraussetzen. Gegenüber dem Fußverkehr erzielt der Radverkehr durch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit einen Vorteil. Dementsprechend vergrößert sich bei gleichem Zeitaufwand der Aktionsradius und damit die Reichweite.
Die Stadt Lahr verfolgt das Ziel, mehr Bürger zum Fahrradfahren zu bewegen und das Verkehrsmittel Fahrrad kontinuierlich attraktiver zu machen. In diesen Zusammenhang hat die Stadt in den letzten Jahren zahlreiche Entwicklungen angestoßen. Daher wird das bestehende Rad- und Fußwegekonzept aus dem Jahr 2012 für den Bereich Radverkehr aktuell bereits fortgeschrieben (nahezu
zeitgleich zur Erarbeitung des neuen Verkehrsentwicklungsplans).

3.2.1

Ansprüche und Anforderungen im Radverkehr

Anhand von Nutzergruppen und Fahrzeugausstattungen sollen hier Anforderungen und Spezifika
für eine Radinfrastruktur aufgezeigt werden. Dabei ist die Aufzählung der Ansprüche nicht abschließend. Die Infrastruktur ist insbesondere so auszubauen, dass zukünftige Entwicklungen geeignet
über die vorhandene Infrastruktur abgewickelt werden können.

Nutzergruppen
Das Fahrrad kann von nahezu allen Menschen zur Bewältigung des Alltags eingesetzt werden. Es
ermöglicht Kindern die erste Mobilitätsoption mit einem Fahrzeug. Der Einstieg über Laufräder erfolgt häufig bereits im Alter von drei bis vier Jahren. Bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen
Kinder auf dem Gehweg fahren. Danach können sie bis zum Alter von zehn Jahren wahlweise auf
dem Gehweg oder auf der Fahrbahn fahren. Mit der StVO-Novellierung von 2016 darf ein begleitender Erwachsener den Gehweg ebenfalls nutzen. Dies macht es umso wichtiger, Gehwege auch
unter diesem Aspekt ausreichend zu dimensionieren und von anderen Nutzungen freizuhalten (beispielsweise Gehwegparken). Für Kinder ist die einfache Bedienung der Infrastruktur entscheidend.
Diese muss in besonderem Maße fehlerverzeihend sein, damit Unfälle und Unsicherheiten abgebaut werden oder erst gar nicht entstehen.
In der Gruppe der Jugendlichen und Erwachsenen zeigt das Fahrrad auf Wegen zur Schule und
Arbeit besondere Vorteile durch seinen flexiblen und kostengünstigen Einsatz. Um diese Wege attraktiv zu machen, muss das Ziel schnell und direkt erreichbar sein. Für kurze Reisezeiten wird zudem v.a. ein durchgehendes und damit auch attraktives Netz benötigt.

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Für Senioren kann der Radverkehr eine eigenständige Teilhabe am gesellschaftlichen Leben über
die Automobilität hinaus bedeuten. Dazu muss die Infrastruktur in besonderem Maße – wie bei der
Gruppe der Kinder – eine sichere und einfache Nutzung ermöglichen. Wird dabei ein hohes Niveau
erreicht, kommt dies auch anderen Nutzergruppen zu Gute.
Geeignete Infrastrukturelemente für ein Radwegenetz sind die Führung auf separaten Radwegen
oder auf Straßen mit einer entsprechend geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Ein wichtiges
Netzelement für die direkte Führung in Innenstädten ist die Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für Radfahrer. Die einzelnen Netzelemente sollten so geplant und miteinander verbunden
sein, dass es wenig Wechsel zwischen den verschiedenen Infrastrukturen gibt. Ist ein solcher Wechsel der Führungsformen notwendig, muss er sicher und eindeutig durch den Radfahrer zu befahren
sein.
An Schulen, am Arbeitsplatz oder an anderen Zielen des Alltags muss ein Abstellplatz in einer akzeptablen Qualität und Entfernung zur Verfügung stehen. Die Anlage sollte auch hochwertige Fahrräder effektiv gegen Diebstahl, Vandalismus und Witterung schützen. Einen hohen Schutz bieten
Fahrradboxen oder Fahrradgaragen, in die ein Fahrrad eingeschlossen werden kann. Diese können
zusätzlich mit Stromanschlüssen ergänzt werden, damit Pedelecs während der Abstellzeit geladen
werden können. Das Fehlen komfortabler und sicherer Abstellanlagen am Wohn- oder Zielort kann
die Entscheidung für die Nutzung und die Anschaffung eines Fahrrads negativ beeinflussen.
Eine sichere Infrastruktur trägt insbesondere zur Vermeidung von Unfällen bei. Hier entsteht in der
öffentlichen Kommunikation häufig eine Lücke zwischen erhobener Unfallstatistik und subjektivem
Empfinden. Daher reicht der Verweis auf offizielle Zahlen häufig nicht. Der Unterschied zwischen
tatsächlichen Unfallereignissen und dem Empfinden wird vor allem deutlich, wenn der Verkehr im
Mischprinzip geführt wird. Hier muss im Einzelfall eine gute Abwägung zwischen den Anforderungen der direkten Linienführung und dem Sicherheitsgefühl gefunden werden (vgl. Kapitel 3.10.2).
Auf Routen, die Ortsteile miteinander verbinden und außerorts geführt werden, sollte eine Beleuchtung vorhanden sein. Dies gilt insbesondere in Bereichen, in denen ein Radweg einen straßenbegleitenden Verlauf mit seiner entsprechenden Beleuchtung verlässt. Eine hochwertige Netzgestaltung bietet zwischen Quelle und Ziel mehrere Routenführungen an: beispielsweise sowohl eine
als sicher empfundene Route und auch eine direkte Route, die zum Beispiel als Netzelement einen
unbeleuchteten Abschnitt (z. B. über landwirtschaftliche Wirtschaftswege) oder eine in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraße beinhaltet.

Fahrrad fahren in der Freizeit
In der Freizeit und zu touristischen Zwecken wird das Fahrrad von Menschen in einem breiten
Spektrum eingesetzt. Mit dem Fahrrad fahren damit sowohl Einheimische als auch Touristen (u. a.
Tagestouren). Auf mehrtägigen Reisen unternehmen immer mehr Menschen Radwanderungen und
sind dabei auf Unterkünfte in den Kommunen auf dem Weg angewiesen. Bei Freizeitfahrten steht
neben dem touristischen Ziel in der Regel auch der Weg im Vordergrund. Die Bewegung kann dabei
sogar ohne festes Ziel dem reinen Selbstzweck dienen. In diesem Fall sind die Nutzer unempfindlicher gegenüber Streckenführungen, die nicht der direkten Verbindung entsprechen. Der Weg steigt

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in der Attraktivität, wenn touristisch wertvolle Ziele in einer Ortslage oder in der Region durch den
Verlauf des Radwegs bewusst angesteuert werden.

Neue Anforderungen an die kommunale Radwegeinfrastruktur
Fast ein Viertel der neu erworbenen Fahrräder besitzt heute einen elektrischen Zusatzmotor (vgl.
ZIV 2019). Dieser Zusatzmotor unterstützt die Fahrerin und den Fahrer beim Treten bis zu einer
Geschwindigkeit von 25 km/h. Durch diese Unterstützung wird das Fahrrad für viele Menschen attraktiver. Immer mehr Menschen setzen das sogenannte Pedelec auch im Alltag ein. Hier sind vor
allem längere Pendeldistanzen oder das Transportieren von Lasten als Hauptgrund zu nennen.
Für spezielle Einsatzzwecke spielen zunehmend auch Lastenfahrräder eine tragende Rolle. In der
Regel weichen Lastenfahrräder mit Ladeflächen oder Aufbauten von der klassischen Form ab, indem sie deutlich breiter oder länger ausfallen. Bauartbedingt können sie auch mit drei Rädern konstruiert sein. Lasten und Kinder werden aber auch häufig mit einem separaten Anhänger transportiert. Die Infrastrukturplanung sollte diese Breiten auf den Wegen und bei den Abstellanlagen, vor
allem rund um Kindergärten und Grundschulen, beachten. Häufig werden mit diesen Fahrrädern
bewusst Wege kompensiert, die bisher mit dem Pkw oder dem ÖPNV absolviert wurden.
Aus den entsprechend veränderten Fahreigenschaften ergeben sich erweiterte Anforderungen an
die Radwegeinfrastruktur. Nutzer von Pedelecs erzielen unter anderem eine um drei km/h höhere
Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber konventionellen Fahrradfahrern mit gleichen physischen
Voraussetzungen. Damit einher geht ein höherer Platzbedarf. Dieser wird vor allem notwendig, um
Ausweich- und Überholmanöver sicher zu vollziehen und Gefahrenstellen früher und besser einsehen zu können.

3.2.2

Dokumentenanalyse

Rad- und Fußwegekonzept 2012
Das Rad- und Fußwegekonzept für die Stadt Lahr wurde im Jahr 2012 beschlossen und ist bereits
im Kapitel 3.1.2 beschrieben. Aktuell schreibt die Stadt Lahr den Teilbereich Radverkehr fort.

ADFC Fahrradklimatest 2018
Für die Bewertung aller für den Radverkehr relevanten Aspekte und Handlungsfelder wird seit einigen Jahren durch den ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) ein Fahrradklimatest durchgeführt. Dabei können Experten und Bürger der jeweiligen teilnehmenden Städte die Situation des
Radverkehrs in ihrer Stadt online bewerten. Zu beachten ist, dass es sich beim Fahrradklimatest um
eine nicht repräsentative Umfrage handelt.
Beim Fahrradklimatest 2018 haben sich insgesamt 154 Personen in Bezug auf die Stadt Lahr beteiligt. Damit ist ein Vergleich mit anderen deutschen Städten der gleichen Stadtgrößenklasse (unter

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20.000–50.000 Einwohner) möglich. Gewinner dieser Stadtkategorie bei der Zufriedenheit der Radfahrer war im Jahr 2018 wie bereits im Jahr 2014 die Stadt Baunatal in Nordhessen mit einer Durchschnittsnote von 2,67. Lahr landete im Jahr 2018 lediglich auf Platz 88 von 311 Städten in der entsprechenden Städtekategorie. Mit einer Durchschnittsnote von 3,7 liegt Lahr sowohl im bundesweiten als auch im landesweiten Vergleich im vorderen Drittel der gesamten Stadtkategorie (vgl.
ADFC 2018).
Abbildung 37: Lahr im Vergleich mit ähnlichen Kommunen und dem Spitzenreiter in der Kategorie beim
ADFC Fahrradklimatest 2018

Quelle: Eigene Darstellung; Grundlage: ADFC Fahrradklimatest 2018

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3.2.3

Status quo des Radverkehrs

Nahezu zeitglich zur Erarbeitung des neuen Verkehrsentwicklungsplans schreibt die Stadt Lahr das
bestehende Rad- und Fußwegekonzept aus dem Jahr 2012 für den Bereich Radverkehr fort. Um
Doppelstrukturen zu vermeiden, erfolgte ausschließlich eine weitfassende Analyse besonders relevanter Punkte bzw. Aspekte. Dennoch sind im Folgenden einige typische bzw. exemplarische Situationen dargestellt.
Die entsprechende Analyse (und damit einhergehend auch die Vor-Ort-Untersuchung mittels Befahrung) erfolgte unter dem 2012 herangezogenen Planungsansatz „Radverkehr als System“. Darunter sind die vier untenstehenden gleichbedeutenden Säulen als Realisierungshorizont für ein
fahrradfreundliches Gesamtkonzept zu verstehen:


Infrastruktur



Service



Information



Kommunikation

Infrastruktur
Im ganzen Stadtgebiet wurden im Jahr 2019 sämtliche Markierungen und Einfärbungen der Radverkehrsanlagen aufgefrischt bzw. optimiert. Dazu zählt u. a. die Anpassung durch Nutzung einer
roten flächigen Einfärbung zwischen den Markierungen der Radverkehrsanlagen an besonderen
Konfliktbereichen.
Abbildung 38: Flächige Einfärbung in besonderen Konfliktbereichen wie am Knoten Friedrich-/ Gärtnerstraße (links) oder am Ortseingang in Sulz (rechts)

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Darüber hinaus engagiert sich Lahr auch in besonderem Maß um eine sichere Führung des Radverkehrs in Kreisverkehren. Beispielsweise wird die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn
durch entsprechende Piktogramme (Sinnbild „Fahrrad“) verdeutlicht8. Im Jahr 2019 wurden diese

8 Wirkungskontrolle steht noch aus; vgl. Kapitel 3.10.4

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zusätzlich auch noch in die Mitte der Kreisfahrbahn verschwenkt, um das Verbot des Überholens
im Kreisverkehr zu verdeutlichen.
Abbildung 39: Führung des Radverkehrs in Kreisverkehren auf der Fahrbahn (nachträgliche Änderung der
Markierungsposition am Kreisverkehr Lotzbeck-/ Goethestraße), um das Überholverbot zu verdeutlichen
(alter Zustand: links, nach Anpassung: rechts)

Quelle: Planersocietät

Weiter werden im Rahmen der Möglichkeiten Verbesserungen an Radverkehrsanlagen vorgenommen oder die Führung des Radverkehrs optimiert.
Abbildung 40: Teilweise sind Einbahnstraßen wie das Beispiel der Eichrodtstraße für den Radverkehr freigegeben (links); optimierte Querung im Bereich der Gutleutstraße (rechts)

Quelle: Planersocietät

Die bereits beschriebenen Maßnahmen reihen sich in eine große Anzahl weiterer bereits umgesetzter Projekte und Maßnahmen ein. Dazu zählen u. a.:


Einrichtung von Radwegen und Schutzstreifen (an mehreren Stellen im Stadtgebiet, wie
beispielsweise in der Lotzbeckstraße),



Fahrradgerechte Umgestaltung von Knoten (beispielsweise im Bereich der Alten Bahnhofstraße),



Optimierung von Querungen (beispielsweise Querungshilfe für den Radverkehr am Ortsausgang Lahr in Richtung Sulz),



Ausbau eines feinmaschigen Radverkehrsnetzes durch Fahrradschleusen bzw. -pforten
(beispielsweise im Einmündungsbereich Gärtner-/ Friedrichstraße),
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

Entfall von Umlaufsperren (beispielsweise an der Verbindung zwischen Gutleut- und
Dreyspringstraße),



Fallweise Herabsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit u.a. zur Sicherung des Radverkehrs (beispielsweise in der Goethestraße),



Bau von Brücken und Ausbau von weiteren Lückenschlüssen zur Sicherstellung eines durchgehenden Radwegenetzes (beispielsweise Bau der Ortenau-Brücke).

Dennoch besteht in anderen Bereichen weiter Verbesserungsbedarf. Zu nennen sind hier beispielsweise die folgenden Punkte:
•

Im Bereich von Baustellen ist die Führung des Radverkehrs zu beachten und damit die kontinuierliche und sichere Befahrbarkeit sicherzustellen. Beispielsweise sollten Umleitungsstrecken (vor Ort aber auch weiter umgreifend) definiert und gekennzeichnet werden.

•

Die Gestaltung einiger Radverkehrsanlagen an der B 415 ist insbesondere im Bereich der
Innenstadt (Tiergarten- und Bismarckstraße) zu überarbeiten.

