Datei: Beschlussvorlage (- Anlage 1: Abschlussbericht Interkommunales Elektromobilitätskonzept)

28. Juni 2021

Abschlussbericht des regionalen
Elektromobilitätskonzepts (EMK)
Interkommunales Elektromobilitätskonzept für die Stadt Lahr
30. April 2021
Erstellt von Green City Experience GmbH und Institut Stadt|Mobilität|Energie GmbH

Auftraggeber:

Stadtplanungsamt
Schillerstraße 23
77933 Lahr/ Schwarzwald
Ansprechpartner:
Stadtplanungsamt
Martin Stehr
martin.stehr@lahr.de
Tel.: 07821/910-0692

Auftragnehmer:

Green City Experience GmbH
Albert-Roßhaupter-Straße 32
81369 München
Deutschland
Telefon +49 89 890668-600
experience@greencity.de

Institut Stadt|Mobilität|Energie (ISME) GmbH
Rotenwaldstraße 18
70197 Stuttgart
Deutschland
Telefon +49 711 65699014
info@i-sme.de

Geschäftsführung: Rauno Andreas Fuchs
USt-IdNr.: DE231221033
Amtsgericht München
HRB 148908
Sitz der Gesellschaft: München

Geschäftsführung: Manfred Schmid, Karsten Hager
USt-IdNr.: DE305131930
Amtsgericht Stuttgart
HRB 756031
Sitz der Gesellschaft: Stuttgart

Bearbeitung:

Verfasser:

Georg Tinnefeld
georg.tinnefeld@greencity.de

Karsten Hager
karsten.hager@i-sme.de

Jessica Le Bris
jessica.le-bris@greencity.de

Marie-Luise Reck
marie-luise.reck@i-sme.de

Verena Prediger
verena.prediger@greencity.de

Inhalt
1

Rahmen der Konzeptentwicklung .................................................................................................... 9

Entwicklung eines regionalen Elektromobilitätskonzepts .............................................................. 10

2.1

Allgemeine Entwicklung Elektromobilität .............................................................................. 10

2.2

Untersuchungsgebiet Lahr .................................................................................................... 20

2.3

Regionale und kommunale Leitlinien und Projekte ............................................................... 21

2.4

Zielstellung zur Entwicklung des regionalen Elektromobilitätskonzepts ............................... 21

2.5

„Anspruch“ an das regionale Elektromobilitätskonzept / Aufbau des Konzepts ................... 22

Vorgehen zur Erarbeitung des Elektromobilitätskonzepts ............................................................. 23
3.1

Aufteilung der Inhalte / Arbeitspakte ..................................................................................... 23

3.2

Prozess zur Entwicklung des Elektromobilitätskonzepts ...................................................... 23

3.3

Durchführung einer Befragung mit relevanten Akteursgruppen ........................................... 24

Maßnahmen und Empfehlungen zur Förderung der Elektromobilität in der Region ..................... 26
4.1

Maßnahmensteckbriefübersicht und Bewertung ................................................................... 26

4.2

Ladeinfrastruktur ................................................................................................................... 28

4.3

Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen ............................................................................. 39

4.4

Intermodalität / Multimodalität ............................................................................................... 45

4.5

Begleitende Kommunikationsmaßnahmen ........................................................................... 55

Ausblick .......................................................................................................................................... 57

Anhang ..................................................................................................................................................... i

Abkürzungsverzeichnis
AC

Wechselstrom (engl. Alternating current) für Langsam- (<11 kW) und Normalladen (bis 22 kW)

BEV

Battery Electric Vehicle – Elektrofahrzeug

BMM

Betriebliches Mobilitätsmanagement

BMVI

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

B+R

Bike and Ride

Gleichstrom (engl. Direct current) für Schnelladen (ab 50 kW)

CsgG Carsharinggesetz
EmoG Elektromobilitätsgesetz
EMK

Elektromobilitätskonzept

GCX

Green City Experience GmbH

ISME

Institut Stadt|Mobilität|Energie GmbH

Kehl

KMM

Kommunales Mobilitätsmanagement

Lahr

LIS

Ladeinfrastruktur

MIV

Motorisierter Individualverkehr

MNW

Mobilitätsnetzwerk Ortenau

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus
NLL

Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur

NOW

Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

NPE

Nationale Plattform Elektromobilität

NPM

Nationale Plattform Zukunft der Mobilität

NVBW Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg
OG

Offenburg

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV

Öffentlicher Verkehr

PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle – Hybridfahrzeug mit Akkuladeoption
P+M

Parken und Mitfahren

P+R

Park and Ride

TGO

Tarifverbund Ortenau

WemoG Wohneigentumsmodernisierungsgesetz

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Übersicht der entwickelten Maßnahmen und Bausteine innerhalb des EMK .................... 8
Abbildung 2: Elektrofahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland 2018-2021 ........................................ 11
Abbildung 3: Prognostizierter Bestand an Elektrofahrzeugen im Jahr 2025/2030 auf Grundlage von
Cleanroom-Gesprächen ........................................................................................................... 12
Abbildung 4: Prognostizierter Bestand an Elektrofahrzeugen im Jahr 2025/2030 auf Grundlage von
Cleanroom-Gesprächen ........................................................................................................... 12
Abbildung 5: Innovationsstärke der Automobilhersteller im Technologiefeld Elektromobilität (BEV) ... 14
Abbildung 6: Entwicklung von BEV-Produktionsvolumina in Europa I ................................................ 15
Abbildung 7: Entwicklung von BEV-Produktionsvolumina in Europa II ............................................... 15
Abbildung 8: Überblick BEV-Marktanteilsprognosen ............................................................................ 16
Abbildung 9: Zieldimensionen für das Elektromobilitätskonzept........................................................... 22
Abbildung 10: Überblick Arbeitspakete ................................................................................................. 23
Abbildung 11: Übersicht der Umfrageteilnehmenden pro Kommune ................................................... 24
Abbildung 12: Ergebnisse der Makrolagenberechnung für Lahr .......................................................... 33
Abbildung 13: Kriterien für die Verortung von LIS-Standorten in der Mikrolage ................................... 34
Abbildung 14: Konsolidierte Übersicht der (halb-)öffentlichen LIS in Lahr ........................................... 36
Abbildung 15: Auszug Ergebnis der Befragung der Kommunalmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Wunsch Arbeitswegbeschreitung ........................................ 39
Abbildung 16: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Wunsch Arbeitswegbeschreitung ........................................ 40
Abbildung 17: Handlungsfelder BMM / „BMM-Tempel“ ........................................................................ 43
Abbildung 18: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmens-Leitung in Lahr zum Thema BMM
.................................................................................................................................................. 43
Abbildung 19: Übersicht der Tarife nach der geplanten Tarifreform im August 2021 .......................... 47
Abbildung 20: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema ÖPNV-Ticket ........................................................................ 48
Abbildung 21: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Verkehrsmittelwahl I ............................................................ 48
Abbildung 22: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Verkehrsmittelwahl II ........................................................... 49
Abbildung 23: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Verkehrsmittelwahl III .......................................................... 49
Abbildung 24: Potenzielle Standorte für P+R-Anlagen - Gesamtübersicht .......................................... 52
Abbildung 25: Potenzielle Standorte für P+R-Anlagen – Lahr .............................................................. 53
Abbildung 26: Schlüsselprinzipien der Kampagnenplanung - aktive und passive Kommunikation ...... 56

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Überblick BEV-Bestandsprognosen bis 2030 ..................................................................... 17
Tabelle 2: Themenfelder der Umfrage pro Zielgruppe .......................................................................... 25
Tabelle 3: Beschreibungskategorien und Wirkungsindikatoren für die Maßnahmen der Handlungsfelder
AP 2-5....................................................................................................................................... 26
Tabelle 4: Übersicht der entwickelten Maßnahmen und Bausteine innerhalb des EMK und deren
Priorisierung ............................................................................................................................. 28
Tabelle 5: LIS-Bedarfsermittlung für die Ausbaustufen für die Stadt Lahr ........................................... 31
Tabelle 6: Übersicht BMM - Kommunikations-Maßnahmen ................................................................. 45
Tabelle 7: Erläuterung zu potenziellen Standorten für P+R-Anlagen - Lahr ........................................ 54
Tabelle 8: Übersicht - Kommunikations-Dossiers ................................................................................. 57
Tabelle 9: Entwicklung EMK - Übersicht Veranstaltungen und Akteursbeteiligung................................. i
Tabelle 10: Allgemeine Zielformulierung des regionalen EMK - Operationalisierung der Zielsetzungen
....................................................................................................................................................iii
Tabelle 11: EMK 2 LIS - Maßnahme "Förderung der Ladeinfrastruktur in der Region" ......................... v
Tabelle 12: EMK 2 LIS - Bewertung "Förderung der Ladeinfrastruktur in der Region" ......................... vi
Tabelle 13: EMK 3 - Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen - Maßnahme "E-City-Logistik" .............vii
Tabelle 14: EMK 3 - Bewertung - Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen - Maßnahme "E-CityLogistik" .................................................................................................................................... viii
Tabelle 15: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Information durch Medien" . ix
Tabelle 16: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Newsletter" .......................... xi
Tabelle 17: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Website" .............................. xi
Tabelle 18: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Flyer ....................................xii
Tabelle 19: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Information durch Beratung
und Veranstaltung - Capacity Building" .................................................................................... xiii
Tabelle 20: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Kostenlose Initialberatung" xv
Tabelle 21: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Informationsveranstaltung/
Webinarreihe" ...........................................................................................................................xvi
Tabelle 22: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Vertiefungsberatung" .........xvi
Tabelle 23: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Schulung" .......................... xvii
Tabelle 24: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Kommunikations- und
Aktivierungskampagne" .......................................................................................................... xviii
Tabelle 25: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Roadshow" ......................... xx
Tabelle 26: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Incentivierung" ................... xx
Tabelle 27: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Exkursion" .......................... xx
Tabelle 28: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Vernetzung,
Wissensaustausch" ..................................................................................................................xxi
Tabelle 29: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Austauschtreffen" ............. xxiii
Tabelle 30: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Externe Vorträge"............. xxiii
Tabelle 31: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Fachexkursion" ................ xxiv
Tabelle 32: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Kooperation und
Institutionalisierung eines Unternehmens-Netzwerks/-Kreis/-Bündnis" ..................................xxv
Tabelle 33: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Unternehmens-Netzwerk"
............................................................................................................................................... xxvii
Tabelle 34: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen"
.............................................................................................................................................. xxviii

Tabelle 35: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen"
.................................................................................................................................................xxx
Tabelle 36: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Optimierung und ggf. Ausbau von P+MAnlagen" ................................................................................................................................. xxxi
Tabelle 37: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen"
.............................................................................................................................................. xxxiii
Tabelle 38: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur
Integration von P+M- sowie P+R-Standorten" ..................................................................... xxxiv
Tabelle 39: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur
Integration von P+M-sowie P+R-Standorten" ....................................................................... xxxv
Tabelle 40: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "ÖV-Planung in Kooperation mit Unternehmen
(als Teil der ÖPNV-Linienplanung)" ..................................................................................... xxxvi
Tabelle 41: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "ÖV-Planung in Kooperation mit Unternehmen
(als Teil der ÖPNV-Linienplanung)" .................................................................................... xxxvii
Tabelle 42: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat
oder unternehmens-finanziert)" .......................................................................................... xxxviii
Tabelle 43: EMK 4 - Inter-/Multimodalität – Bewertung "Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat
oder unternehmens-finanziert)" ................................................................................................. xl
Tabelle 44: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme „Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung
eines interkommunalen Ridepooling-Service (on-demand Angebot)“ ......................................xli
Tabelle 45: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung „Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung
eines interkommunalen Ridepooling-Services (on-demand Angebot)“ .................................. xliii
Tabelle 46: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme „Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken“ .......... xliv
Tabelle 47: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung „Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken“ ............xlv
Tabelle 48: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Evaluation und ggf. Ausbau von
Mobilitätsstationen" ................................................................................................................. xlvi
Tabelle 49: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Evaluation und ggf. Ausbau von
Mobilitätsstationen" ................................................................................................................ xlvii
Tabelle 50: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Branding / Corporate Identity"
............................................................................................................................................... xlviii
Tabelle 51: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier „Zentrale Website“ ........... xlix
Tabelle 52: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung „Zentrale Website“ .......... l
Tabelle 53: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Informations- und
Werbekampagne" ....................................................................................................................... li
Tabelle 54: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung "Werbekampagne" ........lii
Tabelle 55: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Aktivierungs-Kampagne" .. liii
Tabelle 56: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung "Aktivierungs-Kampagne"
...................................................................................................................................................liv
Tabelle 57: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Printprodukt"..................... lv
Tabelle 58: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung "Printprodukt" ...............lvi
Tabelle 59: Lastenheft für LIS .............................................................................................................LVII

Ergebnisübersicht
Das vorliegende Elektromobilitätskonzept (EMK) orientiert sich an den folgenden übergeordneten
Handlungsfeldern, die jeweils zur Förderung der Elektromobilität beitragen und damit schließlich im
Zusammenwirken zu einer Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen führen:
•
•
•
•
•

Infrastrukturen
Fahrzeuge / Fuhrparks in Kommunen und Unternehmen
Regulatorische Rahmenbedingungen
Organisationsformen
Kommunikationsformate und einzubeziehende Akteure, Projekte, Kooperationsmöglichkeiten

Innerhalb der genannten Handlungsbereiche wurden jeweils abgestimmte Maßnahmen zur Förderung
der Elektromobilität erarbeitet und qualitativ bewertet. Abbildung 1 fasst diese Maßnahmen und
Bausteine zusammen.
Planung & Verortung Ladeinfrastruktur (LIS)
Förderung der Ladeinfrastruktur in der Region
Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen
Fuhrparkanalysen
Entwicklung nachhaltiger E-City-Logistik
Kommunikationsmaßnahmen im Bereich Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM)
Information durch Medien
Information durch Beratung und Veranstaltung
Kommunikations- und Aktivierungskampagne
Vernetzung, Wissensaustausch
Kooperation und Institutionalisierung eines Unternehmens-Netzwerks / -Kreis / -Bündnis
Maßnahmen zur Förderung der Inter- und Multimodalität
Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen
Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen
Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+R- Standorten
ÖV Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der ÖPNV-Linienplanung)
Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat oder unternehmens-finanziert)
Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung eines interkommunalen Ridepooling-Service (on-demand Angebot)
Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken
Evaluation und ggf. Ausbau von Mobilitätsstationen
Allgemeine Kommunikationsmaßnahmen
Branding / Corporate Identity
Zentrale Website
Informations- und Werbekampagne
Aktivierungs-Kampagne
Printprodukt „Vollständige Angebotsübersicht“
Abbildung 1: Übersicht der entwickelten Maßnahmen und Bausteine innerhalb des EMK

Rahmen der Konzeptentwicklung

Aus der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) aus dem Jahr 2017 ging im Juni 2018 ein Aufruf zur Antragseinreichung zur Förderung
kommunaler Elektromobilitätskonzepte hervor. Die Stadt Lahr hat sich auf die Förderung der Erstellung
eines entsprechenden Konzepts beworben, den Zuschlag erhalten und die Unternehmen Green City
Experience GmbH (GCX) und Institut Stadt|Mobilität|Energie GmbH (ISME) beauftragt, in kooperativer
Zusammenarbeit ein Elektromobilitätskonzept (EMK) anzufertigen.
Das vorliegende Konzept dient als Orientierungsrahmen zur Förderung der Elektromobilität in der
Stadt Lahr. Das Konzept basiert auf den sog. drei „V’s“ – dem Strategierahmen einer nachhaltigen
Verkehrsentwicklung:
1.
2.
3.
4.

Verkehr vermeiden
Verkehr verlagern
Verkehrsverträglichkeit optimieren
Das „neue“ vierte „V“: Verkehr vernetzen

Im Rahmen der Konzepterstellung wurden konkrete Maßnahmen für die Kommune entwickelt sowie
Umsetzungsschritte zur künftigen Gestaltung der Mobilität dargestellt. Darüber hinaus haben die
Maßnahmen des Konzepts den Anspruch, die Außenwirkung der Kommune als eine gesamtheitliche
Modellregion für Elektromobilität zu stärken. Das kooperativ entwickelte Elektromobilitätskonzept leistet
dazu einen wichtigen Beitrag zur Weiterentwicklung und Verstetigung des innerstädtischen sowie
interkommunalen gemeinsamen Handelns.
Bei der Erstellung des regionalen bzw. interkommunal erarbeiteten Konzepts stand daher von
Anfang an eine enge Kooperation und gemeinsame Zusammenarbeit der Stadt Lahr mit den
benachbarten Städten Kehl und Offenburg im Vordergrund. Die Berücksichtigung regionaler
Interdependenzen mit Identifikation sowie Nutzung interkommunaler Synergien sind ein besonderes
Herausstellungsmerkmal des Konzepts.
Fokus des Konzepts ist der Aufbau von Ladeinfrastrukturen bzw. die Förderung der Elektromobilität in
der Region (Kapitel 4.2), zielgruppenspezifische Ansätze zur Erhöhung des Anteils und der Nutzung
von E-Fahrzeugen in unterschiedlichen Anwendungsbereichen (Kapitel 4.3) sowie die Stärkung der
Inter- und Multimodalität (Kapitel 4.4.). Neben den detaillierten Ausarbeitungen der einzelnen
Arbeitspakete wurde darüber hinaus ein Maßnahmenkatalog mit Umsetzungskonzept und Formate zur
begleitenden Öffentlichkeitsarbeit (Kapitel 4.5) sowie für Informations- und Beratungsangebote
entwickelt. Eine Übersicht der entwickelten Maßnahmen pro Fokus bietet Abbildung 1.
Die Ergebnisse und Empfehlungen des vorliegenden EMK werden auch in den Abschlussbericht des
parallel verorteten Mobilitätsnetzwerks Ortenau einfließen. In diesem gegründeten Mobilitätsnetzwerk
haben sich zehn Kommunen zusammengeschlossen, mit dem Ziel im Rahmen einer interkommunalen
Kooperation gemeinsame Lösungen zur Förderung nachhaltiger Mobilität zu entwickeln und
umzusetzen. Mitglieder des Netzwerks sind die Kommunen Appenweier, Friesenheim, Gengenbach,
Kehl, Lahr, Neuried, Offenburg, Rheinau, Schutterwald und Willstätt.

Entwicklung eines regionalen Elektromobilitätskonzepts

Nachfolgend werden allgemeine Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität dargestellt. Neben
aktuellen Zahlen wird auch der zukünftige Bestand an Elektrofahrzeugen prognostiziert. Es werden
Strategien ausgewählter Automobilkonzerne beschrieben sowie aktuelle Studien mit Prognosen zu
BEV-Neuzulassungen als Grundlage zur Ermittlung von Ladeinfrastrukturbedarfen in Städten
zusammengestellt. Auch Kontroversen um die Elektromobilität und Entwicklungsbedarfe werden
adressiert. Zusätzlich erfolgt eine Beschreibung des Untersuchungsgebiets in der Stadt Lahr. Es wird
ein Überblick bezüglich regionaler und kommunaler Leitlinien und Projekte dargestellt, welche im
Bereich Mobilität und Klima bereits angestoßen und umgesetzt wurden. Abschließend wird die
Zielstellung zur Entwicklung des regionalen Elektromobilitätskonzepts und der Anspruch an das
vorliegende Konzept sowie regionale Handlungsfelder erläutert.

2.1
2.1.1

Allgemeine Entwicklung Elektromobilität
Markthochlauf der Elektromobilität

Entgegen des pandemiebedingten weltweiten Einbruchs im Pkw-Sektor entwickelten sich die
Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 sehr dynamisch. Vor allem in Deutschland stellt
das Jahr 2020 den Durchbruch der batteriebetriebenen Elektromobilität dar. Dies ist einerseits auf
die seither sichtbare Modelloffensive der Automobilindustrie zurückzuführen, die sich in zahlreichen
neu am Markt verfügbaren Fahrzeugen mit praxistauglichen Leistungsmerkmalen zeigt, andererseits
auf den intensiv vorangetriebenen Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur. Zuvor waren in den Jahren
bis 2020 mit einer umfassenden Förderkulisse (Ladepunkte und Fahrzeuge) die entsprechenden
Rahmenbedingungen geschaffen worden, um die Skaleneffekte der großen Stückzahlen produzierter
Verbrennerfahrzeuge als Wettbewerbsvorteil zu egalisieren.
Als weiteres Element zur Befeuerung des Markthochlaufs ist die regulatorische Weichenstellung im
Bereich privater Ladepunkte zu sehen (WEMoG, siehe Kapitel 4.2.5.2), deren Effekte sich allerdings
bisher nicht auf den Pkw-Markt auswirken, da das Gesetz erst im Dezember 2020 in Kraft getreten ist.
Gleichwohl erfreut sich ein kurz zuvor gestartetes Förderprogramm für Ladepunkte in
Wohngebäuden (Kfw 440) größter Beliebtheit: Das Förderbudget von 200 Millionen Euro musste
schon im Februar zweimal um je 100 Millionen Euro auf nunmehr 400 Millionen Euro aufgestockt
werden. Bei 900 Euro Förderung je Ladepunkt resultiert ein unmittelbarer Zuwachs von annähernd
450.000 Ladepunkten aus den ersten 5 Monaten des Programms.
Der Blick auf die Zulassungszahlen elektrisch angetriebener Fahrzeuge in Abbildung 2 zeigt die
Dynamik des Jahres 2020 im Bereich Elektromobilität. Die Verkäufe von Plug-in-Hybridfahrzeugen
(PHEV) stiegen um 342,1 % auf 200.469 (2020), die von rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV)
haben sich um 206,8 % auf 194.163 (2020) mehr als verdreifacht.1 Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren
damit zum Jahreswechsel 2020/21 589.752 Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang auf deutschen
Straßen angemeldet. Dies setzt sich zusammen aus 309.083 BEV, 279.861 PHEV sowie 808
Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV). Im Februar 2021 beträgt der Marktanteil von BEV 9,4%, der von
PHEV 11,3%.

Vgl. https://www.electrive.net/2021/01/07/emobility-dashboard-dezember-ueber-43-000-reine-elektro-pkw/;
abgerufen: 04.03.2021

Abbildung 2: Elektrofahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland 2018-20212

Im Bereich der elektrischen Zweiräder entwickeln sich die Zahlen in Deutschland ebenfalls positiv. Die
E-Bike Verkäufe sind in Deutschland von 2019 auf 2020 zweistellig gewachsen und belaufen sich auf
geschätzte 1,1 Mio. Einheiten. Das entspricht einem Zuwachs von rund 15,8 %. 3 Für das Jahr 2020
erwarten die Lastenfahrrad-Hersteller einen europaweiten Absatz von 43.600 Einheiten und damit ein
Wachstum von 53 Prozent. Im Vergleich stieg der Absatz von elektrifizierten Lastenfahrrädern (Anteil
Verkaufszahlen Jan. - April 2020: 52 %) stärker an als der Absatz nicht-elektrifizierter Lastenfahrräder
(Anteil Verkaufszahlen Jan. - April 2020: 26 %).4
2.1.2

Politische Zielsetzungen und Prognosen auf Ebene Deutschlands

Die Entwicklung des Bestands an Elektrofahrzeugen in Deutschland wird von unterschiedlichen
Institutionen prognostiziert. In diesem Kapitel werden die Standpunkte der Bundesregierung und der
Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur wiedergegeben. Hierauf folgen Kapitel mit den Strategien
ausgewählter Automobilunternehmen sowie der Studienlage.
Zielsetzung der Bundesregierung
Das 2010 von der Bunderegierung ausgegebene Ziel von „einer Million Elektroautos bis 2020“ wurde –
seit Jahren erwartungsgemäß und zwischenzeitlich auch offiziell verschoben – zwar verfehlt. Vor dem
Hintergrund der Entwicklungen des letzten Jahres könnte die Millionenschwelle allerdings nun mit nur
einem Jahr Verzug erreicht werden.
Unabhängig davon formulierte die Bundesregierung das Ziel von sieben bis zehn Millionen
zugelassenen Elektrofahrzeugen in Deutschland bis zum Jahr 2030.5
Standpunkte der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) stellt seit 2019 das zentrale Organ zur Koordinierung
des Ladeinfrastrukturaufbaus in Deutschland dar. Die NLL ist eine vom BMVI initiierte
Unterorganisation der Programmgesellschaft zur Koordinierung des Markthochlaufs der
Elektromobilität in Deutschland, der NOW GmbH.

Vgl. https://www.electrive.net/2021/03/03/emobility-dashboard-februar-18-278-reine-elektro-pkw/; abgerufen:
04.03.2021
3 Zweirad-Industrie-Verband: https://www.zivzweirad.de/fileadmin/redakteure/Downloads/PDFs/PM_2020_02.09._Fahrradmarkt_Stimmungsbarometer_1._
HJ_2020.pdf; abgerufen: 25.03.2021
4 „EuropeanCargoBike Industry Survey“:
http://cyclelogistics.eu/sites/default/files/downloads/Survey_market_sitze_results.pdf; abgerufen: 25.03.2021
5 Vgl. Elektroauto-Boom in Deutschland https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/elektroauto-e-autoboom-kba-101.html; abgerufen: 05.03.2021

Mit der Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ 6 legte die NLL
2020 ein Kompendium konkreter Herausforderungen und Zielsetzung vor, um das selbstgesteckte Ziel
zu erreichen „Einfach laden.“
Um Ladebedarfe in verschiedenen „Lade Use-Cases“ über den zeitlichen Verlauf des Markthochlaufs
hinweg ableiten zu können, wurde nicht die Studienlage herangezogen, sondern es wurden in sog.
Cleanroom-Gesprächen streng vertrauliche Interviews mit führenden Automobilmanagern geführt.
Hieraus wurden anonymisierte Aussagen, u.a. zum Markthochlauf, gezogen (siehe Abbildung 3 und
Abbildung 4). Hierbei zeigt sich, dass PHEV weiterhin als Übergangstechnologie betrachtet werden und
BEV bereits Mitte des Jahrzehnts einen deutlich höheren Bestand aufweisen könnten. Zum Ende des
Jahrzehnts sollen sogar doppelt so viele BEV wie PHEV auf deutschen Straßen fahren. Mit im Median
14,8 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2030 liegt die Prognose der NLL damit deutlich über der Prognose
der Bundesregierung.

Abbildung 3: Prognostizierter Bestand an Elektrofahrzeugen im Jahr 2025/2030 auf Grundlage von CleanroomGesprächen (Quelle: 7 S.49)

Abbildung 4: Prognostizierter Bestand an Elektrofahrzeugen im Jahr 2025/2030 auf Grundlage von CleanroomGesprächen (Quelle: 8, S.49)
Vgl. Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ https://nationaleleitstelle.de/wp-content/pdf/broschuere-lis-2025-2030-final.pdf; abgerufen: 28.04.2021
7 Vgl. Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf https://nationaleleitstelle.de/wp-content/pdf/broschuere-lis-2025-2030-final.pdf; abgerufen: 28.04.2021
8 Vgl. Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf https://nationaleleitstelle.de/wp-content/pdf/broschuere-lis-2025-2030-final.pdf; abgerufen: 28.04.2021
6

Zielsetzungen und Verordnungen durch die Europäischen Union im Bereich ÖPNV
Im Zuge der Clean Vehicles Directive der EU9 müssen nach Inkrafttreten zum 2. August 2021 bis
Ende 2025 bundesweit mind. 45 % der insgesamt in diesem Zeitraum im Rahmen neu vergebener
Beförderungsaufträge beschafften Fahrzeuge im ÖPNV emissionsarm oder emissionsfrei sein. Ab
2026 bis Ende 2030 erhöhen sich diese Quoten auf 65 %.
2.1.3

Strategien und Prognosen der Automobilindustrie

Strategien ausgewählter Automobilkonzerne
Fast alle Automobilhersteller der Welt haben eine Strategie zur Elektrifizierung ihrer Portfolios
vorgelegt. Der Übersichtlichkeit halber konzentriert sich diese Ausarbeitung auf die Pläne zweier
zentraler deutscher Konzerne: VW und Daimler.
Der VW-Konzern hat im Jahr 2020 die Wende hin zum relevanten Player der Elektromobilität geschafft.
Mit den Modellen e-Golf, e-up und vor allem ID.3 hat Volkswagen wichtige Volumenmodelle am Markt,
die zu den erfolgreichsten Elektrofahrzeugen des Jahres 2020 zählen. Dieser Etappenerfolg ist
zurückzuführen auf enorme Kraftanstrengungen des gesamten Konzerns und seiner Zulieferer und
fand jüngst Ausdruck in der neuen Konzernstrategie „Accelerate“, laut der bis 2030 in Europa 70 % des
Absatzes reine Elektrofahrzeuge sein sollen.10
Nachdem Daimler bis vor kurzem das Jahr 2039 als Zielmarke für die Produktion des letzten
Verbrennerfahrzeugs ausgegeben hatte, scheint sich hier ein noch ambitionierteres Ziel abzuzeichnen.
Laut dem Vorstandsmitglied Markus Schäfer existiere schon sehr bald kein rationaler Grund mehr, um
sich beim Neukauf für Diesel / Benziner zu entscheiden.11 Nach dem vollelektrischen Smart, der bereits
seit 2007 am Markt verfügbar ist, startete Daimler mit dem EQC Ende 2018 seine neue Produktfamilie
„Electric Intelligence“ (EQ). Der EQC wurde von der Fachpresse noch gemischt aufgenommen und
zeigte sich auch am Markt nicht als Überflieger, mit eVito und EQV starteten 2020 aber die beiden
weltweit ersten vollelektrische Großserien-Vans. Mittlerweile ist mit dem EQA das nächste Modell
bestellbar und zudem steht 2021 die erste elektrische S-Klasse, der EQS, vor der Markteinführung. Der
Stuttgarter Konzern will aber nicht nur mit seiner Modelloffensive punkten: In Gaggenau errichtet
Daimler ein Batterie-Recycling-Werk.12
Innovationsstärke und Produktionsvolumina
Der CAM Electromobility Report analysiert jährlich die Innovationsstärke großer Automobilkonzerne
bzgl. Elektromobilität. Im Report 2020/2021 zeigen sich hinter Tesla und VW vor allem asiatische
Marken als sehr innovativ. Daimler rutschte trotz Modelloffensive um einen Platz ab. Auch hieraus wird
deutlich, dass sich eine Vielzahl an Unternehmen weltweit intensiv mit der Entwicklung der
Elektromobilität beschäftigt.