•

Wichtig ist die durchgehende und alltägliche Befahrbarkeit der vorhandenen Schutzstreifen. Dazu kann u. a. eine gezielte Sanktionierung des Parkens auf Schutzstreifen gehören

Abbildung 41: Bei Baustellen ist die Führung des Radverkehrs häufig unklar (links); grundsätzlich sind die
Radverkehrsanlagen an der B 415 zu überarbeiten, beispielsweise auf Höhe der Feuerwehr (rechts)

Quelle: Planersocietät

Service
Zum Service- und Dienstleistungsangebot im Bereich Service gehört u.a. die Verfügbarkeit intermodaler Schnittstellen und damit insbesondere die Verknüpfung mit dem ÖPNV (vgl. Kapitel 3.8). Für
die Parkierung von Fahrrädern gibt es hierzu insbesondere am Bahnhof eine große Bike + RideAnlage mit der Möglichkeit, insgesamt 435 Fahrräder sicher abzustellen. Neben 285 frei zugänglichen, aber überdachten Radabstellplätzen gibt es 150 abschließbare Fahrradboxen (10 mit integriertem Stromanschluss), die bei der Stadt Lahr angemietet werden können. Da eine Fahrradbox
für zwei Fahrräder konzipiert ist, werden die Boxen in der Regel jeweils von zwei Nutzern geteilt.
Die Anlage ist in der Regel gut ausgelastet (Kapitel 3.8.1).

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Abbildung 42: In der Bike + Ride-Anlage am Bahnhof stehen insgesamt 435 Abstellplätze an Bügeln (links)
und in Boxen (rechts) zur Verfügung

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An der Bike + Ride-Anlage, am Rathausplatz und Marktplatz sowie im Bürgerpark und Seepark gibt
es darüber hinaus Schließfächer mit der integrierten Möglichkeit, Fahrradakkus zu laden.
Abbildung 43: Abschließbare Möglichkeiten zum Laden von Fahrradakkus an der Bike + Ride-Anlage am
Bahnhof (links) und am Rathausplatz (rechts)

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In den Jahren 2015 und 2018 wurde in zwei Schritten das Angebot an modernen und komfortablen
Fahrradabstellanlagen im Innenstadtbereich auf 120 Fahrradanlehnbügel erhöht. Obwohl damit
schon einige hochwertige Angebote zum Abstellen von Fahrrädern vorhanden sind, besteht insbesondere für das alltägliche Abstellen im öffentlichen Raum an vielen Stellen noch Optimierungsbedarf. Beispielsweise ist stadtweit, aber insbesondere im Bereich der Innenstadt, nach wie vor ein
weiterer Ausbaubedarf bei adäquaten Radabstellmöglichkeiten wie Fahrradanlehnbügeln angezeigt.
In Lahr existiert ein in zwei Stufen ausgebautes Pedelec-Verleihsystem des Anbieters nextbike (2018
und 2019). An insgesamt zehn Stationen, die sich im zentralen Stadtgebiet sowie den Stadtteilen
Kuhbach und Reichenbach befinden, können insgesamt 52 Pedelecs in unterschiedlichen Tarifmodellen gebucht werden (Basis-, Monats- und Jahrestarif).

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Abbildung 44: In Lahr stehen an insgesamt zehn Stationen 52 Pedelecs zum Verleih zur Verfügung

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Information
Im Jahr 2018 wurde die Wegweisung für den Radverkehr aktualisiert. Basis war ein eigenes Wegweisungskonzept und die entsprechende Montage neuer Wegweiser. In diesem Zusammenhang
wurden neben den bislang ausgewiesenen touristischen Routen erstmalig auch weitere alltagsbezogene Ziele (Alltagsroutennetz) in die Systematik zur Wegweisung aufgenommen und entsprechend beschildert. Touristische Routen wurden zudem durch ergänzende Plaketten an den Hauptwegweisern verdeutlicht.
Abbildung 45: Wegweisung für den Radverkehr in Lahr

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Ergänzend zur Wegweisung mit dem Fokus auf kommunale Ziele ist auch das (über-)regionale Radroutennetz von Bedeutung. Lahr ist Teil des baden-württembergischen RadNETZ, das besonderen
und regelmäßig überprüften Qualitätsstandards unterliegt. Hierzu zählt eine entsprechende Wegweisung, die neben der klassischen Beschilderung auch mit Bodenpiktogrammen verdeutlicht wird.
Über das RadNETZ ist Lahr in Richtung Kehl, Offenburg sowie Emmendingen/ Freiburg angeschlossen.

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Für den Bereich Information ist auch das kommunale Informationsangebot zum Radverkehr relevant. Auf dem Internetauftritt der Stadtverwaltung findet sich ein erster Überblick zu den Radverkehrsangeboten der Stadt (vgl. Stadt Lahr 2019d). Enthalten sind dort aber auch Fachinformationen
zu Führungsformen des Radverkehrs und zur Verkehrssicherheit.

Kommunikation
Der Radverkehr wird primär durch eine eigene Planstelle im kommunalen Stadtplanungsamt betreut. Hier laufen sämtliche relevanten Vorhaben in den Bereichen Infrastruktur, Service, Information und Kommunikation zusammen.
Darüber hinaus vernetzt sich die Stadt Lahr mit anderen Kommunen durch die seit 2014 bestehende
Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW) (vgl. Stadt Lahr 2019d). Über die AGFK ist eine Unterstützung
bei der Öffentlichkeitsarbeit, im Handlungsfeld Mobilitätsmanagement oder bei der Umsetzung
von konkreten Projekten möglich. Zudem dient die AGFK-BW als kommunale Interessenvertretung
in Sachen Radverkehr gegenüber Dritten. Durch die Geschäftsstelle der AGFK-BW ist eine Unterstützung und ein fachlicher Austausch gewährleistet (vgl. AGFK-BW 2019).
Die Stadt Lahr verfolgt das Ziel, mehr Bürger zum Fahrradfahren zu bewegen und das Verkehrsmittel Fahrrad in vielen Facetten attraktiv zu machen. Ein Beispiel hierfür ist ein kommunales Anreizprogramm, das darauf zielt, neue technische Entwicklungen und Möglichkeiten bekannt zu machen. Daher unterstützt die Stadt Privatpersonen mit einer Kaufprämie für (E-)Lastenräder. Im Jahr
2019 belief sich die Unterstützung auf einen einmaligen Zuschuss in Höhe von 300 Euro für ein
herkömmliches Lastenrad und 500 Euro für ein E-Lastenrad. Als Ergänzung zu dieser Kaufprämie für
(E-)Lastenräder bietet die Stadt darüber hinaus auch vier Lastenräder zum unverbindlichen Probefahren an (vgl. Stadt Lahr 2019d).

3.2.4

Kurzfazit

Abschließend soll die Situation des Radverkehrs in Lahr übersichtlich bewertet werden:
Positive Gesamtentwicklung in Sachen Radverkehr in der jüngeren Vergangenheit (insbesondere durch einen kontinuierlichen Ausbau der Infrastruktur)
Meist gut sichtbare Radverkehrsanlagen (beispielsweise durch Markierung der Schutzstreifen, Aufstellflächen)
Das Radwegekonzept aus dem Jahr 2012 wird derzeit fortgeschrieben.
Es ist ein Radverleihsystem vorhanden.
Kontinuierlicher Ausbaubedarf beim quantitativen Angebot von Radabstellanlagen (v.a.
in der Innenstadt)
Gestaltung und Dimensionierung der Radverkehrsanlagen entlang der B 415 (insbesondere auf Höhe der Innenstadt)

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3.3

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ÖPNV Fokus

Innerhalb dieses Planungswerkes fällt die Analyse des öffentlichen Personennahverkehr intensiver
gegenüber den anderen Untersuchungsfeldern aus. Das bestehende Stadtbussystem des Lahrbus
beruht auf einem Konzept aus dem Jahr 1995 und wird heute in seiner Systematik in Frage gestellt.

3.3.1

Rahmenvorgaben und Ziele

Rechtliche Grundlagen

Verordnung (EG) 1370/2007
Diese Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rats beinhaltet Vorgaben zur Vergabe von
Dienstleistungsaufträgen für Leistungen des öffentlichen Personennahverkehrs im Bereich des
Schienen- und Straßenverkehrs. Für die Stadt Lahr betrifft dies den kommunalen Busverkehr.
Grundsätzlich sollen Leistungen im Busverkehr wirtschaftlich vergeben werden. Es besteht im Falle
von gemeinwirtschaftlich finanzierten Leistungen neben einer Leistungsvergabe im Wettbewerbsverfahren weiterhin die Möglichkeit, Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr auf kommunaler bzw. kreisweiter Ebene an einen internen Betreiber gemäß Verordnung (EG) 1370/2007, Artikel 5, Absatz 2 zu vergeben, wobei jedoch mehrere Vorgaben zu erfüllen sind. Da jedoch weder
die Stadt Lahr noch der Ortenaukreis als verantwortliche Behörden über eigene Busunternehmen
verfügen, spielt das Thema Direktvergabe beim ÖPNV in Lahr keine Rolle und die Vergabe der
ÖPNV-Leistungen erfolgt im Wettbewerbsverfahren.

Personenbeförderungsgesetz
Auf Bundesebene bildet das Personenbeförderungsgesetz die zentrale Grundlage zur Planung, Ausgestaltung und zum Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs in Deutschland. Wesentliche Inhalte sind zudem Vorgaben zur Bedienung, zur Barrierefreiheit sowie zur Vergabe von Verkehrsleistungen durch die Integration der Verordnung (EG) 1370/2007. Zur Sicherstellung einer angemessenen Bedienung sind durch den Aufgabenträger Anforderungen an Umfang und Qualität des Bahnund Busangebots festzulegen. Dies betrifft auch Anforderungen an den Klimaschutz und die Integration verkehrsmittelübergreifender Verkehrsangebote (§ 8 (3) PBefG).
Mit der Aktualisierung des Personenbeförderungsgesetzes Anfang 2013 stellt der Gesetzgeber die
Belange von mobilitätseingeschränkten bzw. behinderten Personen stärker in den Mittelpunkt. So
ist gemäß § 8 (3) PBefG das Ziel formuliert, bis zum 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit im
öffentlichen Personennahverkehr zu erlangen. Nahverkehrspläne müssen daher aufzeigen, wie dieses Ziel erreicht werden soll. Hierzu besteht die Möglichkeit, im Nahverkehrsplan Ausnahmen von
der Barrierefreiheit begründet festzulegen.
Weiterhin trifft das Personenbeförderungsgesetz die wesentlichen Regelungen zur Vergabe von
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auf der Basis der Verordnung (EG)

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1370/2007. Zu unterscheiden sind eigenwirtschaftliche (durch Ticketerlöse, Ausgleichszahlungen
und sonstige Unternehmenserträge gedeckte Leistungen) und gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen, die darüber hinaus bezuschusst werden müssen. Eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen
sind grundsätzlich zu priorisieren, sofern sie die Anforderungen einer ausreichenden Bedienung erfüllen (§§ 8 (4), 8a (1) PBefG). Erst wenn keine ausreichende Bedienung durch den öffentlichen
Personennahverkehr eigenwirtschaftlich erbracht werden kann, müssen Angebote im Buslinienverkehr gemeinwirtschaftlich finanziert werden. Zur Erfüllung der ausreichenden Bedienung gemeinwirtschaftlicher Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist § 8a (1) PBefG maßgebend, der
die Verordnung (EG) 1370/2007 in nationales Recht umsetzt.
Das PBefG regelt grundsätzlich den öffentlichen Personenverkehr in Stadt und Region. Durch den
Auftrag der Daseinsvorsorge sehen Staat und Land sich in der Verantwortung, Verkehrsleistungen
anzubieten und, wenn diese nicht wirtschaftlich tragfähig sind, zu subventionieren. Der gesamte
Verkehr in Stadt und Region bis 50 km ist deswegen mit gewissen Monopolen geschützt. Innerhalb
von Nahverkehrsplänen sind ertragreiche und weniger ertragreiche Linien in Bündeln kombiniert,
damit sich die Subventionierung auf einem niedrigen Niveau hält. Um auf die Mobilitätsbedürfnisse
besser eingehen zu können, sieht das PBefG eine Experimentierklausel vor und sieht sich zurzeit im
Spannungsfeld einer Diskussion nach flexibleren Bedienformen. Immer stärker werden Forderungen nach einem flexibleren und effizienteren Betrieb des öffentlichen Verkehrs laut, der passgenauer nach den Wünschen der Kunden fährt und nicht mit leeren Fahrzeugen die Städte und Gemeinden zusätzlich belastet. Das PBefG muss hier das Spannungsfeld eines effizienten Verkehrs
über neue Angebote wie Ridesharing/-Pooling9 oder das Mietwagengeschäft mit der Aufhebung
des Verbots der Einzelplatzvermittlung mit dem Daseinsversorgungsauftrag einer ausreichenden
Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen abbilden. Schlagworte der Diskussion sind:


Genehmigungspflicht von digitalen Angeboten zur Vermittlung von Fahrten



Digitale Erfassung von Beförderungsaufträgen im Mietwagenverkehr



Öffentliche Angebote durch Ridesharing/-Pooling als Linienverkehr einzustufen



Einsatz von Mietwagen: Aufhebung des Pooling-Verbots und Entfall der Rückkehrpflicht

Gesetz zum öffentlichen Personennahverkehr in Baden-Württemberg
Das ÖPNV-Gesetz von Baden-Württemberg regelt die Zuständigkeiten der Aufgabenträgerschaft im
straßengebundenen Linienverkehr. Landkreise und kreisfreie Städte erfüllen im Rahmen einer freiwilligen Aufgabe der Daseinsvorsorge die Planung und Koordinierung des straßengebundenen
ÖPNV. Somit ist der Ortenaukreis im Sinne des Gesetzes Aufgabenträger für den Busverkehr. Als
Besonderheit überlässt der Ortenaukreis den großen Kreisstädten im Landkreis die Organisation

9 Unter Ridesharing/ Ride-Pooling wird das Teilen eines Fahrzeugs verstanden. Existiert dieses Prinzip im öffentlichen Verkehr schon länger. Ist diese Begrifflichkeit über das Erstarken der Mitfahrerzentralen entstanden. Im
Zuge der Digitalisierung ist die Vermittlung von freien Plätzen im Auto zur Mitfahrt attraktiver geworden. Durch
die einfache Vermittlung von Fahrten und Fahrtwünschen über z. B. eine App wird eine neue Optionenvielfalt
des ÖV gesehen. Vor allem in (ländlichen) Räumen mit nur unterdurchschnittlicher Versorgung durch reguläre
Linienleistungen.

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und Finanzierung der Stadtbusverkehre und genehmigt diese. Somit agiert die Stadt Lahr inhaltlich
bei der Planung des Stadtbusses ähnlich wie eine kreisfreie Kommune. Aus dem Nahverkehrsplan
wird der Stadt das Linienbündel „Lahr Stadt“ zugeordnet (vgl. Kapitel 3.3.2). In dem Bündel sind mit
den Linien 104 und 109 aber auch Linien enthalten, die über die Stadtgrenzen hinausfahren. Ebenfalls wird das Stadtgebiet über die Linie 106 bedient. Diese Linie ist innerhalb des Nahverkehrsplans
dem Bündel „Lahr Umland“ zugeordnet. Als Besonderheit verkehrt im Stadtgebiet die Linie 7141.
Diese ist alleine in einem „Bündel“ mit dem Namen „Offenburg – Lahr“.
Alle Planungen des ÖPNV sollen dem Grundsatz des ÖPNV-G BW in §1 folgen. Der Paragraf formuliert das Ziel, dass der öffentliche Verkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten
Gesamtverkehrssystems als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur
Verfügung steht.
Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, liegt es in der Verantwortung der Aufgabenträger, Nahverkehrspläne aufzustellen (vgl. Kapitel 3.3.2). Die Stadt Lahr unterstützt diese Aufgabe des Ortenaukreises mit dem vorliegenden ÖPNV-Konzept als Schwerpunkt des integrierten Verkehrsentwicklungsplans.