Vgl. https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en/emissionsfreie-energie-undantriebskonzepte-fuer-stadtbusse/VDV; abgerufen: 31.03.2021
10 Vgl. https://www.electrive.net/2021/03/05/vw-70-prozent-reine-e-autos-bis-2030-in-europa/; abgerufen:
31.03.2021
11 Vgl. https://www.electrive.net/2021/03/08/daimler-vorstand-schaefer-bereiten-uns-auf-fruehere-umstellungvor/; abgerufen: 31.03.2021
12 Vgl. https://www.electrive.net/2021/03/09/daimler-bestaetigt-batterie-recycling-plaene-im-werk-gaggenau/;
abgerufen: 31.03.2021

Abbildung 5: Innovationsstärke der Automobilhersteller im Technologiefeld Elektromobilität (BEV) (2020/2021)13

Ein weiterer Indikator für die Wucht, mit der die Elektromobilität die Automobilwirtschaft revolutioniert,
sind die Produktionsvolumina. Für Europa ist hier eine Vervierfachung von heute ca. 500.000
Fahrzeugen pro Jahr auf über 2 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2025 absehbar. Über die Hälfte dieser
Fahrzeuge werden in Deutschland gebaut werden.

Vgl.: CAM Electromobility Report 2021, https://auto-institut.de/automotiveinnovations/emobility/dieinnovationsstaerksten-automobilhersteller-von-batterieelektrischen-fahrzeugen-bev/; abgerufen: 05.03.2021

Abbildung 6: Entwicklung von BEV-Produktionsvolumina in Europa I 14

Abbildung 7: Entwicklung von BEV-Produktionsvolumina in Europa II 15

Vgl. Elektromobilität trotzt der Automobilkrise – Entwicklungen in Europa 2020–2025 (Juli 2020)
http://cati.institute/page-section/studie-07-2020/; abgerufen: 28.04.2021
15 Vgl. Elektromobilität trotzt der Automobilkrise – Entwicklungen in Europa 2020–2025 (Juli 2020)
http://cati.institute/page-section/studie-07-2020/; abgerufen: 28.04.2021
14

2.1.4

Marktprognosen und Studien

Das ISME hat 2018 als Grundlage zur Ermittlung von Ladeinfrastrukturbedarfen in Städten eine
Zusammenstellung zu diesem Zeitpunkt aktueller Studien mit Prognosen zu BEV-Neuzulassungen in
Deutschland bis in das Jahr 2040 erarbeitet (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8: Überblick BEV-Marktanteilsprognosen (Punkte und rote Trendlinie) und Herleitung BEV-Bestand
(blaue Linie)16

Mit der roten Linie wird eine Trendlinie zur Entwicklung des BEV-Marktanteils aus den Studien
abgeleitet. Als Folge eines steigenden Marktanteils erhöht sich auch der BEV-Bestand, dieser ist der
blauen Linie zu entnehmen. Auf Basis der hier zu Grunde liegenden Studien und Prognosen aus dem
Zeitraum 2016-2018 würde im Jahr 2030 ein BEV-Bestand von etwa 19 % resultieren. Dies entspricht
bei einem Pkw-Bestand von ca. 50 Mio. Fahrzeugen einem Bestand von 9,5 Mio. Elektrofahrzeugen
und damit ziemlich genau dem Ziel der Bundesregierung.
Auch aktuelle Studien aus dem Jahr 2020 zur BEV-Bestandsentwicklung prognostizierten in der
gleichen Größenordnung.

exxon Mobil 2018: Energieprognose Deutschland 2018-2040, von http://docs.dpaq.de/13466exxonmobil_
energieprognose_2018_2040.pdf abgerufen; PwC Autofacts 2016: Mit Elektrifizierung und Verbrennungsmotoren
auf dem Weg in die Zukunft der Mobilität, von https://www.pwc.at/de/publikationen/ branchen-undwirtschaftsstudien/autofacts-2016.pdf abgerufen; Kienbaum Schulz, D. (Hrsg.) 2016: Metastudie Elektromobilität,
von
https://edoc.sub.uni-hamburg.de/hsu/volltexte/2017/3156/pdf/Metastudie_Elektromobilitaet_
HH1.pdf
abgerufen; EBP de Haan, P., Bianchetti, R., Rosser, S., & Frantz, H. 2018: EBP-Grundlagen: Szenarien der
Elektromobilität in Deutschland, von https://www.ebp.ch/sites/default/files/unterthema/uploads/2018-0420_EBP_D_EmobSzen_PKW_2018_0.pdf abgerufen; Bloomberg BloombergNEF 2016: Electric Vehicle Outlook,
von
https://about.bnef.com/blog/electric-vehicles-to-be-35-of-global-new-car-sales-by-2040
abgerufen;
Bloomberg BloombergNEF 2018: Electric Vehicle Outlook, von https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook
abgerufen

Prognos 04/2020

1,1

2,8

3,8

4,9

6,1

7,5

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024
1,8

Anteil am
Bestand von
ca. 50 Mio.
Pkw

9,0

18,0 %

Deloitte 11/2020

8,5

17,0 %

Trend: Research 08/2020

9,0

18,0 %

2.1.5

0,7

2023

BEV-Bestand in Mio.
Fahrzeugen

2022

Tabelle 1: Überblick BEV-Bestandsprognosen bis 2030 17

Kontroversen um die Elektromobilität und Entwicklungsbedarfe

Die Elektromobilität wird häufig kontrovers diskutiert. Neben der Umweltbilanz sind Themen wie die
Rohstoffgewinnung und -verfügbarkeit, Kostenunterschiede zu Verbrennerfahrzeugen, Reichweiten,
Ladedauern und Auswirkungen auf das Stromnetz immer wieder Gegenstand von Diskussionen. Das
vorliegende Kapitel zeigt die jeweilige Studienlage der genannten Themen auf und benennt
Entwicklungsbedarfe.
Umweltbilanz
Die zentrale Argumentation, mit der ein Wechsel von der Technologie Verbrennungsmotor zum
Elektromotor begründet wird, ist die Verbesserung der Umwelt- oder Ökobilanz im Vergleich zu
Verbrennern. Die Umweltbilanzierung ist aufgrund der Vielzahl an einzubeziehenden Faktoren ein
äußerst breites Themenfeld, daher soll der Fokus auf den meistdiskutierten Themen liegen: dem CO2Ausstoß sowie der Gewinnung von Rohstoffen für die Batterien.
Bei der Produktion eines Elektrofahrzeugs wird aufgrund der Batteriefertigung bislang mehr CO2
ausgestoßen als bei der Produktion eines Verbrennerfahrzeugs. Die Differenz wird allerdings kleiner:
Großmaßstäbliche Fertigungsprozesse ermöglichen schon heute deutlich emissionsärmer produzierte
Fahrzeugbatterien als noch vor wenigen Jahren; greift die Entwicklung Raum, Batteriefabriken
zukünftig mehr und mehr mit erneuerbarer Energie zu betreiben, sind hier weiterhin enorme
Entwicklungen möglich. Bezieht man aber den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge in die
Betrachtung ein, können Elektrofahrzeuge im Fahrbetrieb den Nachteil aus der Herstellung ab ca.
30.000 gefahrenen Kilometern ausgleichen. Wann genau das Elektrofahrzeug vorteilhaft wird, hängt
dabei von einer Vielzahl an Faktoren ab, wie der Fahrzeugklasse oder auch dem Fahrstil.
Von größter Bedeutung ist allerdings der eingesetzte Strom – je weniger CO2 bei der Stromgewinnung
ausgestoßen wird, desto besser zeigt sich die CO 2-Bilanz des Elektrofahrzeugs. Mit dem Ausbau
erneuerbarer Energien hat diese Technologie also nicht nur in der Herstellung, sondern v.a. auch im
Betrieb das Potenzial, jährlich grüner zu werden. In einer Studie von Transport & Environment wird
durchschnittlichen Elektrofahrzeugen in der EU gegenüber dem Durchschnitt der diesel- und
benzinbetriebenen Fahrzeuge bereits für das zurückliegende Jahr 2020 ein 63 % geringerer CO2Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus bescheinigt, und dies bei Einsatz des durchschnittlichen
europäischen Strommix‘.18 Selbst in der nachteiligsten Kombination – Batterieherstellung in China und
Laden per polnischem Strommix - bringt das Elektrofahrzeug eine CO2-Emissionsreduzierung von 20 %

Prognos 04/2020: Privates Ladeinfrastrukturpotenzial in Deutschland, von https://bit.ly/2QSRtDj abgerufen;
Deloitte 11/2020: Elektromobilität in Deutschland. Marktentwicklung bis 2030 und Handlungsempfehlungen, von
https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/elektromobilitaet-indeutschland_deloitte.pdf abgerufen; Trend: Research 08/2020: Der Markt für Ladeinfrastruktur Elektromobilität
in Deutschland bis 2030, von https://www.trendresearch.de/studien/23-011814.pdf?470151de51c4b86915d9c1fc616d65c3 abgerufen
18 Vgl. Transport & Environment (2021): „From dirty Oil to Clean Batteries – Batteries vs. Oil: A Systemic
Comparison of material requirements.“, S. 46
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2021_02_Battery_raw_materials_report_final. pdf;
abgerufen: 31.03.2021

zustande. Mit dem zur Studie gehörenden Rechner können unter www.transenv.eu/lca auch eigene
Berechnungen durchgeführt werden (in englischer Sprache).
Einen weiteren häufigen Diskussionspunkt stellen die Rohstoffe dar, die für die Produktion der
Batterien in Elektrofahrzeugen benötigt werden. Die Verfügbarkeit von Lithium, Kobalt und Nickel ist
dabei eher unkritisch – sie werden in absehbarer Zeit höchstens dann knapp, wenn der Markthochlauf
die bereits laufende Erschließung neuer Förderstätten überholen würde. Problematisch sind hingegen
die Abbaubedingungen von Kobalt, insbesondere in der Demokratischen Republik Kongo, da dort
sowohl Kinderarbeit als auch unsichere Arbeitsbedingungen weit verbreitet sind. Hier besteht sowohl
seitens der Hersteller als auch der Politik Handlungsbedarf, die Abbaubedingungen zu verbessern und
Lieferketten besser zu kontrollieren. Viele Automobilhersteller haben in ihren CSR-Strategien
(Corporate Social Responsibility) die Gewährleistung von Menschenrechten zu einem Ziel der
Unternehmenspolitik erhoben und sich in Industrieinitiativen zusammengeschlossen.
Ein wichtiger Baustein zur mittel- bis langfristigen Verringerung des Rohstoffbedarfs liegt im Recycling
gebrauchter Batterien. Bislang werden diese tendenziell eher in Gebäuden als Energiespeicher
weiterverwendet (sog. Second Life). Wenn die Batterien am Ende ihres Lebenszyklus recycelt werden,
schreibt die EU vor, dass 50 % der Materialien wiederverwendet werden müssen. Mehrere
Unternehmen arbeiten derzeit an Verfahren, mit denen deutlich größere Materialanteile
zurückgewonnen werden können.
Kosten
In der Tat sind die Anschaffungskosten für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb weiterhin höher als
die eines vergleichbaren Verbrenners. Hierbei vergleicht man allerdings eine neue Technologie mit
einem sich seit etwa 100 Jahren stetig optimierenden System. Um diesen Startnachteil aufzuheben,
erfährt die Elektromobilität derzeit weltweit umfassend Förderung. In Deutschland können private
NutzerInnen neben der Kaufprämie für Elektroautos (Umweltbonus) auch auf Steuerfreiheit und in
vielen Kommunen bspw. kostenfreies Parken bauen. Erwartungsgemäß dürften staatliche
Unterstützungen zurückgefahren werden, sobald die Elektromobilität aufgrund eintretender
Skaleneffekte in den Produktionsprozessen konkurrenzfähig ist. Mittel- bis langfristig ist zu erwarten,
dass die Elektromobilität ohne staatliche Hilfen Kostenvorteile zu Verbrennungsmotoren generiert.
Aber auch heute schon gilt: Werden die Betriebskosten in die Betrachtung einbezogen, ergeben sich
bei bestimmten Modellen und entsprechenden Jahreslaufleistungen schon jetzt finanzielle Vorteile.
Zentraler Hebel ist die Laufleistung: Wer zuhause laden kann, muss für 100 km weniger als 5,60 EUR
aufbringen (Annahme: 0,28 EUR/kWh, Verbrauch: 20 kWh/100 km), beim Verbrenner sind es 7,80 EUR
(Annahme: 1,30 EUR/Liter, Verbrauch: 6 Liter/100 km).
Reichweite und Laden
Die Reichweite von Elektrofahrzeugen ist ein stark emotional diskutiertes Thema. Elektrofahrzeuge
verfügten bis vor einigen Jahren mit etwa 100 km Reichweite (bei Vollladung) über eine nur etwas
größere Wegstrecke, als Verbrennerfahrzeugen bleibt, wenn die Reserveleuchte angeht. Heute
verfügbare Elektrofahrzeuge erreichen in allen Segmenten 300 km Reichweite und mehr.
Das Laden kann in vielen Fällen im privaten Umfeld – zu Hause über Nacht oder tagsüber beim
Arbeitgeber – erfolgen. Ist man auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen, so bestehen mittlerweile
kaum noch Zugangshemmnisse durch die zahlreichen Anbieter. Echtzeitdaten zur Verfügbarkeit von
Ladepunkten werden zukünftig eine wichtigere Rolle spielen. Laut ADAC kann mit einer Ladekarte an
80 bis 90 % der öffentlichen Ladestationen geladen werden19 – wenngleich hier noch Schwierigkeiten
im Roaming bestehen: Die Kosten stellen sich teilweise als undurchsichtig dar, was einen der größten
Nachteile in der Nutzung darstellt.
Die Ladedauer hängt sehr vom Standort ab. Das sogenannte Normalladen (AC) erfolgt dort, wo die
Fahrzeuge ohnehin parken: zu Hause oder beim Arbeitgeber (beides bis 11 kW empfohlen) oder auch
im öffentlichen Raum (meist 22 kW). Diese Ladearten werden für den Alltag für die überwiegende Zahl
19