3.3.2

Übergeordnete Planwerke

Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg
Im Landesentwicklungsplan (LEP) des Landes Baden-Württemberg legt das Land Ziele (Z) und
Grundsätze (G) im Bereich der Landesentwicklung fest. Dabei sind die Ziele verbindlich, die
Grundsätze zu berücksichtigen. Der Landesentwicklungsplan ist das wichtigste Instrument der
Landesplanung. Die aktuell vorliegende gültige Fassung stammt aus dem Jahr 2002.
Im Leitbild der räumlichen Entwicklung werden zunächst allgemeine Grundsätze festgelegt. Im Hinblick auf den Verkehr seien „Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur […] so aufeinander
abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht
werden.“ Dies soll sowohl die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems steigern als auch die Verlagerung motorisierten Verkehrs auf umweltfreundliche Verkehrsträger bzw. die Vermeidung von
motorisiertem Verkehr bezwecken.
Im Kapitel Raumstruktur definiert der LEP unter anderem für die Landesplanung bedeutsame Entwicklungsachsen. Lahr nimmt die Funktion eines Mittelzentrums ein und ist auf der Achse Freiburg
(Breisgau) – Emmendingen – Lahr/ Schwarzwald – Offenburg verortet. Der Landesentwicklungsplan
formuliert als Entwicklungsziele, dass das „Gesamtverkehrsnetz […] im Rahmen von integrierten
Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen“ ist. Dieses Ziel ist unter anderem
zu erreichen, indem „der öffentliche Personennahverkehr einen möglichst hohen Anteil am motorisierten Verkehr übernehmen (soll)“. Zentrale Orte seien „als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren sowie als Siedlungsschwerpunkte zu sichern, die Nahverkehrsverbindungen mit ihren Verflech-

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tungsbereichen bedarfsgerecht auszubauen und die höheren Zentralen Orte als Verknüpfungsknoten zu überregionalen Verkehrs- und Kommunikationsnetzen zu stärken“. Zu Mittelzentren findet
sich die Aussage, diese zur „Stärkung und Unterstützung ihrer zentralörtlichen Aufgaben […] in ein
leistungsfähiges Straßennetz einzubinden und als Verknüpfungspunkte im öffentlichen Personennahverkehr auszugestalten. Sie sollen auch im ländlichen Raum mehrmals täglich mit öffentlichen
Verkehrsmitteln aus ihren Verflechtungsbereichen erreichbar sein.“
Im Kapitel Weiterentwicklung der Infrastruktur werden Aussagen zum Thema Verkehr getroffen.
Analog zur oben genannten Entwicklungsachse ist „der Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe –
Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel als wichtigste Zulaufstrecke aus Deutschland zu den Schweizer Alpenübergängen“, welche auch über Lahr führt, als Ziel verankert.
Bezüglich des Regionalverkehrs wird die Abstimmung zwischen den verschiedenen Nahverkehrsmitteln sowie der integrale Taktverkehr als Grundsatz festgelegt. Zudem wird dem Ausbau der Verkehrsträger mit hoher Kapazität Vorrang eingeräumt sowie der Ausbau des ÖPNV in Verdichtungsräumen und ein Grundangebot desselben in schwächer besiedelten Landesteilen gefordert.

Regionalplan Südlicher Oberrhein
Auch im regionalplanerischen Instrument, dem Regionalplan Südlicher Oberrhein, finden sich Aussagen zum Thema Verkehr. Dabei wird gefordert, eine „sozial- und umweltverträgliche Mobilität in
der Region sicherzustellen“. Neben einem integralen Taktfahrplan mit stündlichen Verbindungen
entlang der Entwicklungsachsen soll dies beispielsweise über eine Weiterentwicklung des Tarifsystems, neue Mobilitätsformen und Schnittstellen zwischen den Verkehrssystemen geschehen. Zudem wird der Stellenwert des ÖPNV bei Freizeitverkehren genannt, sowie das Potenzial von Fernbusverkehren. Gerade im ländlichen Raum soll eine weitestgehende Bedienung, auch mit innovativen Angebotsformen, in der Fläche entstehen, so dass an zentralen Orten Anschluss an das übrige,
insbesondere das SPNV-Netz, besteht (vgl. RVSO 2019: 110 f.).

Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg
Im Zielkonzept 2025 sind landesweite Standards festgelegt, die die Angebotsqualität des SPNV in
Baden-Württemberg auf ein einheitlich hohes Maß bringen sollen. Hierzu gehört eine mindestens
stündliche Anbindung den ganzen Tag über, je nach Fahrgastaufkommen auch in kürzeren Taktzeiten. Dieser landeseinheitliche Takt soll von 05:00 Uhr morgens bis Mitternacht für gute Verbindungen zu den nächsten Mittel- und Oberzentren sorgen. Dieses Angebot ist grundsätzlich an allen
Tagen herzustellen und nur auf Strecken mit einer sehr geringer Fahrgastnachfrage in begründeten
Einzelfällen am Wochenende und zu Tagesrandzeiten laut Konzept zu reduzieren. Auf Strecken mit
mehr als 5.000 Fahrgästen pro Tag ist insbesondere an Wochenenden eine verlängerte Betriebszeit
bis mindestens 1.00 Uhr (des Folgetags) vorzusehen.
Auf der Rheintalbahn, an der Lahr liegt, sind zukünftig drei Fahrten pro Stunde geplant. Das Konzept
sieht für diese Strecke allerdings Reserven vor, um das Angebot im Bedarfsfall zu steigern. Heute
verkehren auf der Rheintalbahn in Lahr zwei Zugpaare die Stunde. Damit ist die Klassifizierung des

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Zielkonzepts 2025 mit einem Grundangebot von drei Zügen in der Stunde erfüllt. Eine Taktverdichtung der Zugleistung am Bahnhof Lahr ist aus Sicht des Zielkonzepts 2025 somit nicht vordringlich.
Abbildung 46: Zielkonzept 2025 SPNV Baden-Württemberg (Ausschnitt)

Quelle: VM Baden-Württemberg 2014
Nahverkehrsplan Ortenaukreis
Als Aufgabenträger für den straßengebundenen Nahverkehr stellt der Ortenaukreis einen Nahverkehrsplan auf, in dem konkrete Vorgaben für die Ausgestaltung des Nahverkehrsangebots gemacht
werden. Der Nahverkehrsplan dient der Genehmigungsbehörde als Orientierung für ein ausreichendes Angebot und ist Genehmigungsgrundlage. Diese Tatsache verleiht dem Planwerk einen bindenden Charakter. Der aktuell Nahverkehrsplan ist aus dem Jahr 2016. Das ÖPNV Gesetz von BadenWürttemberg sieht eine Prüfung nach dem Ablauf von fünf Jahren vor und bei Bedarf eine Fortschreibung.
Für den ÖPNV in Lahr relevant sind insbesondere die Bündel Lahr Stadt, Lahr Umland und die Linie
7141, die alleine das Bündel Offenburg – Lahr bildet. Das Bündel Lahr Stadt beinhaltet hauptsächlich
die innerhalb von Lahr verkehrenden Stadtbusse. Das Bündel enthält auch Linien, die über die Stadtgrenze hinausfahren. Die Linie 104 erschließt die nördlichen Nachbarkommunen. Ebenfalls über die
Stadtgrenze hinaus und mit einzelnen Fahrten ohne Stadtbezug ist die Linie 109. Das Bündel Lahr

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(Umland) beinhaltet die für den Stadtverkehr relevante Linie 106. Diese nimmt eine wichtige Verbindung auf der Ost-West-Achse zwischen Bahnhof und Schlüssel ein. Die Aufgabenträgerschaft im
Nahverkehr nehmen der Kreis und die kreisangehörige Stadt Lahr gemeinsam wahr.
Ein Nahverkehrsplan formuliert Ziele und Maßnahmen für ein ausreichendes ÖPNV-Angebot im
Sinne der Daseinsvorsorge. Der Plan bilanziert zum Anfang die Maßnahmen aus dem vorangegangenen Nahverkehrsplan. Für Lahr zeigt sich, dass die empfohlene Ausweitung des Taktsystems zwischen Lahr und Meißenheim nach Ichenheim noch nicht erreicht werden konnte.
Der vorliegende Nahverkehrsplan definiert den Bahnhof Lahr als relevanten Verknüpfungspunkt
zwischen Bus und Schiene. Dort sollen kurze Umsteigezeiten realisiert werden, die 15 Minuten nicht
überschreiten. Zudem ist der Lahrer Bahnhof auch als wichtiger Umsteigeknoten zwischen Bussen,
genauso wie die Haltestelle Schlüssel, definiert. Der Einzugsbereich der Haltestellen soll durch ein
attraktives Angebot an P+R- und insbesondere B+R-Anlagen vergrößert werden. Für die Haltestelle
Schlüssel

sowie

den

Bahnhof

Lahr

wird

die

Einrichtung

von

Echtzeit-

und

Anschlusssicherungssystemen gefordert. Zudem können weitere Maßnahmen im Bereich der
Fahrgastinformation und des Mobilitätsmanagements sowie im Tarifsystem die Attraktivität des
ÖPNV steigern.
Wie das vorangegangene Werk formuliert der vorliegende Nahverkehrsplan Maßnahmen, die innerhalb dessen Laufzeit umgesetzt werden sollen. Hier sollen auf solche, die sich auf Lahr beziehen,
eingegangen werden:
Tabelle 11: Maßnahmen – Umsetzungsstand
Nr.

Maßnahme

Anmerkung

A.3

Verlängerung der Bahnhofsunterführung In Lahr

Umsetzung noch offen

C.2

Taktlückenschluss am Morgen zwischen Meißenheim
und Lahr (Busverkehr des Leistungsnetz Kategorie I)

Umsetzung noch offen

C.3

Taktlückenschluss am Vormittag zwischen Reichenbach und Seelbach (Busverkehr des Leistungsnetz Kategorie I)

Umsetzung noch offen

C.4

Schließung von Bedienungslücken auf der Achse Ettenheim – Orschweier Bahnhof (nur indirekter Bezug zu
Lahr/ Südliche Nachbargemeinde/ Busverkehr des
Leistungsnetz Kategorie I)

Umsetzung noch offen

I.1

Generell: Optimierung der Abstimmung zwischen Bus
und Zug an den Verknüpfungspunkten

Umsetzung noch offen

Quelle: Ortenaukreis 2016

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3.3.3

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Mobilitätsverhalten

Das aktuelle Mobilitätsverhalten ist ein Hinweis auf Nutzung und Akzeptanz des ÖPNV in der Stadt
Lahr. Dazu wird die Nutzung qualitativ und quantitativ erhoben, um ein genaues Bild erhalten zu
können. In der repräsentativen Mobilitätserhebung innerhalb dieses VEP werden explizite Inhalte
zum Angebot für den öffentlichen Nahverkehr abgefragt, die hier vertieft erörtert werden sollen.
Diese Ergebnisse stellen eine Besonderheit in ihrem repräsentativen Charakter dar. Dieser ermöglicht, auch Menschen zu hören, die aktuell nicht Bus und Zug nutzen. Die Fahrgasterhebung in den
Bussen zeigt einen aktuellen Eindruck über die Auslastung und Nachfrage auf den Linien im Stadtgebiet. Mögliche Ziele werden in den Unterkapiteln zu Arbeitsplatzschwerpunkten und Schulstandorten aufgezeigt.

Mobilitätserhebung
Zentrales Ergebnis ist der Modal Split. 6 % der Wege werden durchschnittlich von der Bevölkerung
in Lahr mit dem ÖPNV (Bus und Bahn) zurückgelegt. Der Modal Split nach Altersgruppen zeigt dabei
die Relevanz von Bahn- und Busangeboten für junge Menschen. In der Kategorie 6 bis 18 Jahre
nutzen 9 % Bus und Bahn. Für Schüler ist somit das Angebot von Bus und Bahn wichtig. Die Untersuchung erkennt darüber hinaus auch in der Gruppe der 18 bis 30-Jährigen eine stärkere Nutzung
des ÖV. In dieser Altersklasse nutzen 11 % den ÖV als Hauptverkehrsmittel für die alltäglichen
Wege. Dieses Ergebnis könnte für einen Wandel in der Wahrnehmung in dieser Altersklasse stehen.
Auch bundesweit kann eine Abkehr vom privaten Pkw in dieser Altersklasse erkannt werden. Für
den öffentlichen Verkehr ist der Kundenzuwachs in dieser Altersklasse von besonderer Bedeutung,
da ein Fahrgast über 18 Jahren grundsätzlich frei in seiner Verkehrsmittelwahl ist und somit auch
einen Pkw nutzen könnte. In den darüberliegenden Altersklassen ab 40 Jahren zeigt sich die Nutzung von Bus und Bahn unterrepräsentiert und bewegt sich zwischen 2 % und 5 %. Dies steht in
Zusammenhang mit dem Führerscheinbesitz und einer autodominierten Verkehrserziehung und
- sozialisierung der letzten Jahrzehnte.
Differenzierungen ergeben sich ebenfalls in der Betrachtung der unterschiedlichen Ortslagen. Die
Nutzung des ÖV ist von den vier beobachteten Teilbereichen in der Kernstadt am geringsten. Obwohl Einwohnerdichte und ÖV-Angebot des Stadtteils Sulz hinter dem der Kernstadt liegen, ist dort
die Zahl der zurückgelegten Wege mit dem ÖPNV höher. Ebenfalls überdurchschnittlich häufig wird
mit dem ÖV in den westlichen Ortsteilen (Hugsweier, Kippenheimweiler, Langenwinkel, Mietersheim) gefahren.

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Abbildung 47: Modal Split-Anteil Bahn/ Bus nach Siedlungsbereichen

Modal Split der Stadt Lahr

Busverkehr Montag bis Sonntag

Busverkehr Montag bis Samstag

Quelle: Stadt Lahr (2019)

Die unterdurchschnittliche Nutzung in der Kernstadt kann auch über die Abfrage der Nutzung je
Linie des Stadtbussystems erkannt werden. Am häufigsten werden Linien genutzt, die über die
Stadtgrenzen hinaus oder in die baulich getrennten Stadtteile fahren. Am häufigsten wird die Linie
106 genutzt, die eine regionale Verbindungsfunktion über die Stadtgrenzen hinaus hat. Danach
folgt die Linie 104, die die Nachbarkommune Friesenheim bedient. Am dritthäufigsten wird die Linie
105 genannt, die die Kernstadt von Lahr mit dem Stadtteil Sulz verbindet. Unter den Linien, die
unterdurchschnittlich genutzt werden, befindet sich die Linie 107, die einen Ringverkehr im Innenstadtbereich mit Anbindung von Friedhof und Krankenhaus bietet. Die schwache Nutzung ist dabei
nicht eindeutig auf einzelne Faktoren zurückzuführen.

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Abbildung 48: Nutzungshäufigkeit je Linie (Stadtbus Lahr)

Fahrten an Montag bis Sonntag

Fahrten an Montag bis Samstag
Einzelfahrten

Montag

bis

Samstag – Sonntags Bedienung
zwischen Schlüssel und Bahnhof/ ZOB

Für weitere Linien im Stadtgebiet liegen aufgrund der offenen Abfrage nach der genutzten Linie keine weiteren
auswertbaren Daten vor (z. B. 7141/ 111/ 113 und weiter)
Quelle: Stadt Lahr 2019

Circa 12 % der im Rahmen der Mobilitätserhebung befragten Personen geben an, Bus und Bahn
täglich oder ein bis drei Mal die Woche zu nutzen. Ein Defizit erkennen die Befragten in der Anbindung des Arbeitsplatzes durch den Bus in Lahr. Ein Drittel (33 %) der Befragten empfinden, dass ihr
Arbeitsplatz mangelhaft oder ungenügend mit dem Bus zu erreichen ist. 16 % empfinden die Erreichbarkeit ihres Arbeitsplatzes als gut oder sehr gut.
Die Mobilitätserhebung zeigt im Ergebnis, dass das Verkehrsverhalten im öffentlichen Verkehr mit
Bus und Bahn in weiten Teilen dem bundesweiten Trend folgt. 6 % der alltäglichen Wege werden
von der Bevölkerung in Lahr mit dem ÖPNV bestritten. Damit ist Lahr gleichauf mit Kommunen mit
ähnlicher Einwohnerzahl und Umgebungsbedingungen. Die zurückhaltende Nachfrage in der Kernstadt nach Angeboten im Busverkehr ist so auch in anderen kompakten Mittelstädten zu beobachten. Dort sind, wie in Lahr, Fahrzeiten mit dem Bus häufig nicht konkurrenzfähig zum Individualverkehr (Fahrrad, Leihrad, Taxi, Pkw, vereinzelt Fußweg). Das Antwortverhalten der Befragten zeigt für
den Busverkehr eine Stärke im Vorort- und Regionalverkehr.

Buserhebung (Fahrgastzählung)
In den Bussen des Lahrbus wurde eine Fahrgastzählung und -befragung durchgeführt. Dazu wurden
im Rahmen einer Vollerhebung alle Fahrten erhoben. Auf 100 Fahrten wurden zudem die Fahrgäste
über das Nutzungsverhalten befragt. Zu der Befragung liegt ein separater Bericht vor, deswegen
sollen hier nur in Kürze die wesentlichen Ergebnisse aufgezeigt werden.
Im Vergleich zu einer Fahrgasterhebung aus dem Jahr 2014 sinkt die Fahrgastzahl in der aktuellen
Erhebung. Fahrgastzählung und Mobilitätserhebung bestätigen sich gegenseitig in der Erkenntnis,
dass die Linien 106, 104 und 105 die leistungsstärksten Linien im Stadtgebiet sind. Im Mittel sitzen
in Fahrzeugen dieser Linien zwischen 12 und 19 Fahrgäste. Im Gegensatz dazu sitzen in Fahrzeugen

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der Linie 107, die mit ihrem Linienweg im Bereich der Kernstadt verbleibt und als einzige Linie des
Stadtbusses nicht den Bahnhof bedient, im Mittel drei Fahrgäste pro Fahrt. Die Fahrgastbefragung
zeigt einen hohen Anteil von Kunden, die als Fahrtberechtigung eine Zeitfahrkarte, wie z. B. eine
Monatskarte, besitzen und die Angebote von Bus und Bahn täglich oder fast täglich nutzen. Werden
das Nutzungsverhalten und die Tarifgestaltung (vgl. Kapitel 3.3.6) zusammen betrachtet, kann davon ausgegangen werden, dass das Bussystem in Lahr für Kurzstrecken und Wege innerhalb der
Kernstadt nicht attraktiv genug erscheint.

Berufspendler
Innerhalb der Stadt Lahr existieren knapp 23.000 sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze (vgl.
Statistik-bw 2019). Laut Bundesagentur für Arbeit besitzt Lahr, wie oben beschrieben, ein positives
Pendlersaldo. Es pendeln somit mehr Menschen regelmäßig in die Stadt ein als aus dem Stadtgebiet
heraus.
Der öffentliche Personennahverkehr hat eine besondere Stärke in der Abwicklung regelmäßiger,
planbarer Fahrtwünsche wie sie zu großem Teil das Fahrverhalten von Pendlern charakterisieren.
Wie die Auswertung der Pendlerströme zeigt, besteht die stärkste Nachfrage von Pendlern zwischen Offenburg und Lahr. Hier kann das aktuelle ÖV-System bereits heute umsteigefrei Verbindungen ab den Haltestellen Bahnhof und Schlüssel aus der Stadt bieten. Beide Angebote sind über
das durchgehende Angebot hinaus vertaktet und bieten mindestens einmal die Stunde eine Fahrt
in beide Richtungen an. Auf der Schiene bietet der Zug zwei Fahrten die Stunde an, die in etwa
einen Halbstundentakt ergeben. Zwischen Friesenheim und Lahr besteht der zweitgrößte Pendlerstrom; Hier verkehrt die Linie 104 im Stundentakt und bindet den Bahnhof in Lahr und die Haltestelle Schlüssel im Stundentakt an.
Das Gemeindegebiet Schwanau mit seinen Gemeindeteilen wird durch die Linie 106 bedient. Hier
verkehrt der Bus grundsätzlich ebenfalls einmal die Stunde und bedient beide zentralen Haltestellen in Lahr. Die Nachbargemeinden Kippenheim und Ettenheim sind mit dem ÖPNV aus Lahr nicht
so komfortabel zu erreichen. Jeweils 6 % des gemeindeübergreifenden Pendleraufkommens entfallen auf diese Relationen. Ein stündliches Angebot zwischen den Gemeinden ist nur mit Umstiegen
zu erreichen; die aktuellen Fahrpläne der Linien 113 und 114 bieten kein durchgehendes Angebot
über den Tag. In Stunden, in denen diese Linien nicht fahren, müssten Verbindungen über den
Bahnhof Orschweier genutzt werden, sodass laut Fahrplan zwar eine Fahrmöglichkeit besteht, diese
aber unkomfortabel erscheint.
Über die oben beschriebenen Kommunen mit starken Pendlerverflechtungen zeigt die kombinierte
Auswertung aus Pendlerverflechtung und dem Fahrplanangebot zwischen den Nachbarkommunen
und Lahr, dass Linien heute schon die Nachfrage zu Teilen abdecken können. Aus dem Schuttertal
ist die Linie 106 zu erkennen, die allerdings ein stündliches Angebot bis Seelbach bietet, dieses aber
nicht bis in die Gemeinde Schuttertal aufrechterhalten kann. Westlich von Lahr werden die Gemeinden Schwanau, Meißenheim und Neuried durch die Linie 106 bedient. Das Fahrgastpotenzial
könnte in einer Aufwertung der Angebote der südlichen Nachbarkommunen von Lahr im Rheintal

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gehoben werden. Die Verbindungen nach Kippenheim, Ettenheim, Rust und Kappel-Grafenhausen
machen zusammen 16 % der Pendlerströme aus.
Abbildung 49: Pendlerverflechtungen der Stadt Lahr

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Pendlerstatistik

Schulstandorte und Ausbildungspendler
Die Schülerzahlen sind an den allgemeinbildenden Schulen über die letzten Jahre rückläufig. Damit
folgt die Entwicklung der Schülerzahlen dem landesweiten Trend. Im Schuljahr 2018/2019 werden
knapp 6.000 Schüler im Stadtgebiet in staatlichen und privaten Schulen unterrichtet. Die Abwicklung der Schülerbeförderung ist durch eine Satzung geregelt. Die Stadt Lahr wendet dabei die Satzung des Ortenaukreises an.
Grundsätzlich werden die Kosten für Schüler in der Grundschule ab einer Entfernung im öffentlichen Straßennetz von 2 km und in den weiterführenden Schulen ab 3 km Wegstrecke mit einem
Eigenanteil übernommen. Die Schülerbeförderung hat dabei primär mit dem Angebot des öffentlichen Linienverkehrs zu erfolgen. Nur in Ausnahmefällen sollen Fahrten zum Zweck der Schülerbeförderung laut Satzung eingerichtet werden, im Fahrplan sog. Schulkurse, die nur zu Schulzeiten
verkehren. Die Satzung definiert die Wartezeit für Schüler vor dem Schulbeginn und nach Schulschluss von 45 min grundsätzlich als zumutbar. Dabei formuliert die Satzung eine anzustrebende
Gesamtwartezeit aus Hin- und Rückweg von 75 min, die im Allgemeinen nicht überschritten werden
soll. Mit §10 Absatz 3 weist die Satzung darauf hin, dass Schulanfangs- und Schulschlusszeiten mit

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den Fahrzeiten des öffentlichen Verkehrs abgestimmt werden sollen, um Verkehrsspitzen abzufangen. Die Unterrichtszeiten seien deswegen zu staffeln. Die Auswertungen in Tabelle 12 zeigen
exemplarisch die Anfangszeiten der 1. Schulstunde.
Schwerpunkt für dieses ÖV-Konzept sind die weiterführenden Schulen sowie Fach(hoch)schulen in
der Stadt Lahr. Durch eine zunehmende Spezialisierung der Schulen und der prognostizierten stärkeren Konzentration von Schülern auf weniger Schulstandorte können Wegebeziehungen der einzelnen Schüler länger werden. Aufgrund dessen erfahren systemische Verknüpfungen zwischen den
Verkehrsmitteln (z. B. Bahn <–> Bus) und auch innerhalb eines Verkehrsträgers (z. B. Bus <–> Bus)
zukünftig an Bedeutung, um den Schulstandort zu erreichen. Eine Verbindung ohne Umstiege erscheint nicht mehr in allen Fällen aus wirtschaftlicher Sicht rentabel und aus Kundensicht aufgrund
steigender Fahrzeiten im Fahrzeug attraktiv.
Tabelle 12: Schulanfangszeiten weiterführender Schulen in Lahr
Standort
Gemeinschaftsschule Friedrichschule
Werkrealschule Theodor-Heuss-Schule

Haltestelle
Seminarstraße
Linie 104
Alte Straße/ Terrassenbad
Linie 106/109/7141

Otto-Hahn-Realschule/

Kanadaring/ AOK Geschäftsstelle

Scheffel-Gymnasium

Linie 103/104

Max-Planck-Gymnasium
Clara-Schumann-Gymnasium
Maria-Furtwängler-Gymnasium (berufl. Gym.)
Freie Evangelische Schule Lahr
Integriertes berufliches Gymnasium

Stiftskirche
Line 102/103/106
Clara-Schumann-Gymnasium
Linie 107
Kanadaring
Linie 103/104
Ersteiner Straße
Linie 104
Stadtpark
Linie 106

Anfangszeit
1. Schulstunde
7:45 Uhr
n/a
7:45 Uhr
7:40 Uhr
7:45 Uhr
7:45 Uhr
7:45 Uhr
7:45 Uhr

Quelle: Stadt Lahr 2019

Durch die räumliche Nähe ist an dieser Stelle auch die Fachhochschule in Offenburg zu benennen,
die als Fahrziel für Fahrgäste aus Lahr relevant ist.

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Tabelle 13: Berufskollegs und Hochschulen
Standort

Haltestelle

Anfangszeit
1. Schulstunde

Gewerbliche/ Kaufmännische Schule

Gewerbliche Schule

Je Schulform

Bad. Malerfachschule und Lackiererfachschule Bundesfachschule für Werbetechnik

Friedensheim

n/a

Quelle: Stadt Lahr 2019

Im Umfeld von Schulen existieren heute Haltestellen, die nicht durch den regulären Buslinienverkehr oder nur durch einzelne Schulkurse bedient werden. Ein Beispiel ist die Haltestelle Otto-HahnStraße, an der laut aktuellem Fahrplan der SWEG jeweils eine Fahrt der Linien 102 und 114 hält. Die
Haltestelle Lahr IBG wird aktuell nicht durch Linien des Lahrbus bedient, sondern nur durch Regionalbusse (Linie 113 als Einzelfahrt um 13.00 Uhr laut EFA-BW). Haltestellen, an denen am Tag nur
eine Fahrt anhält, sind im städtischen Umfeld besonders. Die Haltestelle ist Teil der öffentlichen
Kommunikation des Systems ÖPNV. Wird eine Haltestelle nur sehr unregelmäßig oder durch sehr
wenige Einzelfahrten bedient, kann sich unter Umständen ein verzerrtes Bild bei den Nutzern ergeben.

3.3.4

Bahn und Busangebote

Organisation
Der Schienenverkehr liegt in der Verantwortung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg.
Zur Planung und Koordinierung ist die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH gegründet worden. Sie koordiniert das Angebot an Schienenverkehr im gesamten Land. Der Nahverkehrsplan des Ortenaukreises richtet sich daher primär an den regionalen Busverkehr und die Busverkehre in den kreisangehörigen Städten.
Tabelle 14: Betreiber im Schienenverkehr
Betreiber

Linien/ Bezeichnung

Deutsche Bahn (DB Regio)

Rheintalbahn

Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG

Rheintalbahn

Deutsche Bahn (DB Fernverkehr)

IC 60 IC 26.2 (jeweils Einzelfahrten)

SNCF (Société nationale des chemins de fer français)

TGV

Quelle: Elektronisches Kursbuch der Bahn (2019)

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Das Angebot im Busverkehr wird durch zwei Verkehrsunternehmen erbracht. Der größte Teil der
Verkehrsleistung wird von der Südwestdeutschen Landesverkehrs-AG erbracht. Hierzu gehören neben den Linien des Stadtbusses Lahr auch weitere regionale und saisonale Buslinien. Eine weitere
regionale Buslinie wird durch die Südwestbus GmbH, einem Unternehmen der Deutschen Bahn,
betrieben.
Tabelle 15: Konzessionen im Busverkehr
Konzessionsinhaber

Linien

Buslinien
Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG

31S, 100, 101, 102, 103, 104, 105A, 106A, 107, 108,109, 111,
113, 114, Vis-a-Vis BusB, Schönberg-LinieB,

Deutsche Bahn (Südwestbus GmbH)

7141

Josy Tourisme (Transort)

Eurodistrikt-Bus Erstein (FR) – Lahr (D)

Bedarfsverkehre
Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG
A: umfasst saisonale Freizeitverkehre

Anruf-Sammel-Taxi Lahr
B: nur saisonaler Freizeitverkehr

S: nur an Schultagen

Quelle: TGO Ortenaulinie.de (2019)

Mit dem Nahverkehrsplan des Ortenaukreises wurde ein Linienbündelungskonzept erstellt. Für die
Stadt Lahr sind drei Linienbündel relevant: Lahr Stadt, Lahr Umland und Offenburg – Lahr. Zudem
sind drei Linien keinem Linienbündel zugeordnet.
Tabelle 16: Linienbündel in der Stadt Lahr
Linienbündel

Verkehrsunternehmen

Linien

Lahr Stadt

Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG

101, 102, 103, 104,
105, 107, 108, 109

Offenburg–
Lahr

Deutsche Bahn (Südwestbus GmbH)

7141

Lahr Umland

Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG

106, 111, 113, 114,
115, Schönberg-Linie

Ohne Linienbündel

Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG

31, 100, Vis-a-Vis-Bus,
Eurodistriktbus

Eckdaten
586.000 Fahrzeugkilometer
Konzession bis 31.01.2025
433.000 Fahrzeugkilometer
Konzession bis 31.12.2024
967.000 Fahrplankilometer
Konzession bis 31.01.2025
-

Quelle: Landkreis Ortenau 2016

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Schienenverkehr
Der Bahnhof Lahr/ Schwarzwald liegt im Westen der Stadt an der Grenze der Stadtbezirke Dinglingen West und Dinglingen Ost. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Offenburg – Freiburg (Breisgau). Es ist der einzige Bahnhof in der Stadt Lahr.
Der Bahnhof wird im Fernverkehr von InterCity-Zügen und dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV bedient. Es erfolgen nur einzelne Halte in Lahr vor allem morgens und abends. Die
Bedienung durch den TGV erfolgt nur montags bis freitags. Im Nahverkehr erfolgt die Bedienung
durch eine RegionalExpress- und eine Regionalbahn-Linie. Schwerpunkt der Bedienung ist die
Rheintalstrecke zwischen den Städten Basel, Freiburg (Breisgau) und Offenburg.
Tabelle 17: Angebote im Schienenverkehr
Linie

Strecke

Anbindung Stadt Lahr

Fernverkehr
TGV

Freiburg (Breisgau) – Offenburg – Straßburg
– Paris

Basel – Freiburg (Breisgau) – Lahr (schwarz.)
– Offenburg – München/ Kiel/ Berlin

 Montag bis Freitag
 eine Fahrt morgens nach Paris, eine Fahrt
abends von Paris
 Montag bis Sonntag zwischen Basel und
München/ Stuttgart
 morgens und abends
 Sonntags zusätzlich eine Fahrt in Richtung
Kiel/ Berlin

Nahverkehr
RE

(Karlsruhe) – Offenburg – Lahr – Emmendingen – Freiburg (Breisgau) – Basel Bad

Offenburg – Lahr – Kenzingen – Emmendingen – Freiburg (Breisgau) (-Neuenburg)