Vgl. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-pro-und-contra/; abgerufen:
31.03.2021

der NutzerInnen zum Standard werden. Die Varianten Schnellladen (DC) ab 50 kW und High-PowerCharging (HPC) bis 350 kW stellen das Äquivalent zum heutigen Tanken dar: Sie werden vorwiegend
an überregionalen Wegen errichtet und es können relevante Reichweiten in kurzer Zeit nachgeladen
werden. So fließen bspw. bei 150 kW innerhalb von 10 Minuten ca. 100 km Reichweite in die Akkus.
Stromnetz
Zuletzt wird häufig kolportiert, dass mit zunehmender Elektrifizierung eine Überlastung des
Stromnetzes einhergeht und die Strombedarfe das Angebot übersteigen. Aus einer vollständigen
Elektrifizierung der deutschen Pkw-Flotte würde laut Umweltbundesamt ein Strommehrbedarf von ca.
15 % resultieren, was mittelfristig keine sonderlich große Herausforderung darstellt.20 Viel zentraler ist
die Betrachtung der Zeitpunkte, an denen die Ladebedarfe entstehen. Ungeregeltes Laden würde ab
einer bestimmten Elektrifizierungsquote vermutlich eine große Herausforderung für die lokalen
Verteilnetze darstellen. Hierzu hat die EnBW in ihrem Realversuch „E-Mobility-Allee21“ allerdings
durchaus handhabbare Auswirkungen identifiziert. Von zentraler Bedeutung sollte aber sein: Wenn
mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden (Fuhrparks, Tiefgaragen), sollten die
Ladepunkte über ein Lastmanagement verfügen, das die Ladebedarfe verwaltet. Damit können leer
gefahrene Fahrzeuge zuerst geladen und die weiteren Ladebedarfe in Schwachlastzeiten gestillt
werden. Vor allem aber stellt das Management sicher, dass die Elektrofahrzeuge den Stromanschluss
des Gebäudes – und damit auch das Stromnetz – nicht überbeanspruchen.
2.1.6

Abgrenzung Batterieelektrische und Wasserstoffmobilität

Der Begriff Elektromobilität wird gemeinhin auf rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge (Battery
Electric Vehicle, BEV) beschränkt genutzt. Streng genommen fallen auch Fahrzeuge, die mittels
Brennstoffzelle Wasserstoff in elektrische Antriebsenergie umwandeln (Fuel Cell Electric Vehicle,
FCEV) darunter, schließlich werden mit der elektrischen Energie der Brennstoffzelle Elektromotoren
betrieben.
Wasserstoff ist ein farbloses und diffuses Gas mit geringer Energiedichte, weshalb eine Speicherung
des Wasserstoffs nur unter Einsatz hohen Drucks oder durch Kühlung möglich ist. Es werden mehrere
Arten des Wasserstoffs unterschieden:
•
•
•

•
•

Grüner Wasserstoff: Elektrolyse von Wasser, der dafür notwendige Strom wird zu 100% auf
Basis erneuerbarer Energien gewonnen (CO2-neutral)
Grauer Wasserstoff: basiert auf Kohlenwasserstoffen (bspw. Methan) und wird durch die
Umwandlung von Erdgas zu Wasserstoff und CO2 erzeugt
Blauer Wasserstoff: identischer Herstellungsprozess wie beim grauen Wasserstoff, allerdings
wird das bei der Umwandlung entstandene CO 2 bei der Abscheidung gespeichert (CCS,
Carbon Capture and Storage)
Türkiser Wasserstoff: thermische Spaltung von Wasserstoff (Methanpyrolyse),
Wärmeversorgung auf Basis erneuerbarer Energien, CCS-Speicherung
Roter Wasserstoff: Wasserstoff mit Strom aus Kernkraftwerken erzeugt, in diesem Sinne CO 2neutral.

Aus ökologischen Gesichtspunkten ist deshalb vorrangig die Nutzung grünen Wasserstoffs zu
empfehlen.
Auch Wasserstofffahrzeuge verfügen über kleine bis mittlere Batterien, um elektrische Energie aus der
Rekuperation zwischenzuspeichern oder die Brennstoffzelle während Phasen hoher Leistungsabrufe
zu unterstützen. Der zusätzlich zur BEV-Technologie nötige Wasserstofftank ermöglicht in Verbindung
mit der Brennstoffzelle aber schnellere Lade- bzw. Tankvorgänge sowie die Speicherung größerer
Energiemengen – und damit Reichweiten.

Vgl. https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/FAQ_Elektromobilitaet_Oeko-Institut_2017.pdf; abgerufen:
31.03.2021
21 Vgl. https://www.netze-bw.de/e-mobility-allee; abgerufen: 31.03.2021

Die Bereitstellung von Wasserstoff erfolgt heutzutage überwiegend in Form grauen Wasserstoffs: durch
die Abspaltung von Wasserstoff aus fossilem Erdgas. Nur durch die Elektrolyse von Wasser zu
Sauerstoff und Wasserstoff unter Einsatz zertifizierten Ökostroms (grüner Wasserstoff) kann die
Wasserstoffmobilität mittel- bis langfristig ökologischen Mehrwert bringen. Gleichwohl wird die
Gesamteffizienz von FCEV aufgrund der Umwandlungsverluste zu Wasserstoff nie die Gesamteffizienz
von BEV erreichen. Der Gesamtwirkungsgrad (Kraftstoffherstellung und Fahrzeugverbrauch) liegt bei
batterieelektrischen Fahrzeugen also deutlich über dem von Brennstoffzellenfahrzeugen (76 % zu 30
%)22.
Darüber hinaus bringt eine Wasserstoffmobilität im Pkw-Sektor weitere Herausforderungen mit sich.
Wasserstoff ist sehr flüchtig und muss technisch aufwändig entweder unter Druck oder durch Einsatz
von Kälte gelagert werden – beide Ansätze sind energieaufwändig. Mittelfristig ist es dennoch denkbar,
dass Wasserstoff auch im Pkw-Sektor relevant wird, da ein teilweiser H2-spezifischer Umbau von
Infrastrukturen in der Industrie und im Energiesektor ohnehin nötig wird, um Klimaschutzziele zu
erreichen. Eingebettet in eine „Wasserstoffwirtschaft“ erscheint es denkbar, dass eine
Wasserstoffmobilität gesamtsystemische Vorteile aufweist. Ebenso ist aber denkbar, dass die
Batterietechnologie weiterhin Fortschritte macht, woraus alltagstaugliche Ladezeiten und Reichweiten
resultieren könnten.
Wasserstoff als Energieträger im Verkehr kann Vorteile geltend machen, wenn entweder das
Fahrzeuggewicht (bspw. bei Nutzfahrzeugen oder im ÖPNV) oder die Tagesfahrleistungen
überdurchschnittlich sind. In diesen Fahrzeugsegmenten kann es dementsprechend lohnende UseCases für den Einsatz von Wasserstofffahrzeugen geben. Im Pkw-Bereich hingegen überwiegen die
Nachteile im Vergleich zu Batterieelektrischen Fahrzeugen, wie bspw. Autohersteller offiziell
anerkennen23. In Kapitel 2.1.1 wurden zudem die Bestandszahlen von FCEV dargelegt. Generell sollte
Wasserstoff lokal und CO2-neutral erzeugt werden – unabhängig von seinen Einsatzzwecken.
Kommunen sollte die Nutzung von Wasserstoff im Verkehrssektor demnach v.a. in den o.g. Bereichen
der Nutzfahrzeuge und des ÖPNV prüfen und evtl. durch Pilotprojekte begleiten. Sowohl für die
batterieelektrische als auch die Wasserstoffmobilität ist der Ausbau erneuerbarer Energien
angezeigt.

2.2

Untersuchungsgebiet Lahr

Die Stadt Lahr fungiert als Mittelzentrum des Ortenaukreises und hat 46.779 EinwohnerInnen. Die hohe
Beschäftigtenanzahl mit 29.100 führt zu Pendlerbewegungen, in denen die Anzahl der EinpendlerInnen
(14.213) die Zahl der AuspendlerInnen (9.697) übersteigt. Deshalb ist Lahr besonders von
verkehrsinduzierten Folgen (bspw. Stau) und Emissionen (Lärm, CO2) betroffen. Insbesondere aus den
umliegenden Kommunen pendeln Personen nach Lahr ein, wobei auch trotz der Entfernung
Pendlerbeziehungen mit der Stadt Freiburg im Breisgau bestehen. Starke Pendlerbeziehungen
bestehen mit der Stadt Offenburg – hier überwiegt allerdings die Zahl der AuspendlerInnen. Insgesamt
führen aber nicht nur die Pendlerbewegungen zu einem hohen Verkehrsaufkommen, sondern auch das
kontinuierliche Wachstum der Stadt Lahr in den vergangenen Jahren sowie das zunehmende
Mobilitätsbedürfnis aller Bevölkerungsgruppen im Allgemeinen.
Der Pkw-Bestand in Lahr beläuft sich auf 26.235 (was einem Pkw-Motorisierungsgrad von 56 %
entspricht), 1.667 Lastkraftwagen sind in Lahr gemeldet. Der gesamte Kfz-Bestand beläuft sich auf
31.022 Fahrzeuge. Darüber hinaus wurden im Jahre 2019 73.158 touristischen Übernachtungen
verzeichnet. Die Sichtbarkeit und die Notwendigkeit des Handlungsbedarfs im Themenbereich der
nachhaltigen (Elektro-) Mobilität ist für Lahr somit gegeben. Der Modal Split der Stadt Lahr (2019) teilt
sich wie folgt auf: 50 % MIV als Fahrer, 9 % MIV als Mitfahrer, 6 % ÖPNV, 14 % Fahrrad, 21 % zu Fuß.

Vgl. https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2019/08/hydrogen-or-battery--that-is-the-question.html#;
abgerufen: 31.03.2021
23 Vgl. https://www.zeit.de/news/2020-11/25/audi-chef-sieht-keine-zukunft-fuer-wasserstoffautos?utm_referrer=https://www.google.com/; abgerufen: 31.03.2021

2.3

Regionale und kommunale Leitlinien und Projekte

Das Klimaschutzgesetz Baden-Württemberg trat am 2013 in Kraft. Im Jahr 2020 wurde es
umfassend weiterentwickelt. Das Gesetz macht klare Vorgaben, den Ausstoß von Treibhausgasen zu
reduzieren. Der Treibhausgasausstoß Baden-Württembergs soll im Vergleich zu den
Gesamtemissionen des Jahres 1990 bis 2020 um mindestens 25 % und bis 2030 um mindestens 42 %
sinken. Bis zum Jahr 2050 soll der Ausstoß um 90 % gegenüber 1990 gemindert werden.24
Auch die Stadt Lahr verfolgt schon seit den 90er Jahren das Ziel, das Klima zu schützen und zugleich
die Lahrer Region nachhaltig weiterzuentwickeln. Bereits 2012 beschloss der Gemeinderat ein Energieund Klimapolitisches Leitbild, in welchem sich Lahr verpflichtet, die Vorgaben des Klima-Bündnisses
nicht erst im Jahr 2030, sondern bereits bis 2022 zu erreichen. Mittels eines Pakets von 34
Maßnahmen, die sich an Stadtverwaltung, Wirtschaft, private Haushalte und den Verkehrssektor
richten, sollen die CO2-Emissionen im Vergleich zum Jahr 1990 um 50 % sinken.25 2020 entwickelte
die IGZ-Industrie- und Gewerbezentrum Raum Lahr GmbH in kooperativer Zusammenarbeit mit
verschiedenen PartnerInnen im Projekt startkLahr.mobil ein Konzept für bedarfsorientierte
Mitarbeitermobilität für das startkLahr-Areal.26 Ebenfalls im Jahr 2020 ist die Stadt Lahr dem erweiterten
Kommunennetzwerk des Kompetenznetz Klima Mobil beigetreten. Mit dem Beitritt erfolgte das
Bekenntnis zu den Klimaschutzzielen des Landes Baden-Württemberg, den Treibhausgasausstoß des
Verkehrs im Land bis 2030 gegenüber 1990 um 40 % zu senken und bis 2050 eine klimaneutrale
Mobilität zu erreichen. Im Februar 2021 folgte die Veröffentlichung des Abschlussberichts zum
Verkehrsentwicklungsplan mit ÖPNV-Konzept, in welchem die Strategie für die Mobilitäts- und
Verkehrsentwicklung in Lahr bis zum Jahr 2030 definiert wird. Einige Maßnahmenfelder stehen in
direktem Zusammenhang mit dem EMK, bspw. das Maßnahmenfeld D5 Ganzheitliche EMobilitätsstrategie u.a. mit der Elektrifizierung Kommunaler Fahrzeuge und dem Verstärkten Einsatz
der E-Mobilität im Wirtschaftsverkehr, oder die Maßnahmenfelder B2 Intermodalität Mobilitätsstationen als Schnittstellen, D3 Ausbau von Sharing-Angeboten sowie D4 Ausbau von Parksowie Bike+Ride-Anlagen.27
Für den gesamten Ortenaukreis beschloss der Kreistag 2019 die politischen Leitlinien für die Mobilität.
Die Mobilität soll demnach in umweltverträglicher und klimagerechter Weise gewährleistet sein. 28

2.4

Zielstellung zur Entwicklung des regionalen Elektromobilitätskonzepts

Das vorliegende EMK soll zur Senkung der (lokalen) Treibhausemissionen beitragen und unterstützt
die Zielsetzung von Lahr die Elektromobilität zu fördern und zu verbreiten sowie die gesteckten
Klimaschutzziele zu erreichen (siehe Kapitel 2.3). Es werden planerische Aspekte hergeleitet und
Maßnahmen zur Stärkung der Elektromobilität in der Region entwickelt. Zudem werden Strategien und
Maßnahmen zur Diffusion innovativer Mobilitätsangebote dargelegt. Dabei wird sich stets an den
allgemeinen Zieldimensionen des regionalen EMK orientiert (siehe Abbildung 9).

Vgl. https://www.landtagbw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP16/Drucksachen/8000/16_8993_D.pdf; abgerufen: 29.03.2021
25 Vgl. https://www.lahr.de/broschuere-klimaschutz-in-lahr.81214.htm; abgerufen: 29.03.2021
26 Vgl. https://www.startklahr.biz/de/startkLahr.mobil; abgerufen: 30.03.2021
27 Vgl. lahr.de/infos-zum-projekt.85934.htm; abgerufen: 29.03.2021
28 Vgl. https://www.ortenaukreis.de/index.php?ModID=7&FID=2390.15351.1&object=tx%7C2390.15351.1;
abgerufen: 30.03.2021

Abbildung 9: Zieldimensionen für das Elektromobilitätskonzept

„Anspruch“ an das regionale Elektromobilitätskonzept / Aufbau des Konzepts

2.5

Grundsätzlich orientiert sich die Ausarbeitung an übergeordneten Handlungsfeldern, die jeweils zur
Förderung der Elektromobilität beitragen und damit schließlich im Zusammenwirken zu einer Erhöhung
des Anteils von E-Fahrzeugen führen. Ausgehend von der regionalspezifischen Situation in den
Städten wurden folgende Handlungsfelder hervorgehoben und spezifiziert:
•
•
•
•
•

Zu betonen ist, dass die Handlungspalette zur Förderung der Elektromobilität sehr vielfältig ist. Im
vorliegenden Konzept liegt der Schwerpunkt auf umweltfreundlichen E-Verkehrsmitteln. Die Förderung
der Nutzung von (E)-Fahrrädern sowie die Stärkung von (E)-Sharing-Angeboten spielen eine
besondere Rolle. Daneben werden aber auch Rahmenbedingungen für eine stärkere Verbreitung der
E-Pkw-Mobilität und des ÖPNVs geschaffen. Eine besondere Bedeutung erhält die Stärkung der Interund Multimodalität mit Vernetzung der jeweiligen Verkehrsmittelangebote.
Das Konzept stellt zudem die Bedeutung regionaler Kooperationen in den Vordergrund und gibt eine
Orientierung für interkommunale Abstimmungsprozesse und Zusammenarbeit. Ziel ist die Verstetigung
dieser Prozesse. Außerdem werden in dem Konzept Empfehlungen und Maßnahmen beschrieben,
welche jeweils auch Angaben zu Umsetzungsschritten und Controlling beinhalten. Diese können
wiederum als Basis für ein Monitoring dienen, wodurch eine Fortschreibung der einzelnen Maßnahmen
möglich wird. Zusätzlich sind die Maßnahmenfelder mit zahlreichen Best Practice Beispielen
unterfüttert.

Vorgehen zur Erarbeitung des Elektromobilitätskonzepts

Im folgenden Kapitel wird der Entwicklungsprozess der Erstellung des Elektromobilitätskonzepts
erläutert. Es werden die zugrundeliegenden Arbeitspakete sowie einzelne Arbeitsschritte dargestellt.
Zudem erfolgt eine Beschreibung einer im Rahmen des Projekts durchgeführten Umfrage.

3.1

Aufteilung der Inhalte / Arbeitspakte

Das vorliegende Elektromobilitätskonzept wurde in kooperativer Zusammenarbeit von GCX und dem
ISME erstellt. In Abbildung 10 sind die jeweiligen Arbeitspakete mit ihren Verschneidungen dargestellt.
Die Ausarbeitung orientiert sich an übergeordneten Handlungsfeldern (siehe Kapitel 2.5).

Abbildung 10: Überblick Arbeitspakete

In den Arbeitspaketen EMK AP 1 Bestandsaufnahme und Potenzialanalyse sowie EMK AP 5
Öffentlichkeitsarbeit hat die GCX die Leitung übernommen. Bei den Arbeitspaketen EMK AP 2
Ladeinfrastruktur, EMK AP 3 Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen sowie EMK AP 4 Inter/Multimodalität lag die Leitung bei ISME. Es erfolgte jeweils eine gegenseitige Abstimmung beider
Unternehmen innerhalb aller dargestellter Arbeitspakete.

3.2

Prozess zur Entwicklung des Elektromobilitätskonzepts

Das gemeinsame Vorgehen der drei Kommunen Offenburg, Kehl und Lahr und die Erstellung der
Konzepte erforderte eine intensive Abstimmung und ein koordiniertes Vorgehen zwischen den
Partnern, den Auftraggebern, der Verwaltung und Politik und weiteren Interessensvertretern der
Öffentlichkeit. Mittels unterschiedlicher Formate der Beteiligung, wie etwa Arbeitsgruppensitzungen und
Workshops, einer Wirtschaftswerkstatt sowie einer mehrteiligen Befragung unterschiedlicher
Akteursgruppen, wurde die Sicherstellung einer übergreifenden Akteursbeteiligung sowie effiziente
Entwicklung und Zielerreichung gewährleistet.
Die Entwicklung des EMK folgte vier grundlegenden Arbeitsschritten: Auf die Analyse des Status Quo
folgte die konkrete Zielsetzung bzw. -formulierung. Anschließend wurden Maßnahmen und
Schlüsselprojekte identifiziert bzw. formuliert. Ein kontinuierliches Monitoring erfolgte von Beginn an
und endet in der Projektevaluation. Der Prozess kann über den Projektrahmen hinaus fortgeführt
werden, indem Ergebnisse bzw. Synthese inkl. Umsetzungsplan in die konkrete Umsetzung gehen.
Am 30. September 2019 erfolgte das erste Treffen zwischen der Stadt Offenburg, der Stadt Kehl, der
Stadt Lahr sowie den Firmen GCX und ISME. Eine Übersicht aller Veranstaltungen und der jeweiligen
Akteurbeteiligung befindet sich im Anhang.

3.3

Durchführung einer Befragung mit relevanten Akteursgruppen

Im Rahmen des Projekts wurde eine Befragung durchgeführt. Es wurden sowohl kommunale
VertreterInnen als auch Unternehmen sowie die jeweiligen Mitarbeitenden zu deren
Mobilitätsgewohnheiten und Bedarfen befragt. Ziel der Umfrage war es, das tatsächliche
Mobilitätsverhalten der Befragten zu ermitteln, einen Überblick bezüglich des Status Quo vorhandener
Angebote zu erhalten und Schwächen und Stärken vor Ort sowie Handlungsansätze abzuleiten. Im
Fokus stand der Schwerpunktbereich der Pendlermobilität mit Förderung der Elektromobilität im
Rahmen eines betrieblichen sowie kommunalen Mobilitätsmanagements.
Die Befragung fand von Ende November 2019 bis Mitte Februar 2020 statt. Insgesamt haben 4.142
Personen (gesamter Ortenaukreis) an der Befragung teilgenommen. In Lahr nahmen insgesamt 301
Personen an der Umfrage teil. Eine Übersicht der UmfrageteilnehmerInnen pro Gebietskörperschaft
bietet Abbildung 11.

Abbildung 11: Übersicht der Umfrageteilnehmenden pro Kommune (n:2908)

Die jeweilige Erhebungsversion wurde sowohl an die Führungsstelle seitens der Kommunen und der
Unternehmen sowie an die Mitarbeitenden geschickt. Abhängig von den befragten Personengruppen
wurden verschiedene Schwerpunktthemen abgefragt. Schwerpunktthemen waren im Bereich der
Kommunalverwaltung und der Unternehmensleitung vor allem der kommunale bzw. betriebliche
Fuhrpark sowie Fragen zur Einschätzung der zukünftigen Mobilitätsentwicklung (behördliches bzw.
betriebliches Mobilitätsmanagement). Der Fokus der Befragung der Mitarbeitenden lag auf deren
täglicher Mobilität (z.B. genutzte Verkehrsmittel) sowie auf Arbeits- und Dienstwegen (Status Quo und
Wunsch).

Tabelle 2: Themenfelder der Umfrage pro Zielgruppe

Zielgruppe: Kommunalverwaltung
• MitarbeiterInnen
• Fuhrpark
• Ladeinfrastruktur
• Fahrradinfrastruktur
• Kommunales Mobilitätsmanagement bzw. Förderung von betrieblichem Mobilitätsmanagement
sowie Einstellungen / Präferenzen Handlungsbedarfe
• Austausch: Kooperationsmöglichkeiten zwischen Kommune und Unternehmen
Zielgruppe: Unternehmensleitung
• Standort und Branche
• MitarbeiterInnen
• Fuhrpark
• Ladeinfrastruktur
• Fahrradinfrastruktur
• Betriebliches Mobilitätsmanagement
• Austausch: Kooperationsmöglichkeiten zwischen Unternehmen und Kommune
Zielgruppe: Mitarbeitende (Kommune und Unternehmen)
• Mobilität im Alltag
• Arbeitsweg
• Erfahrung mit Elektrofahrrädern
• Gefahrenstellen auf Wegen
Der Fragenkatalog bestand aus verschiedenen vorgegebenen Antwortmöglichkeiten (Checkboxen,
Optionsfelder) und frei auszufüllenden Textfeldern. Die Auswertung erfolgte über das
Statistikprogramm SPSS.
Für die Umfrageergebnisse wurde eine eigene Ergebnisdokumentation erstellt. Es liegen sowohl eine
Gesamtauswertung für alle Kommunen als auch zielgruppenspezifische Einzelauswertungen pro
Kommune vor.

Maßnahmen und Empfehlungen zur Förderung der Elektromobilität in der
Region

Im Folgenden werden die planerischen Aspekte der Arbeitspakete LIS, Elektrifizierung/
Fuhrparkanalyse sowie Multi-/ Intermodalität dargestellt. Parallel zu den genannten Arbeitspaketen sind
abgeleitete und entwickelte Kommunikationsformate (inkl. „sachliche“ Information, Beratung, aber
darüber hinaus gehend auch „aktivierende“ Ansätze und Projekte oder Imageförderung) und
einzubeziehende Akteure, Projekte und Kooperationsmöglichkeiten beschrieben.

4.1

Maßnahmensteckbriefübersicht und Bewertung

Innerhalb des EMK wurden für die jeweiligen Handlungsfelder Maßnahmen bzw. Projektsteckbriefe
erstellt. Tabelle 3 zeigt eine Übersicht, welche Kategorien bzw. Bestandteile beschrieben wurden. Die
Maßnahmen wurden zusätzlich mit Hilfe verschiedener Wirkungsindikatoren qualitativ bewertet. Diese
sind ebenfalls in Tabelle 3 beschrieben.

Beschreibungskategorien

Handlungsfelder

Tabelle 3: Beschreibungskategorien und Wirkungsindikatoren für die Maßnahmen der Handlungsfelder AP 2-5
Planung & Verortung Ladeinfrastruktur
(AP 2)
Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils
von E-Fahrzeugen (AP 3)
Maßnahmen zur Förderung der Inter- und
Multimodalität (AP 4)
• Ziel
• Querbezüge / Vorarbeiten
• Zielgruppe
• Umsetzungsschritte und
Anforderungen
• Chancen und Risiken
• Begleitende
Kommunikationsmaßnahmen bzw.
Kommunikationsprinzip/-ziel
• Verantwortungsbereich /
Verantwortlichkeit zur Durchführung
der Maßnahme
• Konkreter Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen Kommunen
• Rolle des Landkreises
• Weitere Akteure
• Synergie Mobilitätsnetzwerk
• Finanzierung
• Controlling
• Best Practice Beispiele

Kommunikationsmaßnahmen im
Bereich BMM (AP 3)
Allgemeine
Kommunikationsmaßnahmen (AP 5)

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Ziel
Querbezüge / Vorarbeiten
Zielgruppe
Umsetzungsschritte und
Anforderungen
Kommunikationsprinzip/-ziel
Bausteine / Formate und deren
Beschreibung
Vorteile / Nachteile der einzelnen
Bausteine bzw. Chancen & Risiken
Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit
Konkreter Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Kombination mit anderen
Maßnahmen
Synergie Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung
Controlling
Best Practice Beispiele

Wirkungsindikatoren

•

Verkehrliche Wirkungseffekte:
Auswirkung der beschriebenen
Maßnahme auf die Verkehrsströme in
der näheren und weiteren Umgebung,
sowie Einfluss auf die weiteren
Indikatoren: MIV-Verkehrsaufkommen,
Attraktivierung des Umweltverbunds
und Attraktivierung der Multimodalität /
Vernetzung
Lokaler CO2-Reduktionseffekt:
Einfluss der Maßnahme auf die
Reduktion der lokalen CO2Emissionen = Maßnahme zur
Reduktion der allgemeinen
Luftschadstoffemission
Umsetzbarkeit: Wie hoch ist die
Umsetzungswahrscheinlichkeit der
Maßnahme unter Einbeziehung von
politischen, personellen und
rechtlichen Gegebenheiten?
Zeitlicher Umsetzungshorizont: Wie
schnell kann die Maßnahme
umgesetzt werden?
Kosten: Geschätzte Höhe der Kosten,
welche fallen bei der Umsetzung der
Maßnahme anfallen?

•

Informationsgrad: Wie detailliert
können Informationen durch die
Maßnahme weitergegeben werden?
Reichweite Zielgruppe: Wie hoch
ist die Reichweite der Maßnahme
(z.B. wie viele BürgerInnen und/oder
Unternehmen können durch die
Maßnahme erreicht werden)?
Umsetzbarkeit: Wie hoch ist die
Umsetzungswahrscheinlichkeit der
Maßnahme unter Einbeziehung von
politischen, personellen und
rechtlichen Gegebenheiten?
Zeitlicher Umsetzungshorizont:
Wie schnell kann die Maßnahme
umgesetzt werden?
Imageeffekt Kommune: Wie
beeinflusst die Maßnahme die
öffentliche Wahrnehmung der
Kommune?
Sachkosten: Geschätzte Höhe der
Sachkosten, welche bei der
Umsetzung der Maßnahme
anfallen?
Personalkosten: Geschätzte Höhe
der Personalkosten, welche bei der
Umsetzung der Maßnahme
anfallen?