SWE

Offenburg – Lahr

 Montag bis Sonntag
 Stundentakt
 Montag bis Sonntag
 Zweistundentakt
 Verstärkerfahrten Montag–Freitag
 Sonn- und Feiertags
 Einzelfahrten

Quelle: Kursbuch der Deutschen Bahn (2019)

Regional- und Stadtverkehre
Ergänzend zum Schienenverkehr wird die Stadt Lahr auch durch mehrere regionale Buslinien angebunden. Diese haben innerhalb der Stadt Lahr gleichzeitig eine lokale Verkehrsfunktion (zum Beispiel Anbindung der Stadtteile an das Stadtzentrum). Hierzu gehören sieben Linien, welche vor allem in Korridoren ohne Nahverkehr auf der Schiene verkehren (Linien 104, 106, 109, 111, 113, 114
und 7141). Hiervon ermöglicht die Linie 7141 eine umsteigefreie Verbindung zwischen den Stadtzentren Lahr und Offenburg. In der Stadt Lahr hat nur die Linie 104 einen Taktfahrplan. Die Linien
106 und 7141 haben ein Bedienungsangebot, welches annähernd einem Taktfahrplan entspricht.
Die weiteren Linien 109, 111, 113 und 114 verkehren innerhalb der Stadt Lahr nur mit wenigen

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Fahrten pro Tag. Regionale Buslinien zwischen Bahnhof und Stadtzentrum (Linien 106, 109, 111,
7141) nutzen den nördlichen Linienweg über Dinglinger Hauptstraße und Kaiserstraße.
Die regionalen Buslinien werden durch weitere, innerstädtisch verkehrende Linien ergänzt. Dies
erfolgt unter dem Produkt Lahrbus, welches auch die regional verkehrende Linie 104 zwischen der
Stadt Lahr und der Gemeinde Friesenheim umfasst. Nur die städtischen Linien 100 und 101 verkehren nicht in einem Taktfahrplan. Dies ist allerdings für die Linie 100 nicht relevant, da diese ausschließlich für den Berufsverkehr im Gewerbegebiet West/ Flughafenareal verkehrt. Mit Ausnahme
der Linie 107 bedienen alle Buslinien die Haltestellen Bahnhof und Schlüssel. Abweichend von den
regionalen Buslinien verkehren die städtischen Buslinien über den südlichen Linienweg über die
Lotzbeckstraße und Schwarzwaldstraße.
Von allen regionalen und lokalen Buslinien verkehren drei Linien auch an Sonntagen bzw. an allen
Tagen nach etwa 20:00 Uhr (Linien 101, 106, 7141). Damit besteht außerhalb eines West-Ost-Korridors mit Schwerpunkt Bahnhof – Schlüssel zu diesen Zeiten kein Bedienungsangebot im Linienverkehr. Zu diesen Zeiten kann alternativ das Angebot Anruf-Sammel-Taxi genutzt werden (vgl. folgender Abschnitt).
Zudem verkehrt noch die Linie 31 nur an Schultagen zwischen Lahr-Langenwinkel und -Kippenheimweiler sowie der Schule in Kippenheim. Es erfolgt morgens eine Fahrt in Richtung Kippenheim
Schule um 07:00 Uhr.
Ein regelmäßiges Bedienungsangebot nach Mitternacht besteht bei den Buslinien nicht mehr. Es
erfolgt allerdings auf der Linie 101 montags bis freitags eine Fahrt nach Mitternacht. Diese verlässt
die Haltestelle Schlüssel um 00:07 Uhr und erreicht den Bahnhof um 00:21 Uhr. Bei allen weiteren
Buslinien endet das Bedienungsangebot überwiegend zwischen 20:00 Uhr und 22:00 Uhr. Für
Schwachverkehrszeiten abends kann alternativ das Anruf-Sammel-Taxi genutzt werden (vgl. folgender Abschnitt).

Planersocietät



114

7141

Dinglingen Ost



Dinglingen West

Planersocietät

Quelle: Fahrpläne (2019)

EF Einzelfahrten ohne Takt



113



111



106



109



105



104



103



108



102



101



Stadtzentrum

107



Bahnhof

100

Linie

Hugsweier



Kippenheimweiler



Mietersheim




Nordstadt




Oststadt




Reichenbach


Stadtmitte




Südstadt

[…] Fahrten/Stunde ergeben keinen Taktfahrplan



Kuhbach



Sulz


[30/60]

120

[60/120]

[60]

Linie 106: dichterer Takt als Takt 60 nur zwischen Lahr West und Lahr-Reichenbach Ost

Offenburg, Hohberg, Friesenheim

Kippenheim, Mahlberg, Kappel-Grafenhausen, Rust, Ettenheim

Kippenheim, Mahlberg, Ettenheim

[20/30/60]1 [20/30/60]1

Montag–Freitag
vor ca. 20:00 Uhr

Schwanau

Friesenheim, Meißenheim

Schweighausen, Schuttertal, Seelbach,
Schwanau, Meißenheim, Neuried

Friesenheim

Anbindung
außerhalb
Stadt Lahr

Bedienung in der Stadt Lahr
Samstag
vor ca. 20:00 Uhr

Tabelle 18: Übersicht Buslinien im Alltagsverkehr

Langenwinkel

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Sonntag
vor ca. 200:00 Uhr

ab ca. 20 Uhr

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Flexible Bedienungsangebote
Das Angebot Anruf-Sammel-Taxi kann unabhängig dieser Zeiten nur genutzt werden, wenn keine
alternative Verbindung mit Linienbussen möglich ist. Die gilt besonders für Sonntage und an allen
Tagen während der Schwachverkehrszeit nach etwa 20:00 Uhr. Fahrtwünsche müssen 30 Minuten
vor der Abfahrt laut Fahrplan telefonisch angemeldet werden. Zusätzlich zu Fahrten innerhalb der
Stadt Lahr sind auch regionale Verbindungen in die Gemeinden Friesenheim, Kippenheim, Mahlberg, Meißenheim, Schwanau, Schuttertal und Seelbach möglich.

Angebot im Freizeitverkehr
Die Stadt Lahr liegt in einer nachfragestarken Region für den Tourismus. Dies gilt besonders für die
Sommersaison, für die zusätzliche Angebote im Busverkehr bestehen. Hierfür werden zwei zusätzliche Fahrten (Linien 105 und 106) und Linien (Vis-a-Vis und Schönberg-Linie) angeboten. Die Angebote können während der Sommersaison und teilweise bis in den Dezember genutzt werden.
Zusätzlich zu diesen saisonalen Linien verkehrt zwischen der Stadt Lahr und der Gemeinde Rust die
Linie 113 (vgl. Tabelle 19). Eine umsteigefreie Verbindung bis zur Haltestelle Europa-Park besteht
nicht. Die Fahrten enden an der Haltestelle Rust Rathaus (Fußweg zum Europa-Park rund 600 Meter).
Tabelle 19: Übersicht Saisonaler Verkehr
Linie

Strecke

Angebot
 zwischen April und Oktober

105

Lahr (Stadtmitte – Langenhard)

 Montag bis Freitag
 2 Fahrten je Richtung

106

Lahr (Dinglingen Ost – Stadtmitte – Oststadt –
Kuhbach – Reichenbach) – Seelbach – Schuttertal
(Geisberg Höhenhäuser)

 Fahrrad- und Wanderbus
 Sonn- und Feiertag
 zwischen April und Oktober
 2 bis 3 Fahrten je Richtung

Vis-a-Vis Bus

Schönberg-Linie

Lahr (Langenwinkel – Kippenheimweiler – Sulz –
Südstadt – Stadtmitte – Dinglingen Ost – Dinglingen West) – Schwanau – Frankreich (Erstein –
Schaeffersheim – Meistratzheim – Niedernai –
Obernai)
Lahr (Dinglingen Ost – Stadtmitte – Oststadt –
Kuhbach – Reichenbach) – Seelbach-Biberach

Quelle: Fahrpläne (2019)

Planersocietät

 zwischen Mai und Dezember
 Samstag
 3 bis 4 Fahrten je Richtung
 Fahrradmitnahme
 mehrere Linienwege
 zwischen April und November
 Sonn- und Feiertag
 4 Fahrten je Richtung

100

Verkehrsentwicklungsplan Lahr | Zwischenbericht

Erschließung
Für die Erschließungsqualität wurden alle Bushaltestellen in der Stadt Lahr berücksichtigt und in
einem zweiten Schritt nach der Bedienungshäufigkeit gestaffelt. Grundlage für die Bewertung der
Erschließungsqualität ist der Haltestelleneinzugsbereich. Dieser entspricht einem Radius von
300 Metern um jede Bushaltestelle.
Unabhängig von der Bedienungshäufigkeit haben 95 % der Einwohner der Stadt Lahr eine Bushaltestelle in der Nähe, für die Fußwege von maximal 300 Metern erforderlich sind. Damit ist auch die
Mehrzahl der ÖPNV-relevanten Ziele wie Arbeitsplätze und Einzelhandel mit kurzen Fußwegen von
den Bushaltestellen aus erreichbar. Abbildung 50: Erschließung nach Angebot im Busverkehr
Allerdings liegen auch mehrere
ÖPNV-relevante Ziele in den nicht
erschlossenen Bereichen. Dazu zählen soziale Einrichtungen (Dinglinger Haus Evangelisches Kinder- und
Jugendzentrum) sowie mehrere
Schwimmbäder (Terrassenbad, Naturbad Sulz sowie Familien- und
Freizeitbad Reichenbach). Zudem
wird der Bereich um den Bergfriedhof nur unregelmäßig bedient (weniger als 1 Fahrt/Stunde im Mittel). Quelle: Eigene Auswertung (2019)
Die Erschließungswirkung tagsüber verteilt sich dabei ungleichmäßig auf die einzelnen Stadtteile
bzw. Gebiete und außerhalb der Stadtteile (Außenbereiche). Da nur die Linien 101 und 106 auch an
Sonntagen regelmäßig mit 1 Fahrt/Stunde im Durchschnitt verkehren, haben sechs Stadtteile an
Sonntagen keine Erschließung durch klassische Buslinien. Hier besteht dann alternativ die Möglichkeit, ein Anruf-Sammel-Taxi zu nutzen.
In drei Stadtteilen sowie einem Teilbereich der nördlichen Kernstadt (nachfolgend Nordstadt genannt) weist die rechnerisch nicht erschlossene Siedlungsfläche einen Anteil über 5 % auf: Hugsweier (7 %), Nordstadt (9 %), Reichenbach (15 %) und Sulz (23 %). Hinzu kommt beim Stadtbezirk
Nordstadt ein vergleichsweiser großer Anteil an Einwohnern, der nur durch unregelmäßig bediente
Haltestellen erschlossen wird. Während in dieser Kategorie in allen anderen Stadtteilen zwischen
0 % und 1 % liegen, beträgt dieser Wert in der Nordstadt 19 %. Dies umfasst die Bereiche, welche
durch die beiden Haltestellen Marie-Juchacz-Straße und Bergfriedhof erschlossen werden.
Zusätzlich wurde auch die Erschließungswirkung außerhalb der Stadtteile (Außenbereich) ermittelt.
Hier besteht grundsätzlich kein regelmäßiges Angebot. Immerhin 13 % der Einwohner werden
durch unregelmäßig bediente Haltestellen erschlossen. Dies erfolgt vor allem entlang der Linie 105
mit den Haltestellen Schöne Aussicht und Langenhard. Weitere 87 % der im Außenbereich lebenden Einwohner werden nicht durch Bushaltestellen erschlossen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass
im Außenbereich mit rund 200 Einwohnern vergleichsweise wenige Menschen leben. Gegenüber
der Bevölkerungszahl aller Stadtteile sind dies 0,5 %.

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Abbildung 51: Erschließungswirkung durch Bushaltestellen

Quelle: Eigene Darstellung

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Abbildung 52: Erschließungsqualität im Verhältnis zur Einwohnerzahl

Quelle: Eigene Auswertung (2019)

Verknüpfungspunkte
Die wichtigsten Verknüpfungspunkte in der Stadt Lahr liegen im Westen (Bahnhof Lahr) und östlich
des Stadtzentrums (Haltestelle Schlüssel). Beide Haltestellen bieten systemische Umstiege zwischen dem städtischen und regionalen Linienverkehr. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten folgen an
beiden Haltestellen nicht einer strengen Fahrplangestaltung im Rendezvous-Prinzip. Dieses Fahrplankonzept sieht einen Halt aller Linien zu der exakt gleichen Zeit vor, damit ein Umstieg unter den
Linien erfolgen kann. Rendezvous-Fahrpläne werden häufig in Nachtverkehren realisiert, um den
Umstieg zu sichern, oder in Klein- und Mittelstädten, um auch hier trotz größerer Taktfolgen einen
komfortablen Umstieg zu gewährleisten. Das Potenzial einer zentralen Haltestelle zum Umstieg ist
bei beiden Haltestellen heute nicht voll ausgeschöpft. Am Bahnhof/ ZOB werden die Ankunfts- und
Abfahrtszeiten des regionalen Zugverkehrs heute nicht systematisch bedient. Um eine attraktive
Umsteigezeit von zehn Minuten zu erreichen, gibt es heute eine Ankunft aus der Innenstadt mit der
Linie 103 (Erreichbarkeit Zug Richtung Offenburg zur Minute ’07). Das Umsteigen aus den Zügen
des Regionalverkehrs in die Innenstadt ist ebenfalls nicht systematisch verbunden. Bei Ankunft aus
Offenburg zur Minute ’47 fährt der nächste Bus in Richtung Innenstadt offiziell zur Minute ’48 und

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zur Minute ’03. Damit besteht ein Fahrtangebot erst 16 Minuten nach Ankunft. Dadurch fällt die
Wartezeit höher aus als die veröffentlichte Fahrtzeit bis zur Haltestelle Schlüssel.
Abbildung 53: Abfahrtszeiten Haltestelle Lahr Bahnhof/ ZOB

Quelle: Eigene Darstellung; Grundlage: Fahrpläne SWEG 2019

An der Haltestelle Schlüssel bietet sich ein ähnliches Bild. Ankunfts- und Abfahrtszeiten sind innerhalb einer Linie systematisiert, aber nicht zwischen den Linien, so dass im aktuellen Fahrplan Umstiege zwischen den Linien überwiegend zufällig erscheinen. Betroffen sind davon neben den Stadtlinien auch die Linien 106 und 7141 mit Zielen in der Region.

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Abbildung 54: Abfahrtszeiten Haltestelle Lahr Schlüssel

Quelle: Eigene Darstellung; Grundlage: Fahrpläne SWEG 2019

3.3.5

Fahrgastinformation

Bahnhöfe und Bushaltestellen
Die Haltestellen sind der „erste“ Kontakt, der Zugang zum System des öffentlichen Linienverkehrs.
Zentrale Bezugspunkte für Einheimische sowie für Gäste in Lahr sind die Haltestellen Bahnhof/ ZOB
und die Haltestellen in der Innenstadt, dort neben der Haltestelle Schlüssel die Haltestellen Urteilsplatz, Rathausplatz und andere. Alle Haltestellen mit hohem Fahrgaststrom sind mit fest ausgehängten Informationen bestückt. Meist gehen die Aushänge über die Grundausstattung des Fahrplans hinaus. Vereinzelt auch in den Stadtteilen, wie z. B. an der Haltstelle Münchtal Mitte, hängen
in den Schaukästen ein Liniennetzplan, Informationen zum Anruf-Sammel-Taxi und dem Angebot
der Freizeitverkehre.
Der Bahnhof in Lahr ist zusammen mit dem ZOB zuletzt zur Landesgartenschau 2018 modernisiert
worden. Die Haltestelle Bahnhof/ ZOB bietet ein modernes und ansprechendes Erscheinungsbild.