Neben der Beschreibung erfolgte eine Priorisierung der einzelnen Maßnahmen. Eine Übersicht der im
EMK beschriebenen Maßnahmen und ihrer Priorisierung bietet Tabelle 4.
Tabelle 4: Übersicht der entwickelten Maßnahmen und Bausteine innerhalb des EMK und deren Priorisierung
Priorität
Planung & Verortung Ladeinfrastruktur
Förderung der LIS in der Region
Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen
Fuhrparkanalysen
Entwicklung nachhaltiger E-City-Logistik
Kommunikationsmaßnahmen im Bereich BMM
Information durch Medien (Newsletter, Website, Flyer, Broschüren)
Information durch Beratung und Veranstaltung: Kostenlose Initialberatung,
Informationsveranstaltung, Webinar Reihe, Vertiefungsberatung, Schulung, Information durch
Veranstaltung in bestehende Formate integrieren
Kommunikations- und Aktivierungskampagne: Roadshow/ Aktionstage/-Woche, Incentivierung,
Exkursion
Vernetzung, Wissensaustausch: Austauschtreffen (Unternehmens-Frühstück) zwischen Akteuren
der Zielgruppe, externe Vorträge (durch BMM-Pioniere), Fachexkursionen
Kooperation und Institutionalisierung eines Unternehmens-Netzwerks / -Kreis / -Bündnis
Maßnahmen zur Förderung der Inter- und Multimodalität
Optimierung und ggf. Ausbau von P+R Anlagen
Optimierung und ggf. Ausbau von P+M Anlagen
Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+R-Standorten
ÖV Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der ÖPNV-Linienplanung)
Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat oder unternehmens-finanziert)
Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung eines interkommunalen Ridepooling-Service (ondemand Angebot)
Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken29
Evaluation und ggf. Ausbau von Mobilitätsstationen
Allgemeine Kommunikationsmaßnahmen
Branding / Corporate Identity
Zentrale Website
Informations- und Werbekampagne
Aktivierungs-Kampagne
Printprodukt „Vollständige Angebotsübersicht“

4.2

2
2
1
1
1
2
1
2
3
3
3
2
3
1
1
1
1
1
3

Ladeinfrastruktur

Die Elektromobilität hat die Phase des Markthochlaufs abgeschlossen und betritt nun die Phase des
Massenmarktes. Mit gerade einmal neunmonatiger Verzögerung wird voraussichtlich im September
2021 das im Jahr 2010 von der Bundesregierung ausgerufene Ziel von 1 Million Elektroautos auf
deutschen Straßen erreicht werden (Fachkonferenz Elektromobilität 2021). Diesem deutlichen Anstieg
an Elektrofahrzeugen muss dementsprechend der Ausbau der LIS gerecht werden.
Kommunen sollten hierbei nur eine aktive koordinierende Rolle bei der Realisierung von LIS im
öffentlichen Raum spielen. Die Nutzung finanzieller Eigenmittel der Kommunen ist möglich, aber aktuell
meist nicht mehr notwendig. Die Förderkulisse des Bundes und der Länder ist mit umfangreichen
Mitteln ausgestaltet, zudem wird sich der Betrieb von Ladesäulen für Betreiber aufgrund des
fortschreitenden Massenmarktes immer mehr rentieren.

Im Laufe der Entwicklung des EMK ist das Thema „Mitfahrbank“ aufgekommen. Das Projekt „Mitfahrbank“ ist
keine direkte Maßnahme zur Förderung der Elektromobilität. Es wurde dennoch beschlossen, das Projekt in
das Konzept mit aufzunehmen, da das EMK auch als längerfristiges Dokument zur Weiterentwicklung in der
Region dienen soll.
29

Laut einer aktuellen Studie der Nationalen Leitstelle LIS werden in den Jahren 2025 und 2030 die
Anteile der Ladevorgänge im öffentlichen Raum zwischen 12 und 24 % schwanken30. Die Studie
hinterlegt hierbei Nutzungsszenarien (Use-Cases), die entsprechende Ladeleistungen für die einzelnen
Use-Cases empfiehlt. Die Ladevorgänge im öffentlichen Raum werden laut der Studie entweder an
Lade-Hubs innerorts oder an Achsen (HPC/DC), auf Kundenparkplätzen (DC/AC) oder im öffentlichen
Straßenraum stattfinden (AC)31.
Mit einem öffentlichen Ladeinfrastrukturkonzept schaffen Kommunen einerseits das Rückgrat der
Versorgung der Elektromobilität, wenngleich das Gros der Ladevorgänge – schon allein aus
Kostengründen – im privaten Raum stattfinden wird. Andererseits ist es ein Signal an die Bürgerschaft:
Elektromobilität funktioniert in unserer Kommune und das Thema wird strategisch angegangen.
Vor diesem Hintergrund sind wichtige Planungsgrundsätze für ein Netz an AC-LIS, dass das gesamte
Stadtgebiet (inkl. aller Teilorte) erfasst wird (flächendeckender Ausbau), die konkreten Standorte aber
entsprechend erwarteten Ladebedarfen verortet und dimensioniert werden (bedarfsgerechter Ausbau).
Beim Aufbau von DC-LIS (oder perspektivisch HPC – High Power Charging) ist die Vorgehensweise
abweichend. Das Ladeverhalten entspricht dem heutigen Tanken, weshalb hier an überregionalen
Wegen nach Standorten für Lade-Hubs mit einer Mehrzahl an Ladepunkten gesucht werden sollte.
Das vorliegende Kapitel beschränkt sich auf die Betrachtung von LIS für Pkw. Der Aufbau von
öffentlicher LIS für Zweiräder (Fahrräder oder Roller) ist gesondert zu betrachten. Bei der Identifizierung
in Frage kommender Standorte ist allerdings auch bei LIS für Zweiräder ein Fokus auf Use-Cases zu
legen. Das Einrichten von Fahrradboxen mit Lademöglichkeit für Pedelecs an ausgewählten Standorten
wird im Rahmen der Radverkehrsförderung weiterverfolgt.
4.2.1

Status Quo Ladeinfrastruktur

Um den Status Quo öffentlicher LIS für die Stadt Lahr zu beschreiben, werden die Standorte des
öffentlichen LIS-Portals going-electric32 herangezogen. Die Zahlen des Abschlussberichtes basieren
auf einer Analyse vom 29.03.2021. Zum Status Quo der LIS für die Stadt Lahr wird daher nur die (halb-)
öffentliche LIS herangezogen werden. Hierbei wurden die im Portal going-electric hinterlegten
Standorte auf zwei Kriterien geprüft:
•
•

Ladeleistung >= 22 kW (analog der Ladeleistung der NLL-Studie)
Zugänglichkeit rund um die Uhr möglich (24/7)

Somit ergeben sich für die Stadt Lahr 18 bestehende Ladepunkte im (halb-)öffentlichen Raum. Diese
Zahlen werden im Kapitel 4.2.3.1 für die weitere Analyse (Prognose) verwendet. Eine Visualisierung
der Bestandsladepunkte findet sich ebenfalls dort. In allen drei Städten sind zudem eine Vielzahl an
Betreibern tätig.
4.2.2

Rückblick relevanter Befragungsergebnisse

Zum Thema LIS wurde innerhalb der Beteiligungsprozesse des Projektes Feedback gesammelt, das
im Laufe der weiteren Arbeitsergebnisse berücksichtigt wird. Im Akteursworkshop (siehe Tabelle 9)
wurde vor allem angeregt, dass es in allen drei Städten einheitliche technische Vorgaben für den
Aufbau von öffentlicher LIS gibt und den NutzerInnen ein einheitliches Bedienerlebnis geschaffen
wird. Beide Punkte werden in Kapitel 4.2.4.3 adressiert.
In der umfangreichen Online-Beteiligung haben sich GeschäftsführerInnen von Unternehmen im
Fragebogen für die Unternehmensleitung für weitere finanzielle Unterstützung beim Aufbau von LIS
ausgesprochen. Zudem wurde generell mehr öffentliche LIS sowie die Bereitstellung von LIS für
Elektrofahrräder gefordert.

Vgl. Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ https://nationaleleitstelle.de/wp-content/pdf/broschuere-lis-2025-2030-final.pdf; abgerufen: 28.04.2021, S. 5
31 Vgl. Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ https://nationaleleitstelle.de/wp-content/pdf/broschuere-lis-2025-2030-final.pdf; abgerufen: 28.04.2021, S. 9
32 https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/; abgerufen: 22.04.2021
30

Der Ausbau von öffentlicher LIS wird im vorliegenden Kapitel adressiert. Finanzielle Unterstützung zum
Aufbau von LIS bei Unternehmen im privaten Bereich ist über eine Vielzahl von Bundes- und
Landesfördermitteln abgedeckt, bei denen die Unternehmen direkt Gelder beantragen können.
Weitere finanzielle Unterstützung aus kommunaler Hand ist weder von Seiten der Städte geplant, noch
wird diese vom Auftragnehmer empfohlen.
Für die Bereitstellung von LIS für Elektrofahrräder gibt es aktuell keine Bundes- oder
Landesfördermittel. Die Kommunen werden mit dem Aufbau von Mobilitätsstationen in Ihrem
Gemarkungsgebiet diesen Wunsch mit adressieren (siehe Themenschwerpunkt 1 des
Mobilitätsnetzwerkes Ortenau). Generell sollten Unternehmen aber auch selbstständig in diesem
Bereich tätig werden – im Sinne eines ganzheitlichen Betrieblichen Mobilitätsmanagements (siehe
AP3).
4.2.3

Verortung von Ladeinfrastruktur

Ein bedarfsgerechtes Konzept zum Ausbau öffentlicher und halböffentlicher LIS stellt eine zentrale
Voraussetzung zur Erhöhung des Bestands elektrischer Fahrzeuge dar. Dies beinhaltet neben der
Erhebung von Ladebedarfen im zeitlichen Fortgang des weiteren Markthochlaufs der Elektromobilität
(Ladeszenarien) auch die Verortung (Makro- und Mikrolage), Dimensionierung (Anzahl Ladepunkte,
Ladeleistungen) und Modalitäten der Nutzung (Harmonisierung bestehender Anbieterstrukturen,
Zugangsmedien, Auffindbarkeit online / offline, Kennzeichnung durch Markierungen und Beschilderung
etc.) Eine entsprechend bedarfsgerechte Verteilung von Ladepunkten ist hierbei essenziell, da
einerseits hohe Investitionskosten entstehen und andererseits gering ausgelastete LIS schlechte
Wirtschaftlichkeit und negativen Einfluss auf das Image der Elektromobilität vereinen.
Die Vorgehensweise teilt sich auf die Arbeitsschritte Bedarfsprognose (Analyse der
wissenschaftlichen und politischen Grundlagen zu Elektrifizierungsquoten, Analyse der bestehenden
LIS, Ableitung von Ladebedarfen (Lademengen und Ladepunkte)), Verortung in der Makrolage
(Relative räumliche Abstufung vergleichbar einer Heat Map auf Basis von GIS-Daten) sowie Verortung
in der Mikrolage (Standortbewertung anhand von Kriterien, Standortbegehungen, Absprache mit
Netzbetreiber). In diesem Prozess stellt der letztgenannte Arbeitsschritt den mit Abstand aufwändigsten
Aspekt dar. Nur durch Begehungen können Standorte aber wirklich final verortet werden.
Ein Ladepunkt ist die Bezeichnung für eine Lademöglichkeit bzw. einen Steckplatz; bei der
standardisierten AC-LIS nach Ladesäulenverordnung (LSV)33 ist dies der sogenannte Typ-2-Stecker
mit gemeinhin 22 kW Ladeleistung, der heutzutage bei jedem Elektrofahrzeug verwendet werden kann.
An öffentlichen AC-Ladesäulen stehen meist zwei Stecker zur Verfügung, weshalb vereinfacht
angenommen werden kann, dass je öffentlicher Ladesäule zwei Ladepunkte entstehen. Im
halböffentlichen Bereich trifft dies bspw. bei Supermärkten ebenfalls zu, tendenziell aber eher nicht im
Einzelhandel und der Gastronomie.
Prognose
In einem ersten Schritt werden Szenarien über die prognostizierten Ladebedarfe der Zukunft erstellt,
die auf wissenschaftlichen Studien zum Markthochlauf der Elektromobilität basieren. Es werden,
gekoppelt an das Erreichen definierter Elektrifizierungsquoten, drei Ausbaustufen für Ladebedarfe
öffentlicher und halböffentlicher LIS abgeleitet: 2020, 2027 und 203534. Grundlage zur
Bedarfsermittlung von LIS-Bedarfen ist stets die Elektrifizierungsquote zu einem zukünftigen Zeitpunkt.
Basierend auf einer Analyse wissenschaftlicher Studien zur Elektromobilität (siehe Kapitel 0), sind
Elektrifizierungsquoten im Bestand für die einzelnen Zeitstufen 2020, 2027 und 2035 abzuleiten. Dabei
muss zwischen dem Marktanteil an Elektrofahrzeugen und dem Elektrofahrzeugbestand
unterschieden werden: der Marktanteil bezieht sich auf den Anteil an monatlich verkauften Neuwagen
Im vorliegenden Konzept wird die Installation von sog. „Normalladepunkten“ mit der laut LSV §2 Abs. 8
maximalen Ladeleistung von 22 kW vorgeschlagen, online:
https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/V/verordnung-ladeeinrichtungen-elektromobilekabinettbeschluss.pdf?__blob=publicationFile&v=3; abgerufen: 31.03.2021
34 Vgl. https://www.now-gmbh.de/content/service/3-publikationen/3-begleitforschung/broschuere_nowmobilitaetsstrategien.pdf S. 59, Broschüre erstellt vom ISME; abgerufen: 31.03.2021
33

in Deutschland, der Bestand bezieht sich auf alle deutschlandweit zugelassenen Fahrzeuge. Aus
diesem Grund wächst der Marktanteil von Elektrofahrzeugen deutlich schneller als die Gesamtsumme
an Elektrofahrzeugen am deutschen Fahrzeugbestand. Anhand dieser Analyse lassen sich die
folgenden Elektrifizierungsquoten zu den erwähnten Ausbaustufen ableiten (siehe blaue Linie in
Abbildung 8):
•
•
•

2020: 5 %
2027: 10 %
2035: 22 %

Für die Entwicklung von Szenarien hat das ISME ein Tool zur Abschätzung des Bedarfes von
öffentlicher und halböffentlicher LIS erarbeitet. Darin werden unter anderem der Motorisierungsgrad,
die Elektrifizierungsquote sowie Faktoren wie die Tageskilometer und der Verbrauch von
Elektrofahrzeugen berücksichtigt (siehe Tabelle 5). So leiten sich Schritt für Schritt die Bedarfe an
Ladepunkten (viertletzte Zeile) her. Ausgehend von den eingeführten Elektrifizierungsquoten, für
deren Ladebedarfe öffentliche LIS vorgehalten werden soll und den Zeiträumen, in denen diese Quoten
erreicht werden, wird ein Zeitpunkt bzw. Zeitraum für den LIS-Aufbau abgeleitet.
Tabelle 5: LIS-Bedarfsermittlung für die Ausbaustufen für die Stadt Lahr

Berechnungsschritt LIS-Bedarfsermittlung

Lahr
Ausbaustufe

Einheit
1

Elektrifizierungsquote, deren Strombedarfe mit der jeweiligen
%
Ausbaustufe versorgt werden soll*
Zeitraum, in der die Elektrifizierungsquote erreicht wird
Jahre
Zeitpunkt des LIS-Aufbaus
Jahr
Einwohner
Anzahl
--> Pkw (Motorisierungsgrade: OG: 57%, KEL 55%, LR: 53%)
Anzahl
--> E-Fahrzeuge (grob gerundet)
Anzahl
Mittlere Pkw-Tagesfahrleistung
km/Tag
Mittlerer Verbrauch E-Fzg (inkl. Ladeverlusten)
kWh/100 km
--> Täglicher Strombedarf für E-Fahrzeuge
kWh/Tag
Anteil Ladevorgänge (halb-)öffentliche LIS
%
--> Täglicher Strombedarf (halb-)öffentiche LIS
kWh/Tag
Standardladeleistung (halb-)öffentliche LIS (AC)
kW
--> Täglicher Ladezeitbedarf (halb-)öffentliche LIS
h/Tag
Mittlere zeitliche Nutzung je (halb-)öffentlichem Ladepunkt**
h/Tag
--> Benötigte (halb-)öffentliche AC-Ladepunkte
Anzahl
--> Benötigte (halb-)öffentliche AC-Ladesäulen
Anzahl
Bestandsladepunkte >= 22 kW und 24/7| Stand 29.03.2021
Anzahl
Fehlende (halb-)öffentliche AC-Ladepunkte
Anzahl
* Moderate Übererfüllung empfohlen aufgrund Signalwirkung in der Öffentlichkeit
** Erfahrungswert; Achtung: Standzeit ≠ Ladezeit

2
5%

3
10%

22%

2021-2023 2027-2029 2033-2035
2020
2027
2035
47.921
49.321
50.921
25.398
26.140
26.988
1.270
2.610
5.940
35
25
11.113
22.838
51.975
20%
2.223
4.568
10.395
22
101
208
473
4
26
52
119
13
26
60
18
8
34
101

Die konkreten Ladebedarfe errechnen sich auf Basis der Einwohnerzahl. Für die späteren
Ausbaustufen wurde auf die jeweiligen Bevölkerungsprognosen aus anderen in Auftrag gegebenen
Konzepten der Stadt Lahr zurückgegriffen. Aus dem Motorisierungsgrad (basierend auf den Daten des
Kraftfahrtbundesamtes) folgen die in der Stadt genutzten Pkw, deren Multiplikation mit der
Elektrifizierungsquote zur Anzahl der E-Fahrzeuge führt. Die täglichen Strombedarfe dieser
Elektrofahrzeuge ergeben sich aus der durchschnittlichen Pkw-Tagesfahrleistung35 sowie dem
mittleren Verbrauch von Elektrofahrzeugen (basierend auf Ergebnissen von Forschungsprojekten des
mit dem Konzept beauftragten Unternehmens). Für den Anteil des hiervon im öffentlichen Raum
geladenen Stroms werden 20 % angesetzt.

Vgl. Mobilität in Deutschland 2018, online https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-indeutschland.html; abgerufen: 15.08.2019

Durch Division des Strombedarfs mit der Ladeleistung36 ergibt sich der tägliche Ladezeitbedarf. Da sich
Ladebedarfe nicht gleichmäßig über den Tag verteilen, sondern auf Stoßzeiten konzentrieren, muss
abschließend die mittlere zeitliche Nutzung je Ladepunkt einbezogen werden. Der gewählte Wert von
vier Stunden erscheint dabei gering, bei einer Ladesäule mit zwei Ladepunkten ergibt sich daraus
allerdings eine täglich abgegebene Strommenge von 176 kWh 37, was einen realistischen Wert darstellt.
Zu beachten ist dabei auch, dass nicht jedes angeschlossene Fahrzeug zwangsläufig lädt. Häufig sind
Fahrzeuge vollgeladen, der Einkauf oder die Erledigung aber noch nicht abgeschlossen (Ladezeit
ungleich Standzeit).
Um den letztendlichen Bedarf der Installation von neuen Ladepunkten für die erste Ausbaustufe zu
konkretisieren, wurden die Bestandsladepunkte analysiert, siehe Kapitel 4.2.1 In der letzten Zeile der
Tabelle sind dementsprechend die fehlenden (halb-)öffentlichen Ladepunkte zum jeweiligen Zeitpunkt
der Ausbaustufen zusammengetragen. Dies ist nicht zwingend mit der Installation von LIS an neuen
Standorten gleichzusetzen, es ist ebenso eine Aufstockung an bestehenden Standorten möglich.
Makrolage
Im folgenden Schritt werden potenzielle Standorte in der Makrolage mithilfe von GIS identifiziert. Dazu
wird ein Raster mit 500x500 m über die Flächen der gesamten Stadt gelegt.
Die Analyse erfolgt über die Berechnung eines Summenindikators. Für alle Variablen werden
Quantile gebildet und in eine einheitliche Skala von 1 (niedrigster Wert) bis 5 (höchster Wert)
transformiert. Diese Werte werden je Kriterium addiert (stehen z.B. fünf verschiedene Variablen zur
Verfügung, ist der höchstmögliche Wert für einen LIS-Standort 25, der niedrigste Wert 5). Für alle
Ladestandorte wird somit eine Rangliste geschaffen; in den Gebieten mit den höchsten Werten sollten
prioritär neue LIS-Standorte aufgebaut werden. Das Ergebnis ist eine Kartendarstellung in GIS, welche
das Stadtgebiet in unterschiedliche Bereiche einteilt. Diese Bereiche zeigen an, welche Stelle
besonders für die Platzierung eines Ladestandortes geeignet ist.
Für die Makrolage innerhalb des vorliegenden Konzeptes wurden die folgenden frei verfügbaren OpenStreetmap-Daten verwendet:
(1) Summe der POIs (Points of Interest) je Rasterkachel – mit steigender Anzahl an POIs in einer
Rasterkachel sind potenziell mehr Use-Cases zum Laden im (halb-)öffentlichen Raum gegeben
(2) Summe der Gebäudefläche je Rasterkachel – mit ansteigender Gebäudefläche (unabhängig von
Ihrer Nutzung) in einer Rasterkachel sind mehr potenzielle NutzerInnen zu finden
(3) Summe der Länge aller Straßen (Verkehrswege) je Rasterkachel – mit steigender Anzahl an
Straßen in einer Rasterkachel ist umso mehr Kfz-Durchsatz gegeben, sodass mehr potenzielle
NutzerInnen für das Laden im öffentlichen Raum zu finden sind.
Sollte in einer Rasterkachel keine Straße zu finden sein, wird diese Kachel von der Betrachtung
ausgeschlossen.

36
37

22 kW Ladeleistung entsprechen einer geladenen Energiemenge 22 kWh/h
Nebenrechnung: 2 Ladepunkte x 4 Ladestunden je Ladepunkt x 22 kW Ladeleistung

Durch die Berücksichtigung von drei Variablen werden in der Makrolage nun die Stadtgebiete der
jeweiligen Städte klassifiziert – in einer Werteskala zwischen 3 (niedrigster Wert) und 15 (höchster
Wert):

Abbildung 12: Ergebnisse der Makrolagenberechnung für Lahr

Die Ergebnisse identifizieren lohnende Potenzialräume für (halb-)öffentliche LIS, allerdings haben
Gebiete mit geringen Werten in der vorliegenden Analyse eventuell eine politische Berechtigung auf
eine (halb-)öffentliche LIS im Sinne einer Daseinsvorsorge. Zudem ist die Berücksichtigung einzelner
Stadtteile ebenfalls zu diskutieren.
Mikrolage / Standortsteckbriefe
Nachdem mithilfe der Makrolage Potenzialräume identifiziert und kategorisiert wurden, leitet der
Auftragnehmer nun potenzielle Standorte entsprechend dieser Verteilung ab und begeht sie. Bei der
Identifizierung potenzieller Standorte spielt immer auch die Netzabdeckung des jeweiligen
Stadtgebietes eine Rolle, sodass in allen Bereichen der Kommune eine (halb-)öffentliche LIS in nicht
allzu großer Entfernung aufzufinden ist. Die sogenannte Mikrolage potenzieller LIS-Standorte bewertet
der Auftragnehmer gemeinhin anhand der nachstehenden Abbildung 13. Diese dient einer
transparenten und für jedermann nachvollziehbaren Bewertung von Standorten in der Mikrolage, was
vor allem für politische Diskussionen vorteilhaft ist. Eine finale Einschätzung des Standortes rundet den
Standortsteckbrief ab.

Abbildung 13: Kriterien für die Verortung von LIS-Standorten in der Mikrolage

Die im Konzeptverlauf identifizierten Standortvorschläge beziehen sich, sowohl von Anzahl als auch
Dokumentation, ausschließlich auf Ausbaustufe 1 der Prognose. Für diese Standortvorschläge
werden Standortsteckbrief angefertigt. Sollten aus bspw. städtebaulichen oder politischen Gründen
nicht alle Standorte in Ausbaustufe 1 umgesetzt werden, können die Standorte für die darauffolgende
Ausbaustufe 2 verwendet werden. Sollte die Kommune darüber hinaus zusätzlich tätig werden, sind die
Ergebnisse der Makrolage als Analysegrundlage für weitere Standorte geeignet.
Im Folgenden sind Übersichtskarten der identifizierten Standorte in der Mikrolage für das jeweilige
Stadtgebiet zu finden – kombiniert mit den bestehenden Ladepunkten. Die umfangreichen Listen an
Standortsteckbriefen für die Kommune sind im Anhang zu finden, wurden aber bereits im Laufe der
Konzepterstellung konsolidiert.
Einige der vorgeschlagenen Standorte sind in unmittelbarer Nähe zu Schulen angesiedelt. Hier können
die Ladesäulen in die Lehre eingebunden werden; zudem werden sowohl Kinder als auch Eltern aktiv
mit dem Thema der Elektromobilität konfrontiert. Aus Sicht des gesellschaftlichen Klima- und
Umweltschutzes bieten diese Standorte vielleicht kein unmittelbares Potenzial, perspektivisch
adressieren Sie aber die Elektroauto-NutzerInnen von morgen. Die Flächen in der Umsetzung müssen
allerdings im Detail geprüft werden, sofern die (halb-)öffentliche Zugänglichkeit gewährleistet werden
soll.
4.2.4

Umsetzung der Ladeinfrastruktur

Umlaufverfahren
Ein großer Teil der Bewertungskriterien der Mikrolage ist nur durch die Einbindung von lokalem,
standortbezogenem Wissen möglich und erfordert Standortbegehungen. Im Zuge der Entwicklungen
der COVID19-Pandemie hat der Auftragnehmer die Standorte allein begangen und dokumentiert.
Basierend auf der Erfahrung des Auftragnehmers aus der Bearbeitung diverser kommunaler
Elektromobilitätskonzepte hat sich für interne Abstimmungsprozesse in der Kommune die Einführung
eines Umlaufverfahrens bewährt. Als Grundlage dienen die mit den kommunalen Ansprechpartnern
zur Konzeptentwicklung konsolidierten Standortsteckbriefe, die von den zu beteiligenden Ämtern
analysiert und mit einer Stellungnahme versehen werden sollen (bspw. Stadtplanung, Denkmalschutz,
Tiefbau).
Von zentraler Bedeutung in der Umsetzung ist, dass die Stadtverwaltung potenziellen Investoren
konkrete Standortvorschläge zur Nachverdichtung oder Ergänzung des bisherigen LIS-Netzes
machen kann. Der Kriterienkatalog dient hierbei sowohl als transparente Diskussionsgrundlage
innerhalb der Stadtverwaltung, als auch für Verhandlungen mit externen Investoren.
In bilateraler Abstimmung mit der Kommune wurde ein passgenaues Umlaufverfahren initiiert und für
die identifizierten Standortsteckbriefe durchgeführt.

Netzanschlussprüfung
Zentral für eine kostengünstige und aufwandsarme Realisierung neuer LIS-Standorte ist die
Netzanschlussprüfung. Die vorliegenden Standortsteckbriefe hat der Auftragnehmer bereits mit dem
zuständigen Netzbetreiber, den Überlandwerken Mittelbaden, gemeinsam untersucht. Standorte, die
keine Netzkapazitäten mehr zur Verfügung haben oder baulich nur unter großem Aufwand hätten
realisiert werden können, wurden in Absprache mit der Kommune bereits aus der Liste der
Standortsteckbriefe entfernt.
Die Netzanschlussleistungen variieren im Laufe der Zeit; die Gültigkeit der Vorprüfung im Rahmen
der Konzepterstellung gilt nur für einen kurzen Zeitraum. Bei Installation der LIS zu einem zukünftigen
Zeitpunkt muss der anvisierte Betreiber der LIS eine wiederholte Prüfung der Netzanschlusskapazität
durchführen lassen.
Technisches Lastenheft der Ladeinfrastruktur
Das LIS-Netz der Städte Kehl, Lahr und Offenburg sollte auf einheitlichen Vorgaben und eingesetzten
Techniken basieren, um sowohl innerhalb der Kommunen eine einheitliche Pflege und Struktur des
Netzes zu gewährleisten, als auch für die Elektrofahrzeug-NutzerInnen eine einheitliche Bedienung in
der Region aufzuweisen (siehe auch Kapitel 2.1.2). Darüber hinaus stellen Ladesäulen relevante
Investitionen dar, die vor Wetter und Vandalismus geschützt werden müssen – gleichzeitig müssen
aber auch technische Standards für eine sichere Nutzung durch Menschen sichergestellt werden.
Im Anhang findet sich eine Tabelle als Grundlage von Empfehlungen zur Erstellung eines
Lastenheftes für die Errichtung öffentlich zugänglicher AC-LIS. Dieses umfasst betriebliche und
technische Kriterien und verweist zudem auf zu berücksichtigende Normen und Vorschriften.
Vergabe der identifizierten zukünftigen Standorte
Nach der Identifikation potenziell geeigneter Flächen für den Aufbau der LIS ist der nächste Schritt die
Errichtung von LIS an diesen Standorten. Hierfür sollte die Stadt Lahr eine Interessensbekundung für
die Errichtung der Ladesäulen durchführen. In diesem werden die jeweiligen Standorte mit ihren
Spezifika aufgeführt (siehe Steckbriefe) und Vorgaben analog der Empfehlungen für ein Lastenheft
getroffen (siehe Anhang). Nach Abschluss der Interessensbekundung kann eine abschließende
Entscheidung bzgl. einer diskriminierungsfreien Vergabe zur Errichtung der Ladesäulen getroffen
werden. Von einem Betrieb der LIS durch die Kommune selbst wird aufgrund des hohen administrativen
und betrieblichen Aufwandes abgeraten. Die Kommune sollte nur die Flächen interessierten Betreibern
zur Verfügung stellen; der Ertrag der LIS sollte beim Betreiber verbleiben.
Weiteres Vorgehen
Für die identifizierten Standorte der Ausbaustufe 1 sollte die Vergabe an interessierte Betreiber auf
Basis des Lastenheftes erfolgen. Für die weiteren Zeitstufen, 2027 und 2035, wurden weder
Begehungen noch detaillierte Standortsteckbriefe erstellt. Allerdings muss für zukünftige städtebauliche
Entwicklungen, die für (halb-)öffentliche LIS relevant sind, die Installation einer LIS basierend auf den
dann in Betrieb befindlichen Ladesäulen in der Kommune unbedingt berücksichtigt werden. Dies trifft
nach aktuellem Stand (März 2021) auf die folgenden Entwicklungen zu:
•
•