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Die Orientierung zwischen beiden Haltestellen gelingt einfach. Zwischen den beiden Haltestellenbereichen steht eine dynamische Fahrgastinformationstafel. Diese Tafel informiert Reisende je
nach Ziel über die Abfahrtszeiten der Stadtbusse (aus Richtung Gleise kommend), oder über die
Zugfahrten (vom ZOB kommend). Umfassende Informationen bieten auch großflächige Schaukästen am ZOB und statische Fahrpläne an den einzelnen Abfahrtspositionen des ZOB. Am ZOB werden
auch Informationen über weitere Mobilitätsangebote (z. B. Leihradsystem nextbike) bereitgestellt.
Abbildung 55: Dynamische und statische Fahrgastinformation am Bahnhof/ ZOB Lahr

Quelle: Planersocietät

Die dynamische Fahrgastinformation zeigt zum Zeitpunkt der Erhebung nur Soll-Abfahrtszeiten der
Stadtbusse an, darüber hinaus ist der Regionalbus 7141 mit den Einzelfahrten, die den Bahnhof
bedienen, nicht in das Hintergrundsystem der Anzeige eingepflegt.
Dynamische Anzeigen befinden sich über die Haltestelle Bahnhof/ ZOB hinaus derzeit nicht im
Stadtgebiet Lahr. Hierdurch können Fahrgäste nicht kurzfristig über Änderungen im Betriebsablauf
oder Störungen informiert werden. Die Stadtverwaltung hat für das Jahr 2020 das Errichten weiterer Displays geplant.

Fahrzeuge
Auf der Rheintalbahn werden im regulären Linienverkehr moderne barrierefreie Doppelstocktriebzüge der Deutschen Bahn eingesetzt. Diese haben eine dynamische Zielanzeige an Triebfahrzeugkopf und Elektrolokomotive und an den Seiten mit Fahrgastzustiegen. Auf den Bahnsteigen am
Bahnhof Lahr hängen dynamische Fahrgastinformationen und gedruckte Abfahrts- wie Ankunftspläne. Die Abfahrtssteige sind mit Lautsprechern ausgerüstet, die Fahrgäste mittels ansagen informieren können.

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Alle Fahrzeuge im Busverkehr verfügen über Abbildung 56: Kontrastreiche Frontanzeige
eine dynamische Zielbeschilderung an der Fahrzeugfront und an der Seite des Fahrgastzustiegs. Im Fahrzeug besteht eine akustische und
optische Haltestelleninformation. Diese umfasst bei der optischen Information mindestens
die nächste Haltestelle. Die akustische Haltestellenansage erfolgt durch Bandansagen. Während der Fahrgasterhebung und Befragung hat
sich gezeigt, dass diese bei vereinzelten Fahrzeugen defekt oder zu leise waren.
Die SWEG erbringt für den Stadtbus Lahr alle
Fahrten in Eigenleistung, ohne auf Subunternehmer zurückgreifen zu müssen. Dadurch be-

Quelle: Planersocietät

steht die Chance, ein einheitliches Erscheinungsbild der Busse zu ermöglichen. Zur leichteren Wiederkennung oder einfachen Beschreibung für Gäste, welcher Bus wohin fährt, können einheitliche
Lackierungen der Fahrzeuge hilfreich sein. Als landeseigenes Unternehmen setzt die SWEG bei Ihren Fahrzeugen zum Teil schon das aktuelle Landesdesign um. Dadurch kann ein Zusammenhang
innerhalb des Systems ÖPNV zwischen Bus und Bahn den Nutzern leichter vermittelt werden. Die
Funktion und Leistung eines Verkehrs-/oder Tarifverbunds lassen sich so gut vermitteln. Besonders
bei einem Umstieg am Bahnhof kann durch die einheitliche Lackierung verdeutlicht werden, dass
der ÖPNV als System funktioniert und Wegeketten sich zum Beispiel auch noch in Offenburg oder
Freiburg (Breisgau) mit der gleichen Fahrkarte fortsetzen lassen. Heute ist die Lackierung des Fuhrparks der SWEG, mit dem die Stadtbuslinien bedient werden, heterogen. Neben den Fahrzeugen
im Landesdesign fahren Fahrzeuge im Firmendesign der SWEG und im Design des Lahrbusses. Das
letztgenannte Design hätte das Potenzial, eine eigene Marke in Lahr zu etablieren oder als Grundlage für eine Mobilitätsmarke, die alle Mobilitätsformen des Umweltverbundes neu bündelt und
kommuniziert. Dabei stehen die beiden Interessen aus Landesdesign und dem Design der Stadt gegeneinander. Beide vereinen Vor- und Nachteile auf sich.

Druckmedien
Wichtigste Informationsquelle für den überwiegenden Teil der Fahrgäste erfolgt über gedruckte
Medien. Dazu liegen in Lahr verschiedene Angebote vor. An den Haltestellen hängt ein Abfahrtsplan
derjenigen Linie, die die Haltestelle bedient. An großen Haltestellen hängt darüber hinaus ein Liniennetzplan, der die Haltestellenfolge der Linien im Stadtgebiet graphisch darstellt. In Lahr existiert dieser Plan schematisch, was die Orientierung in der Haltestellenfolge vereinfacht, die Orientierung der Lage der Haltestelle im Stadtgebiet aber erschwert. Der hohe Abstraktionsgrad fordert
von einem Nutzer einen hohen Grad an Ortskenntnis.

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107

Im Zuge der Digitalisierung sind der Liniennetzplan sowie die Fahrpläne der Buslinien aktuell auf
der Homepage des Tarifverbunds Ortenau abzurufen. Ein gedrucktes Fahrplanbuch mit allen Fahrplänen der Stadt Lahr wird jährlich ausgegeben und an alle Haushalte verteilt sowie in den Bussen
ausgelegt.
Abbildung 57: Vergleich Liniennetzpläne: Bottrop (links) und Lahr (rechts)

Quelle: vrr 2019 (links); Stadt Lahr 2019 (rechts)

Digitale Information
Bei der Informationsvermittlung und Aufbereitung von ÖPNV-Inhalten bietet die Digitalisierung ein
großes Potenzial. Fahrplanauskünfte können für den Kunden in einer leichteren Form und verständlicher digital aufbereitet werden, als es bisher über Fahrpläne in gedruckter Form erfolgt ist. Die
gezielte Abfrage über Start- und Zielhaltestelle unter der Angabe des Fahrtdatums reduziert das
fehlerbehaftete Lesen von Fahrplantabellen mit Fahrteinschränkungen (z. B. „verkehrt nur an
Schultagen in BW“) oder Saisonverkehr (z. B. „verkehrt nur an Sonn- und Feiertagen von 1.5. bis
zum 3.10.“). Um diese Einstiegshürde bei der Nutzung des ÖPNV zu minimieren, greift der TGO auf
seiner Homepage auf das landesweite Angebot der Elektronischen Fahrplanauskunft (EFA) zurück.
Über diese kann eine gezielte Abfrage zu einer Start- und Zielhaltestelle getätigt werden. Neben
dem Angebot der Elektronischen Fahrplanauskunft bewirbt der TGO ein weiteres landesweites Angebot im Bereich der ÖPNV-Digitalisierung. Mit der App „Bus&Bahn“ bereitet das Programm für
Smartphones und Tablets Informationen über ÖV-Verbindungen in ganz Baden-Württemberg auf.
Auf Grundlage der landesweiten Datendrehscheibe und der Echtzeitdaten vom Fahrzeug bietet die
Südwestbus GmbH über eine eigene Smartphone-App Informationen über die Fahrten der Linie
7141 an. Mit der App DB Busradar Südwestbus kann eine Fahrt in der App verfolgt werden. Dabei
kann sich der Nutzer Echtzeitdaten von der Fahrt und einen groben Fahrtverlauf anzeigen lassen.
Über diese App hinaus bietet die App DB-Navigator des Bahn-Konzerns die Möglichkeit, gültige
Fahrscheine für den TGO zu erwerben. Durch diese Möglichkeit des digitalen Fahrscheinerwerbs
entfallen Restriktionen infolge von Öffnungszeiten. Auch die Suche nach Verkaufsstellen entfällt.

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Für Gäste und Gelegenheitsnutzer steigt die Sicherheit, einen gültigen Fahrschein erworben zu haben. Besonders für Gäste, die in verschiedenen Verbünden unterwegs sind, erübrigt sich die Frage,
ob erworbene Fahrscheine bereits entwertet sind oder noch entwertet werden müssen.
Abbildung 58: App DB Navigator

Abbildung 59: Busradar von Südwestbus

Quelle: DB Navigator

3.3.6

Tarif und Vertrieb

Tarifsystem
Die Stadt Lahr ist Mitglied im Aufsichtsratsgremium der Tarifverbunds Ortenau GmbH (TGO), die in
Kooperation mit den aktiven Verkehrsunternehmen eine einheitliche Tarifstruktur (Verbundtarif)
organisiert. Der Fahrpreis innerhalb des Tarifverbunds bestimmt sich zuerst nach der Anzahl der
durchfahrenen Zonen. Danach werden die Zonen zusammengefasst: Jeweils ein bestimmter Preis
für 1–3 durchfahrene Zonen, für 4–5 durchfahrene Zonen, für 6 und mehr durchfahrene Zonen. Die
Stadt Lahr liegt in der Zone 60. Für Fahrten innerhalb dieser Zone gilt die Preisstufe 1, mit der alle
Ziele in der Stadt Lahr zum gleichen Preis erreicht werden. Die Nutzung des Anruf-Sammel-Taxis
unterliegt einer eigenen Tarifordnung. Diese orientiert sich an der Zoneneinteilung des TGO. Es
können nur Einzelfahrten abgerechnet werden. Es gibt jeweils einen vollen und einen reduzierten
Preis (für Kinder und TGO-Zeitkarteninhaber), die höher ausfallen als die Fahrpreise des TGO für die

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jeweilige Fahrtbeziehung. Dieser höhere Fahrpreis begründet sich mit einem Komfortzuschlag, den
die TGO festgelegt hat. Fahrgäste mit einem Schwerbehindertenausweis zahlen eine Pauschale, die
sich unter dem günstigsten ermäßigten Einzelfahrschein befindet.

Zonen

Einzelfahrschein

Monatskarte

Tabelle 20: Preisstufen für relevante Strecken ab Lahr Innenstadt im regulären Busverkehr

Stadt Lahr mit allen Stadtteilen

2,65 €

50,20 €

Friesenheim

2,65 €

50,20 €

Seelbach (Schuttertal)

2,65 €

50,20 €

Ringsheim

2,65 €

50,20 €

Offenburg

4,55 €

67,50 €

Kehl

6,45 €

84,70 €

Verbindungen nach …

Quelle: TGO (2019) – Stand: 01.08.2019

Obwohl die TGO Zonen ausweist, werden zur Ermittlung des Fahrpreises Zonen wie oben beschrieben zusammengefasst. Auffällig ist die Zusammenfassung der Zonen 1 bis 3. So fallen Fahrten im
Stadtgebiet Lahr auf kurzer Distanz verhältnismäßig teuer aus. Die Fahrt in den Stadtteil Sulz schlägt
mit dem gleichen Betrag zu Buche, wie die Fahrt mit der Regionalbahn von Lahr Bahnhof nach
Ringsheim (vgl. Tabelle 20). Damit wird die regionale Bedeutung auch innerhalb der Tarifgestaltung
deutlich.
Es besteht ein umfangreiches Fahrkartensortiment für gelegentliche und regelmäßige Nutzer. Für
Fahrgäste, die das Bahn- und Busangebot in Einzelfällen nutzen, stehen Einzelfahrkarten sowie vergünstigte Mehrfahrtenkarten zur Verfügung. Für regelmäßige Nutzer werden personengebundene
und übertragbare Zeitfahrkarten angeboten. Diese unterscheiden sich zusätzlich nach Altersgruppen. Ab der Preisstufe (Zone) 3 gelten alle Zeitkarten als Netzkarte und berechtigen somit zur Fahrt
im gesamten Bedienungsgebiet der TGO. Als Zeitkartennutzer kann für Einzelfahrten ein 1. KlasseTicket für den Regionalverkehr gelöst werden. An Samstagen, Sonn- und Feiertagen gelten alle Zeitkarten im gesamten Bedienungsgebiet des TGO und berechtigen auch zu Fahrten mit der Linie D
nach Straßburg. An Wochenend- und Feiertagen gilt darüber hinaus die Mitnahmeregelung. Einen
weiteren Erwachsenen und zwei (oder alle eigenen) Kinder kann ein Besitzer einer Zeitkarte zusätzlich mitnehmen.

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Tabelle 21: Übersicht der Fahrscheine innerhalb des Tarifverbunds Ortenau
Gelegenheitsnutzer

Regelmäßige Nutzer

Gruppenspezifische Angebote

Einzelfahrkarte/ - Kind

Wochenkarte

JOB-Ticket

Ortenaukarte/ - mini

Monatskarte

JOB-Ticket BW

Punktekarte

Europass-Monatskarte

Senioren-ABO

Wochenkarte

Jahreskarte

Schüler-Monatskarte

Europass 24h/ - +FDS

Badisch 24

Semesterticket

Europass Family/ - +FDS

Fanta 5

Neubürgerticket
Quelle: Tarifverbund Ortenau (2019)

Die allgemeinen Zeitfahrkarten (Wochen-, Monats- und Jahreskarte) werden durch gruppenspezifische Angebote ergänzt. Um diese Angebote zu nutzen, müssen bestimmte Bedingungen erfüllt
sein wie zum Beispiel das Rentenalter erreicht zu haben.
Zusätzlich bietet der Tarifverbund Ortenau besondere Fahrkarten für Freizeitaktivitäten und in Kooperation mit weiteren Verkehrsverbünden für Touristen an. In Kooperation mit dem Europa-Park
Rust gibt es eine kombinierte Fahrkarte und Eintrittskarte für den Besuch des Europa-Parks. Diese
umfasst Hin- und Rückfahrt sowie den Eintrittspreis. Die Fahrkarte kann differenzieren zwischen
Kind, Erwachsenem und Familie und zwischen einem Nahbereich und der Netzkarte. Aus der Stadt
Lahr zahlen zwei Eltern mit zwei Kindern (4–11 Jahre) für dieses Angebot 183,50 Euro. Die Konusgästekarte ist ein Produkt von mehreren Verbünden und der Schwarzwald Tourismus GmbH. Jeder
Gast im Schwarzwald erhält für die Dauer seines Aufenthalts eine Fahrtberechtigung für Bus und
Bahn (Nahverkehr).
Fahrtwünsche nach Freiburg (Breisgau) oder Karlsruhe gehen über die Grenzen des Tarifverbunds
Ortenau hinaus und bedürfen somit zusätzlicher oder anderer Tickets. Bis zur kürzlich erfolgten
Einführung des Baden-Württemberg-Tarifs, der es erleichtern soll, Fahrten im Regionalverkehr über
Verbundsgrenzen zu tätigen, mussten bei solchen Fahrtrelationen Anschluss-Tickets oder reguläre
Fahrkarten des Nachbarverbunds gelöst werden. Der Tarifverbund Ortenau bietet zu allen Nachbarverbünden Übergangskarten an. Darüber hinaus bietet der TGO z. B. für Pendler und Schüler im
„Grenzbereich“ spezielle Übergangs-Monatskarten an. Mit dem Produkt „badisch24“ geht der TGO
eine Kooperation mit weiteren benachbarten Verbünden ein und bietet mit einer einzelnen Fahrkarte dem Fahrgast die Möglichkeit, mehrere Verbünde nutzen zu können. Für den Nutzer erhöht
sich bei Fahrtwünschen über Verbundsgrenzen hinaus das zu überblickende Angebot an Fahrkarten
und somit die Komplexität zum Kauf eines tariflich ausreichenden, gültigen Fahrscheins.

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Vertriebskanäle
Der Fahrkartenverkauf erfolgt überwiegend in den Bussen. Grundsätzlich ist dort auch der Erwerb
von Monatskarten und weiterer Zeitfahrkarten möglich. Darüber hinaus unterhalten die Bahn und
SWEG an Bahnhöfen Fahrkartenautomaten zum Fahrscheinverkauf. Die Bahn unterhält am Bahnhof Lahr ein Reisezentrum mit schalterbasiertem Fahrkartenverkauf.
Der Tarifverbund Ortenau beschreibt auf seiner Internetseite drei Vorverkaufsstellen in Lahr:


DB Reiszentrum im Bahnhof: Verkauf des vollen Fahrscheinsortiments des TGO ohne Annahme
von Schulberechtigungsscheinen



BürgerBüro im Rathaus: Eingeschränktes Fahrkartensortiment. Annahme von Schulberechtigungsscheinen



Betriebshof der SWEG in der Rheinstraße: Verkauf des vollen Fahrkartensortiments und Annahme von Schulberechtigungsscheinen

Die SWEG führt auf ihrer Homepage zusätzlich die Verkaufsstellen:


Lahr Reichenbach: Elektrogeschäft Billian; Reichenbacher Hauptstraße



Lahr Sulz: Meier Fruchtsaft und Getränke; Weingartenstraße

Die Stadt Lahr führt auf ihrer Homepage abweichend noch die Vorverkaufsstellen:


Lahr Reichenbach: Apotheke am Geroldseck; Reichenbacher Hauptstraße



Lahr Kuhbach: Toto-Lotto-Geschäft Kuhbach; Kuhbacher Hauptstraße



Lahr Hugsweier: Privatadresse; Hugsweier Hauptstraße

Vorverkaufsstellen sind somit nicht in allen Stadtteilen zu finden und nicht immer offensichtlich als
solche zu erkennen. Beratung und Information konzentrieren sich auf die Verkaufssituation im Bus
zwischen Fahrer und Fahrgast beim Einstieg.

3.3.7

Fahrzeuge und Infrastruktur

Bahnhöfe und Haltestellen
Der Bahnhof von Lahr ist zur Landesgartenschau im Jahr 2018 in Teilen modernisiert worden. Gleise
und Bahnhofsgebäude sind barrierefrei zu erreichen. Im Bahnhofsgebäude betreibt die Bahn ein
Reisezentrum, das von Montag bis Samstag geöffnet hat. Die Öffnungszeiten sind montags bis freitags von 8.00 Uhr bis 18.00 Uhr und samstags von 9.00 bis 13.00 Uhr. Für Berufspendler können
diese Öffnungszeiten knapp ausfallen.
Im Stadtgebiet von Lahr existieren 105 Bushaltestellen, 94 Haltestellen werden im regelmäßigen
Liniendienst durch die Linien des Stadtbusses angefahren. Die Ausrüstung und Pflege der Bushaltestellen ist überwiegend in Verantwortung der Stadt. Mit über 30.000 Einwohnern ist die Stadt
grundsätzlich der Straßenbaulastträger von Gemeinde-, Kreis- und Landesstraßen entlang der Orts-

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112

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durchfahrten. In den Stadtteilen und der Kernstadt existieren bereits hochwertige Haltestellenanlagen, häufig mit Ausstattungselementen, die über die Grundausstattung hinausgehen, z. B. einem
Witterungsschutz (vgl. Abbildung 60 Münchtal Mitte). Zum Zeitpunkt der Erhebung sind neben den
Haltestellen mit vielen Fahrgästen wie dem Bahnhof/ ZOB (vgl. Abbildung 60) auch in den Stadtteilen bereits Haltestellen barrierefrei ausgebaut (vgl. Abbildung 60 Friedensheim). Die Haltestelle
Schlüssel bietet als zentrale Umstiegshaltestelle in der Kernstadt noch keinen barrierefreien Ausbaustandard. In der Bürgerbeteiligung wird angemerkt, dass das Umfeld der Haltestelle Schlüssel
nicht einladend wirkt und der Aufenthalt unkomfortabel sei (vgl. Kapitel 2.5). Zur Verbesserung des
Aufenthalts und Umfeld wird die Installation eines öffentlichen WC angeregt.
Abbildung 60: Beispiele für Bushaltestellen

Schlüssel

Münchtal Mitte

Friedensheim

Bahnhof/ ZOB

Quelle: Planersocietät

Die Stadt Lahr kommt heute schon ihren gesetzlichen Verpflichtungen zum barrierefreien Ausbau
der Haltestellen im Stadtgebiet nach. Wie das Personenbeförderungsgesetzt (PBefG) (zuletzt geändert am 21.12.2019) fordert, soll der Nahverkehrsplan die Belange der Menschen mit sensorischen
Einschränkungen berücksichtigen und eine vollständige Barrierefreiheit für die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs bis zum 1. Januar 2022 erreichen (vgl. PBefG 2019 §8 Abs.3). Der Begriff
der Barrierefreiheit wird dabei nicht alleine auf den Ausbau der Haltestellenanlagen beschränkt.
Die physische Erreichbarkeit des Systems ÖPNV wird aber als wesentlicher Auftrag aus dem Gesetzestext verstanden. In Lahr sind bereits elf Haltestellen nach aktuellem Stand der Technik barrierefrei ausgebaut (vgl. Tabelle 22). Zum Zeitpunkt der Erhebung befinden sich weitere acht Haltestellen in der Planung für einen barrierefreien Ausbau.

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Tabelle 22: Übersicht Ausbaustand barrierefreier Haltestellen im Stadtgebiet Lahr
Bereits barrierefrei

In Planung

Zalando

Kanadaring (2021)

Einsteinallee

IHK (2020)

Ersteiner Straße

Roonstraße (2020)

Bahnhof/ ZOB

Seminarstraße (2020)

Fachmarktzentrum

Clara-Schumann-Gymnasium (2020)

Friedensheim

Reichenbach-West (2020)

Neuwerkhof

Reichenbach-Krone (2019)

Christian-Trampler-Hof

Reichenbach-Ost (2020)

Bergfriedhof

Lammstraße (2020)

Urteilsplatz

Vogesenstraße (2020)

Hochstraße

Lahr West (Südseite) (2020)

Burgheimer Kirche (Ostseite)

Hochschule für Polizei (2021)
Leopoldstraße (2021)
AOK-Geschäftsstelle (2021)
Ludwigstraße (2021)
Dreyspringstraße (2021)
Willy-Brandt-Straße (2021)

Quelle: Stadt Lahr 2019

Fahrzeuge

Eisenbahnverkehr
Auf der Rheintalbahn wird der Regionalverkehr aktuell von der Deutschen Bahn betrieben. Der Verkehrsvertrag für die Rheintalstrecke läuft im Juni 2020 aus und wird ab dann zu neuen Konditionen
weiterhin von der DB Regio betrieben. Der neue Verkehrsvertrag gilt für 12,5 Jahre. Ab Juni 2020
verkehren dann Doppelstock-Elektrotriebwagen zwischen Karlsruhe – Offenburg – Basel vom Typ
„Desiro HC“ und Single-Deck-Elektrotriebwagen vom Typ „Mireo“ als Regionalbahn auf der Strecke
Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel/ Neuenburg. Die neu eingesetzten Züge erfüllen umfangreiche Kundenbedürfnisse und werden in den Farben des Landesdesigns verkehren (vgl. VM BadenWürttemberg 2019).

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Busverkehr
Im Busverkehr werden Fahrzeuge der Süd-

Abbildung 61: W-LAN im Fahrzeug

westdeutschen Landesverkehrs-AG eingesetzt. Die SWEG erneuert ihren Fuhrpark kontinuierlich und setzt überwiegend moderne,
verbrauchsarme Fahrzeuge ein. Alle Fahrzeuge erfüllen die Anforderungen für mobilitätseingeschränkte Menschen (Niederflurfahrzeug, Klapprampe, Rollstuhlplatz mit Haltewunschtaste). In jedem Fahrzeug kann ein
Rollstuhlfahrer sicher befördert werden. Als
besonderen Komfort bietet die SWEG ihren
Fahrgästen W-LAN in ihren Fahrzeugen zur kostenfreien Nutzung des Internets.
Quelle: Stadt Lahr

Die Stadt Lahr beauftragt zusammen mit den Gemeinden Schuttertal, Seelbach, Friesenheim, Meißenheim, Schwanau, Kippenheim und Mahlberg
ein Anruf-Sammel-Taxi. Dieses wird durch die Taxiunternehmer betrieben. Für den Betrieb ergeben
sich dadurch Vorlaufzeiten von 30 Minuten (in Schuttertal 60 min). Eingesetzt werden nach Bedarf
Pkw oder Kleinbusse (8-Sitzer).

Alternative Antriebe
Die SWEG betreibt auf dem Betriebshof in Lahr Abbildung 62: Rein elektrisch betriebener Bus der
seit dem Frühjahr 2018 einen rein elektrisch an- SWEG
getriebenen Solobus in der Standard-12-Meter
Ausführung von Solaris. Das Fahrzeug bietet
den aktuellen Komfort wie vergleichbare dieselbetriebene Busse und fasst eine Kapazität von
70 Fahrgästen. Dabei hat sich laut SWEG die
Herstellerangabe der Reichweite von 150 bis
200 km je nach Witterung und Einsatzort bestätigt. Mit dieser Kilometerleistung kann der Einsatz der aktuellen Busflotte mit Verbrennungsmotor noch nicht kompensiert werden. Die
Reichweite eines aktuellen Busses mit Verbren- Quelle: Planersocietät
nungsmotor liegt bei 750 km. Im Einsatz befinden sich die Busse heute mit einer täglichen Fahrleistung von ca. 300 km. Würde diese Leistung
durch elektrisch betriebene Busse erbracht werden müssen, müssten mehr Fahrzeuge eingesetzt
werden.

Planersocietät

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Autonomer Fahrbetrieb (Bus)
Mit dem Kleinbus EZ 10 des französischen Her- Abbildung 63: Kleinbus EZ10 EasyMile im Einsatz bei
stellers EasyMile hat die SWEG während der der SWEG
Landesgartenschau Lahr 2018 den autonomen
Fahrbetrieb erfolgreich getestet. Mehr als 4.000
Fahrgäste wurden befördert. Die Teststrecke
war rund einen Kilometer lang und führte auf öffentlichen Straßen rund um das Gelände der
Landesgartenschau. Es wurden die Haltestellen
Kanadaring und Bürgerpark/ LGS bedient. Der
Kleinbus wird nicht mehr durch einen Menschen gesteuert. Während der Testphase ist lediglich Begleitpersonal mitgefahren, um im Notfall eingreifen zu können. Das Fahrzeug hat kein
Lenkrad, Gaspedal oder weitere manuelle Steuerungselemente. Der Kleinbus bietet für sechs

Quelle: SWEG 2018

Fahrgäste Sitzplätze und erreicht eine Geschwindigkeit von maximal 15 km/h. Dies war der erste
Test eines autonomen Busses in Baden-Württemberg im öffentlichen Straßenraum. Aus dem Test
zieht die SWEG eine grundsätzlich positive Bilanz: Es konnte wertvolles Wissen aus dem Betrieb für
nötige zukünftige technische Entwicklungen gezogen werden. Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Einsatz im regulären Liniendienst sind nach Einschätzung der SWEG höhere Fahrtgeschwindigkeiten und die Möglichkeit, mehr Fahrgäste zu transportieren.

Abbildung 64: Fahrtweg autonomer Kleinbus zur Landesgartenschau 2018

Quelle: SWEG 2018

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116

3.3.8

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Transparenz und intuitive Nutzung

Der öffentliche Personennahverkehr soll weitere Einwohner, Pendler und Gäste für eine regelmäßige Nutzung gewinnen. Dies gilt besonders für die Stadt Lahr als Stadt mit einer positiven Bevölkerungsentwicklung. Ein Mehr an Einwohnern soll nicht zu einem Mehr an motorisiertem Individualverkehr führen. Um neue Kunden zu gewinnen – was genau so wichtig ist, wie Bestandskunden
die Nutzung weiter zu erleichtern – ist die Weiterentwicklung des gesamten öffentlichen Personennahverkehrs hin zu mehr Transparenz und einer intuitiveren Nutzung erforderlich. Die intuitive Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs ist vor allem abhängig von den Bereichen Bedienungsangebot und Tarifsystem.

Bedienungsangebote
Die Linie 108 (Lahr, Schlüssel – Lahr-Kippenheimweiler, Linde) ist das beste Beispiel für ein transparentes und damit leicht verständliches Busangebot. Die Linie hat einen Linienweg für Hin- und Rückweg. Lediglich wenige Haltestellen im Stadtzentrum können aufgrund von Einbahnstraßen nur in
eine Fahrtrichtung bedient werden. Dies gilt allerdings für alle Buslinien in der Stadt Lahr. Zudem
erfolgt das komplette Bedienungsangebot, bis auf die erste Fahrt morgens, in einem klaren Takt.
Einzelne Fahrten variieren daher auch nicht an Schul- und Ferientagen.
Demgegenüber bestehen größere Defizite bei mehreren Linien, die eine Priorität für den städtischen Busverkehr in Lahr haben (vgl. Tabelle 23). Hier haben auch die regional bedeutsamen Buslinien 106 (Schweighausen – Lahr – Altenheim) und 7141 (Lahr – Offenburg) Defizite bei allen vier
Kriterien. Hinzu kommen die Linien 101 (Lahr, Stadtzentrum – Lahr, Bahnhof), 102 (Lahr, Schlüssel
– Lahr, West), 104 (Ringverkehr Lahr – Friesenheim) und 105 (Lahr, Bahnhof – Lahr, Sulz/ Langenhard) mit Defiziten bei drei von vier Kriterien.
Tabelle 23: Zusammenfassung Transparenz im Busnetz



114

Dieselbe Fahrt variiert an
Schul- und Ferientagen

113



111

Es besteht überwiegend
kein Taktfahrplan



109



108



107

Haltestellen werden nur in
eine Richtung bedient1

106



105



104

102

Es gibt mehrere Linienwege auch in den Ferien

103

101

Kriterien



100

Weitere Linien mit
Haltestellen in Lahr
7141

Linien mit Priorität für
den Stadtverkehr Lahr

2


Die zusammenfassende Auswertung gewichtet sich die einzelnen Einschränkungen bei den Buslinien. Die Auswirkungen können daher je nach Linie unterschiedlich stark ausgeprägt sein.
1

ohne Stadtzentrum, was alle Buslinien betrifft

nicht erforderlich, da nur Berufsverkehr

Quelle: Fahrplan 2019

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117

Das Ziel, alle Haltestellen in beide Fahrtrichtungen zu bedienen, lässt sich vor Ort nicht immer umsetzen. Dies gilt vor allem, wenn vermehrt Einbahnstraßen genutzt werden müssen (zum Beispiel
Lahr Stadtzentrum) oder an der Endhaltestelle keine Wendemöglichkeit besteht. Hier erfolgt das
Wenden dann durch eine Blockumfahrung über mehrere Straßen, bei denen die Haltestellen dann
nur in eine Richtung bedient werden (zum Beispiel Linie 102 Dinglingen West und Linie 103 Südstadt). Auf zwei Streckenabschnitten erfolgt allerdings die Bedienung in beide Richtungen auf derselben Straße. Dennoch werden hier je nach Fahrtrichtung unterschiedliche Haltestellen bedient
(Kaiserstraße/ Dinglinger Hauptstraße: Linien 106, 109, 111, 7141 und Tramplerstraße: Linie 102
und 113). Erschwerend für die Transparenz wird dies nicht im Liniennetzplan dargestellt.
Abbildung 65: Richtungsbedienung auf der Kaiserstraße und Trampler Straße

Quelle: Fahrplan 2019

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Tarifsystem
Einnahmen durch ein Tarifsystem sind eine wichtige Einnahmequelle für den öffentlichen Personennahverkehr, um einen Teil des Defizits auszugleichen. Das Tarifsystem steht dabei im Spannungsfeld zwischen möglichst einfach (ein Preis pro Fahrt) und möglichst gerecht (Preise nach Entfernungen, Alter, Nutzungshäufigkeit, usw.). Aus diesen beiden Ansprüchen sind in der Vergangenheit Tarifsysteme entstanden, die auf den Aspekt möglichst gerecht aufbauen. Entsprechend komplex und schwer nachvollziehbar sind diese Tarifsysteme. Dies wird zusätzlich erschwert, wenn ein
Fahrschein an einem Automaten gekauft werden muss.
Für die Stadt Lahr gilt das Tarifsystem des Tarifverbunds Ortenau (vgl. Kapitel 3.3.6). Auch hier besteht eine umfangreiche Auswahl an Fahrkarten. Diese können teilweise nur zu bestimmten Zeiten
und/oder von bestimmten Personengruppen genutzt werden. Dies zeigte sich auch bei der Fahrgastbefragung. Hier konnten die Fahrgäste zwischen 38 unterschiedlichen Fahrkarten wählen (Einzel- bzw. Mehrfahrtenkarten: 19 Varianten, Zeitkarten: 14 Varianten, Weitere: 5 Varianten).
Zusätzlich zur Auswahl an Fahrkarten kommt erschwerend hinzu, dass in Lahr – wie auch meist in
ganz Deutschland – der (potenzielle) Fahrgast bereits vor Beginn der Fahrt die richtige bzw. für ihn
günstigste Fahrkarte wählen muss. Eine intensivere Beratung durch das Fahrpersonal ist nicht möglich. Es entsteht daher für den (potenziellen) Fahrgast ein zusätzlicher Aufwand durch eine telefonische Beratung oder dem Besuch im Kundenzentrum. Ein Kundenzentrum besteht allerdings in der
Stadt Lahr nicht.
Eine wichtige psychologische Komponente kommt dabei auch für den öffentlichen Personennahverkehr in der Stadt Lahr zum Tragen. Fahrgäste, die sich nicht sicher sind, die richtige Fahrkarte
gekauft zu haben, können während der Fahrt weniger gut entspannen (ungewolltes Fahren ohne
richtige Fahrkarte und die Gefahr der Zahlung eines erhöhten Beförderungsentgelts). Dies wäre eigentlich ein großer Vorteil des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem motorisierten
Individualverkehr.

3.3.9

Potenzialanalyse

Das Fahrgastpotenzial für Bahn und Bus sind die Gelegenheits- und Nichtnutzer. Für eine Potenzialabschätzung werden Relationen mit günstigen Voraussetzungen gezeigt, die ein attraktives PreisZeit-Verhältnis aufzeigen.

Innerstädtische Verbindungen
In Lahr kann der ÖPNV heute konkurrenzfähige Fahrzeiten auf der Ost-West-Verbindung zum KfzVerkehr bieten. Auf der Relation aus Kuhbach und Reichenbach erzielt der Bus laut Fahrplan heute
schon attraktive Reisezeiten bis zur Haltestelle Schlüssel. Um diesen Vorteil zum Bahnhof aufrecht
zu erhalten, bräuchte es eine effektive Steuerung des Verkehrs in der Innenstadt. Ebenfalls konkurrenzfähig in Abhängigkeit der Fahrtrichtung sind die Fahrzeiten nach Sulz und Mietersheim. Hier
könnte durch einen Eingriff in die Verkehrssteuerung das Verhältnis zu Gunsten des Busverkehrs
verbessert werden.

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Tabelle 24: Fahrzeitenvergleich zwischen den Stadtteilen in Lahr

Hugsweier Hauptstr.
(Linie 104)
Kippenheimweiler Linde
(Linie 108)
Kuhbach West
(Linie 106)
Langenwinkel Eichholzstr.
(Linie 108)
Mietersheim
(Linie 102)
Reichenbach Krone
(Linie 106)
Sulz Kirche
(Linie 105)

Ortsteile > Schlüssel
(Morgens)

Schlüssel > Ortsteile
(Abends)

Auto
(Google)

22 min

21 min

11 min

25 min

26 min

14 min

6 min

4 min

5 min

19 min

10 min

16 min

13 min

10 min

9 min

8 min

17 min

13 min

10 min

Die Fahrzeit mit dem Bus ist im Verhältnis zum PKW (Angaben aus Routenberechnung google): Gut (grün) bei
< 25 %; akzeptabel (orange bei 25 %-75 %); unattraktiv (rot) bei > 75 %
Quelle: Eigene Darstellung; Grundlage: Fahrpläne und Fahrtzeiten für Pkw nach Google

Regionale Verbindungen
Im Regionalverkehr kann der TGO aktuell seine attraktive Tarifgestaltung ausspielen. Die Fahrkarten nach Friesenheim und Ringsheim kosten genauso viel wie die Fahrkarten für Fahrten, die innerhalb das Stadtgebiets Lahr bleiben. Für einen standardisierten Monat mit 20 Arbeitstagen kommt
die Monatskarte des TGO für die Strecke Lahr Schlüssel – Ringsheim auf einen Kostensatz von
0,08 Euro pro Kilometer. Diesen Vorteil erfahren je nach tatsächlichem Fahrtweg auch weitere Ziele
aus Lahr.

Erschließungsqualität
Weitere Potenziale können bei den nicht erschlossenen Siedlungsgebieten liegen. Hier ist allerdings
der Mehrwert an Erschließung mit den entstehenden Kosten abzugleichen. Dies gilt besonders,
wenn Sprungkosten in Form eines weiteren Umlaufs (Fahrzeug + Personal) entstehen.
Aus den Auswertungen zur Erschließungsqualität (vgl. Kapitel 3.3.4) ergeben sich drei Bereiche,
welche für eine Verbesserung der Erschließungsqualität interessant sind. Dies sind Bereiche, in denen mehr als 10 % der Einwohner nicht erschlossen werden (Kategorie kein Angebot) oder wo im
Schnitt auch montags bis freitags weniger als eine Abfahrt pro Stunde erfolgt (Kategorie Einzelfahrt). Dies trifft für die Nordstadt, sowie die Stadtteile Reichenbach und Sulz zu.

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Lahr-Nordstadt: nordwestlicher Bereich und Lahr-Dinglingen Ost: nordöstlicher Bereich


Bereich nördlich Bergstraße und westlich Friedhofstraße



überwiegend Einzelhausbebauung (rund 1.700 Einwohner)



weitere Einrichtungen: Bergfriedhof, Terrassenbad, Evangelisches Kinder- und Jugendhilfezentrum, Kaufmännische Schulen



Haltestellen ohne Bedienung an Kaufmännischen Schulen (Haltestelle IGB) und Kreuzung
Bergstraße/ Am Stadtpark (Haltestelle Ecke Bergstraße/ Stadtpark)



unregelmäßig bediente Haltestellen erschließen Friedhofstraße (Marie-Juchacz-Straße und
Bergfriedhof, beide Linie 107)



regelmäßig bediente Haltestellen auf Kaiserstraße (Linien 106, 109, 111, 7141), Entfernung
bis zu 850 Meter

Abbildung 66: Erschließungsdefizite in den Stadtteilen Lahr-Nordstadt und -Dinglingen Ost

Quelle: Eigene Auswertung (2019)

Lahr-Sulz: südöstlicher Bereich


Bereich vor allem zwischen Bachstraße und Uhlsbergstraße



überwiegend Einzelhausbebauung (rund 580 Einwohner)



weitere Einrichtungen: Naturbad Sulz



regelmäßig bediente Haltestelle Lahr-Sulz, Kirche (Linie 105), Entfernung bis zu 750 Meter

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Abbildung 67: Erschließungsdefizite im Stadtteil Lahr-Sulz

Quelle: Eigene Auswertung (2019)

Lahr-Reichenbach: nordöstlicher Bereich


Bereich vor allem entlang Gereutertalstraße und Landeckstraße



überwiegend Einzelhausbebauung (rund 400 Einwohner)



weitere Einrichtungen: Familien- und Freizeitbad Reichenbach



regelmäßig bediente Haltestelle Lahr-Reichenbach, Krone (Linie 106), Entfernung bis zu
850 Meter

Abbildung 68: Erschließungsdefizite im Stadtteil Lahr-Reichenbach

Quelle: Eigene Auswertung (2019)

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Betrieb
Zuverlässigkeit im öffentlichen Personenverkehr hat einen hohen Stellenwert, um neue Fahrgäste
zu gewinnen. Dies gilt besonders, wenn bei Umsteigeverbindungen auf den relevanten Linien kein
Takt besteht. So kann eine kleine Verspätung zu einem verpassten Anschluss führen. Ist dies dann
zum Beispiel eine Buslinie, die alle 30 Minuten fährt, führt eine kleine Verspätung zu Beginn der
Fahrt zu einer 30-minütigen späteren Ankunft am Ziel.
Die Zuverlässigkeit im Busverkehr verfolgt das Ziel, dass während der Hauptverkehrszeit die gleichen Fahrzeiten und die gleiche Zuverlässigkeit erreicht werden, wie zum Beispiel während der
Schwachverkehrszeit. Entsprechend wichtig sind bauliche Lösungen (zum Beispiel Haltestellenkaps10 statt Busbuchten), organisatorische Lösungen (Ausnahmen in der StVO-Beschilderung) und
technische Lösungen (zum Beispiel Kommunikation zwischen Bus und Lichtsignalanlagen (Ampeln)), um Bussen eine schnelle und zuverlässige Fahrt auch während der Hauptverkehrszeit zu ermöglichen.
Insbesondere im Bereich der baulichen und technischen Lösungen besteht noch Potenzial für die
Stadt Lahr. So existieren bisher keine Bevorrechtigungen für Busse, da unter anderem keine Bussonderfahrstreifen und Einflussmöglichkeiten für LSA-Anlagen bestehen.

Intuitivere Nutzung
Der öffentliche Personenverkehr besitzt als einziges Verkehrsmittel die Möglichkeit, die Nachfrage
zu bündeln. Er ist daher vor allem für längere Entfernungen ab 1 km (Fußverkehr) und 5 km (Fahrrad) eine attraktive Alternative zur Nutzung des (eigenen) Autos. Mit der Voraussetzung eines Führerscheins kann die Nutzung eines Autos als weitestgehend vereinfachte Mobilität interpretiert
werden. Demgegenüber ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel mit subjektiven Hemmnissen
und Barrieren verbunden. Auch die intuitive Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs weist typische Elemente auf, die für die Gewinnung von neuen Fahrgästen ein Hemmnis darstellen. Diese
sind aber gleichzeitig ein Potenzial, wenn sich passende Lösungen etablieren lassen.
Potenziale für die Verbesserung einer intuitiveren Nutzung:


Dichtere Bedienungsangebote für eine flexiblere Nutzung bis in die Stadtteile; dabei bessere Integration von Stadt- und Regionalbuslinien auf parallelen Streckenabschnitten



Vereinfachung und Vereinheitlichung von Linienwegen



Nutzung der Digitalisierung, um das Hemmnis Tarifsystem abzubauen und vom Image her
positiv zu besetzen

10 Ist eine Bushaltestelle als Haltestellenkap ausgebaut verbleibt der Bus während des Fahrgastwechsel auf der
Fahrbahn, sodass sich der Bus leichter in den Verkehr wiedereingliedern kann. Durch diese Form der Haltestelle
verbleiben auf dem Gehweg Flächen für einen sicheren und komfortablen Fahrgastwechsel.

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Neukundengewinnung
Die Fahrgasterhebung deutet auf eine stagnierende bis leicht rückgängige Fahrgastzahl in den Bussen in Lahr hin. Aus verschiedenen Themenbereichen der städtischen Mobilität wird dabei in der
hier vorliegenden Analyse deutlich, dass es im Stadtgebiet Herausforderungen gibt, die durch eine
effizientere und sozialverträglichere Abwicklung des Verkehrs gelöst werden kann. Dies kann der
Nahverkehr leisten, vor allem im Umweltverbund. Dazu muss das System des öffentlichen Nahverkehrs neue Kunden gewinnen und überzeugen.
Das heutige System zeigt in Teilbereichen Stärken, z. B. in modernen Haltestellenanlagen wie dem
Bahnhof/ ZOB oder den schon länger erfolgreichen Betrieb mit einem Batterieelektrisch angetriebenen Bus in der Stadt, der keine lokalen Abgase und keinen Lärm produziert und damit besonders
sozialverträglich in sensiblen Innenstadtbereichen ist.
Aus der Fahrgastbefragung und der Mobilitätserhebung geht hervor, dass die aktuellen Kunden den
ÖV intensiv nutzen, sie also als Stammkunden bezeichnet werden können. Der Anteil an Gelegenheitskunden ist dagegen gering. Ergänzend zeigt eine hohe Nutzung der Linien mit regionalem Bezug (z. B. Linie 106 nach Schuttertal/ Schwanau oder 104 nach Friesenheim) Schwächen im Innstadtverkehr von Lahr auf. Neukunden sind also überwiegend in den Gelegenheitskunden zu suchen. Diese Kundengruppe ist besonders schwer von den Vorzügen des öfentlichen Verkehrssystems zu überzeugen. Hier müssen die intuitive und einfache Benutzung besonders ausgeprägt sein.
Hier schließt sich die Diskussion um die Barrierefreiheit im ÖPNV, die im PBefG gefordert wird an.
Der Begriff ist durchaus nicht alleine auf eine Kundengruppe mit körperlichen oder geistigen Einschränkungen im medizinischen Sinn gemeint, sondern in der barrierefreien Nutzung aller Kunden.
Ein neuer Kunde muss in Lahr sicher sein, im richtigen Bus, zum richtigen Tarif zu sitzen und den
Systemwechsel zu Regionalbus oder Regional- und Fernverkehrszug zu erreichen. Gibt es in diesem
System Störungen, muss darüber für den Kunden ausreichend informiert werden. Die Digitalisierung kann dabei zwar unterstützen, aber ein robustes, attraktives Angebot in der Stadt nicht ersetzen.

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124

3.3.10

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Kurzfazit

Abschließend soll die Situation des öffentlichen Personennahverkehrs in Lahr übersichtlich bewertet
werden:
Die Stadt Lahr und die SWEG engagieren sich mit dem Test eines autonomen Busshuttle
und dem Einsatz eines batterieelektrisch angetriebenen Busses bei der Suche nach zukunftsfähigen Lösungen
Moderner Fuhrpark der SWEG im Liniendienst; ohne Busse weiterer Auftragnehmer
Moderne Haltestelle Bahnhof/ ZOB als positiver erster Eindruck von der Stadt
Ein Beschluss des Gemeinderates zum barrierefreien Ausbau der Haltstellen im Stadtgebiet liegt vor und befindet sich in der Umsetzung
Die Stadt Lahr wirbt mit einem Neubürgerticket um neue Kunden
Die Kundenstruktur ist durch Vielfahrer geprägt, die überwiegend eine Zeitkarte (Monatskarten o. Ä.) besitzen
Durch die Einzugsradien um die Haltestellen wird das Stadtgebiet gut erschlossen. Einzelne Teilbereiche wie z. B. die Nordstadt werden dann aber nur unregelmäßig bedient
Mangelnde Vertaktung lässt das Angebot zwischen Bahnhof/ ZOB und Schlüssel unattraktiv und unübersichtlich erscheinen
An Sonntagen werden ganze Stadtteile nicht durch ein reguläres Buslinienangebot bedient
Der Stundentakt auf den Linien ist im städtischen Buslinienverkehr unattraktiv zur Gewinnung von Neukunden
Das Fahrkartenangebot des TGO ist sehr breit und neigt zur Unübersichtlichkeit
Die Tarifgestaltung bevorteilt längere Relationen und hält für Fahrtrelationen im Stadtgebiet kein Angebot vor
Umstiege zwischen den ÖV-Systemen Bus und Bahn sind nicht systematisch angelegt
Keine Bevorrechtigung für Busse im fließenden Verkehr (LSA-Priorisierung)

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