Erweiterung des Ortenau-Klinikums
Ergebnisse der Fachkonferenz Bezahlbares Wohnen Lahr (Zeithorizont 2025 und Zeithorizont
2030); die Ergebnisse können beim Stadtplanungsamt angefordert werden

Sollte zusätzlicher Bedarf an (halb-)öffentlichen Ladepunkten in der Stadt Lahr entstehen, sollte
zunächst der Ausbau bereits bestehender Ladestandorte überprüft werden. Sofern zusätzliche
Standorte notwendig werden, können als Grundlage zur Identifizierung potenzieller Standorte die
Ergebnisse der Makrolagenberechnung verwendet werden.
Im Folgenden ist eine konsolidierte Übersichtskarte der Stadt Lahr mit dem LIS-Bestand, den
identifizierten Standorten in der Mikrolage sowie den unmittelbaren städtebaulichen Entwicklungen, die
für den Aufbau von (halb-) öffentlicher LIS genutzt werden sollen, zu finden:

Abbildung 14: Konsolidierte Übersicht der (halb-)öffentlichen LIS in Lahr

4.2.5

Rechtliche Rahmenbedingungen zum Thema Ladeinfrastruktur für Kommunen

Das folgende Kapitel bildet aktuelle rechtliche Rahmenbedingungen zum Thema LIS zum Zeitpunkt der
Berichterstellung ab (März 2021).
Elektromobilitätsgesetz (EmoG)38
Das EmoG hatte bei seiner Einführung im Juni 2015 das Ziel, Maßnahmen zur Bevorrechtigung von
elektrischen Fahrzeugen im Straßenverkehr zu ermöglichen und somit einen Beitrag zur Verringerung
umweltschädlicher Emissionen zu leisten. Folgende Sachverhalte werden durch das EmoG definiert:
•
•
•
•
•

Die zu privilegierenden Fahrzeuge
Eine eindeutige Kennzeichnung über das Nummernschild (Kennzeichenendung E)
Bevorrechtigungen bei Park- und Halteregelungen
Nutzung von Sonderfahrspuren, z.B. Busspuren
Aufhebung von Zusatzverboten

Von besonderer Wichtigkeit für Elektrofahrzeug-NutzerInnen ist die Sicherstellung von
Lademöglichkeiten, an denen zuverlässig Strom geladen werden kann. Eine eindeutige Markierung
dieser exklusiven Stellplätze an Ladesäulen ist von enormer Bedeutung, um das Risiko falschparkender
Fahrzeuge an diesen Stellplätzen zu verringern, hierzu gibt das EmoG Empfehlungen, auch wenn keine
bundesweit einheitliche Vorgabe für die Markierung existiert.
Das Abschleppen von Falschparkern auf nach EmoG-gekennzeichneten Stellplätzen ist erlaubt und
sollte auch praktiziert werden. Die Verhältnismäßigkeit eines Abschleppvorgangs obliegt dem lokalen
Vollzugsdienst.
Im Sommer 2018 wurde zudem die erste turnusmäßige Evaluation des EmoG veröffentlicht: Diese
erhält einen Überblick bereits gesammelter Erfahrungen sowie Handlungsempfehlungen an den
38Vgl.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/elektromobilitaetsgesetz-berichterstattung-2018.html;
abgerufen: 31.03.2021

Gesetzgeber. Dazu zählt bspw. eine Empfehlung zur eindeutigen Markierung: „…zur Ausweisung von
Stellplätzen an Ladeinfrastrukturen sollte den Kommunen die bundeseinheitliche blaue flächige
Bodenmarkierung empfohlen und durch eine Anpassung der StVO ermöglicht werden.“ (Harendt,
Doser, Dietrich, Mayer, & Erling, 2018). Dies reduziert Fehlbelegungen durch Falschparker deutlich,
auch wenn Sie nicht gänzlich auszuschließen sind (bspw. auf Parkplätzen von e-Carsharing).
Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG)39
Mit dem im Dezember 2020 in Kraft getretenen Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG)
besteht für Mieter und Eigentümer Anspruch auf die Errichtung eines privat genutzten
Ladepunktes (inkl. Verlegung von Leitungen für Strom und Kommunikation) an ihrem Stellplatz.
Der Vermieter (oder die WEG) kann aber sehr wohl definieren, welche Stellplätze mit Ladepunkten
ausgestattet werden können. Auch die Ausführung einer zentralen Ladetechnik kann der Vermieter
vorgeben. Technisch gesehen ist eben wichtig, dass vor Errichtung des ersten Ladepunkts das
Gesamtgebäude in den Blick genommen wird und im Spannungsfeld Ladebedarfe,
Elektrifizierungsquoten und Netzanschluss für eine ausreichende Anzahl an Ladepunkten die
Grundinstallation getätigt wird.
Das WEMoG hat zur Folge, dass der Anteil an Lademöglichkeiten im privaten Raum in den kommenden
Jahren deutlich ansteigen wird, sofern die Netzkapazitäten im Bestand ausreichend zur Verfügung
stehen. Kommunen sollten dieses Gesetz bei der Planung und Entwicklung weiterer Flächen auf Ihrer
Gemarkung berücksichtigen.
Gebäude-Elektromobilitätsinfrastrukturgesetz (GEIG) 40
Das GEIG setzt eine Vorgabe einer EU-Gebäuderichtline um und ist zum 06.03.2021 in Kraft getreten.
Es regelt, dass bei Neubau und größeren Sanierungen Stellplätze für Elektrofahrzeuge geschaffen
werden müssen.
Künftig sollen neue und grundlegend renovierte Nichtwohngebäude mit mehr als sechs Stellplätzen
mit mindestens einem Ladepunkt sowie Leitungsinfrastruktur (Leerrohre) für mindestens 20 % der
Stellplätze ausgerüstet werden müssen.
Für Nichtwohngebäude im Bestand mit mehr als 20 Stellplätzen hat der Eigentümer dafür zu sorgen,
dass nach dem 01.01.2025 mindestens ein Ladepunkt errichtet wird. Zudem können Eigentümer mit
mehr als einem betroffenen Nichtwohngebäude (auch: mehrere benachbarte Eigentümer) die
Gesamtzahl der Ladepunkte an einer Stelle „bündeln“. Sprich: Anstatt an drei Gebäuden jeweils einen
Ladepunkt zu errichten, kann der Eigentümer auch an einem Gebäude drei Ladepunkte errichten
(Quartiersansatz bzw. Bündelungserlaubnis).
In neuen oder grundlegend renovierten Wohngebäuden mit mehr als fünf Stellplätzen muss jeder
Stellplatz mit Grundinstallation für Ladepunkte vorgerüstet werden. Es muss noch kein Ladepunkt
installiert werden, um die Gesetzvorgabe zu erfüllen.
Auch sieht das GEIG die Integration intelligenter Messsysteme für ein Lademanagement vor. Bei
Verstößen drohen Strafzahlungen von 10.000 EUR.
Überall gilt im privaten Baubestand eine Ausnahme: Wenn im Rahmen einer größeren Renovierung
des Gebäudes die Kosten für Lade- und Leitungsinfrastruktur über 7 % der Gesamtkosten betragen,
muss keine Ladeinfrastruktur vorgerüstet oder aufgebaut werden.
Sollte die Kommune in Bauträgerschaft sein, sind die Vorgaben zu berücksichtigen. Zudem sollte bei
größeren Renovierungsvorhaben bereits jetzt die Umsetzung des GEIG dem jeweiligen Bauträger
seitens der Kommune nahegelegt werden.

39
40

Vgl. https://www.buzer.de/WEMoG.htm; abgerufen: 31.03.2021
Vgl. https://dipbt.bundestag.de/extrakt/ba/WP19/2597/259792.html; abgerufen: 31.03.2021

Das GEIG trifft leider keine Aussage zu vorzunehmenden Netzanschlussleistungsmessungen im
Bestand. Dies ist allerdings ein zentraler Punkt, um die beabsichtigte Förderung der Elektromobilität
durch das GEIG auch netzdienlich ausgestalten zu können.
Ladesäulenverordnung (LSV)41
Die Ladesäulenverordnung regelt technische Mindestanforderungen für den Betrieb von öffentlich
zugänglichen Ladepunkten. Die Inhalte des Gesetzes sind beim Aufbau weiterer öffentlicher LIS vom
Betreiber zu berücksichtigen. Sie sind Bestandteil des Lastenheftes.
Eine zweite Novelle der LSV soll Mitte 2021 inkrafttreten42. Wichtige geplante Änderungen betreffen
u.a. die folgenden Themenbereiche: einheitliches Bezahlsystem, Definition der öffentlichen
Zugänglichkeit, Smart Meter Gateway, Standardisierte Schnittstelle zum Datenaustausch.
Schnellladegesetz (SchnellLG)43
Der Deutsche Bundestag hat am 10.02.2021 einen ersten Gesetzesentwurf für das Schnellladegesetz
beschlossen. Aktuell hat der Bundesrat jetzt Änderungsbedarf angemeldet, der in kurzer Zeit diskutiert
werden soll.44 Das Gesetz soll für den bundesweiten Aufbau für 1.000 Standorte von DC-/HPCLadeparks in einem ersten Schritt den rechtlichen Rahmen abstecken.
Prinzipiell sollen auch Schnellladestandorte innerorts Bestandteil des auszuschreibenden öffentlichen
Schnellladenetzes sein. Die Kommunen müssen nach Vergabe der Ausschreibung des Bundes
(voraussichtlich im Sommer 2021) prüfen, ob Standorte auf Ihrer Gemarkung geplant sind.
Gesetzeskarte Elektromobilität45
Im Rahmen der Begleitforschung Vernetzte Mobilität der NOW GmbH wurde im März 2019 eine
Gesetzeskarte erstellt, die entsprechende Rechtsprechungen auf europäischer, Bundes-, Landes- und
kommunaler Ebene abbildet. Eine Fortschreibung der Gesetzeskarte ist aktuell in Arbeit. Da der
abgebildete Stand von März 2019 ist, bilden einige Punkte nicht mehr den aktuellen rechtlichen Stand
ab – eine gute Übersicht ist die Karte dennoch.
4.2.6

Fazit / Ausblick

Im Bereich der (halb-)öffentlichen LIS müssen Kommunen einen Grundstock an (halb-)öffentlicher ACLIS gewährleisten, auch wenn nur 12-24 % der Ladevorgänge an (halb-)öffentlicher LIS stattfindet.
Hierfür sollte die Kommune interessierten Betreibern in Interessensbekundungen für von Ihnen
identifizierte Standorte die Flächen den Betreibern zur Verfügung stellen. Eine solche
Flächenbereitstellung kann auch für relevante DC-/HPC-Standorte in der Kommune erfolgen, sofern
dies einerseits netzanschlussseitig möglich, andererseits in unmittelbarer Nähe zu überregionalen
Verkehrswegen (bspw. Bundesstraßen) der Fall ist. Der Bund wird hier mit dem geplanten
Schnellladegesetz auch unterstützend tätig.
Vor dem Hintergrund des Mobilitätsnetzwerkes Ortenau sollte das einheitliche Vorgehen der drei Städte
Kehl, Lahr und Offenburg auf die weiteren sieben Netzwerkkommunen und ggf. zukünftig
neuhinzukommende Kommunen in der Region ausgedehnt werden, um perspektivisch im gesamten
Netzwerkgebiet einheitliche Bedingungen für (halb-)öffentliche Ladeinfrastruktur zu generieren. Die
Berücksichtigung des Lastenheftes ist hierbei von zentraler Bedeutung, die Ladesäulen müssen nicht
zwingend vom gleichen Betreiber betrieben werden.
Darüber hinaus müssen auch die unmittelbaren städtebaulichen Entwicklungen in den jeweiligen
weiteren Netzwerkkommunen sowie geplante LIS im Rahmen des Schnellladegesetzes berücksichtigt
werden.
41

Vgl. https://www.buzer.de/gesetz/11962/index.htm; abgerufen: 31.03.2021
Information: Workshop "aktuelle Rechtsthemen für die Elektromobilität" der Begleitforschung Elektro-Mobil
43 Vgl. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/017-scheuer-schnellladegesetz.html;
abgerufen: 31.03.2021
44 Vgl. https://www.electrive.net/2021/03/29/bundesrat-fordert-aenderungen-am-schnelllg/; abgerufen:
31.03.2021
45 Vgl. https://www.now-gmbh.de/aktuelles/pressemitteilungen/gesetzeskarte-elektromobilitaet/; abgerufen:
31.03.2021
42

Die Förderung privater Ladeinfrastruktur bspw. an Unternehmensstandorten wird in AP 3 adressiert.
Eine Zusammenfassung des Themas bzw. der dazugehörige Maßnahmensteckbrief ist im Anhang
(Tabelle 11) zu finden.

4.3

Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen

Zentraler Hebel zur Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen sind Fuhrparks, da hier im Zuge der
fortschreitenden Elektrifizierung stets Verbrenner-Fahrzeuge identifizierbar sind, die ersetzt werden
können. Um eine Erhöhung voranzutreiben, wurde zunächst eine Fuhrparkanalyse in den Kommunen
vorgenommen. Dazu spielen auch Unternehmen eine wichtige Rolle als Multiplikatoren nachhaltiger
Mobilität, in dem sie E-Fahrzeuge in ihren eigenen Fuhrpark integrieren oder aber den Mitarbeitenden
Anreize bieten, auf ihrem Weg zur Arbeit auf elektromobile bzw. nachhaltigere Verkehrsmittel
umzusteigen. Maßnahmen in diesem Bereich werden unter dem Begriff „Betriebliches
Mobilitätsmanagement“ (BMM) zusammengefasst. Unter Kapitel 0 werden Bausteine / Formate
dargestellt, mit Hilfe deren u.a. das Thema BMM an Unternehmen vermittelt werden kann.
Aus den Befragungsergebnissen geht hervor, dass es sowohl bei den Kommunen (12,7 %) als auch
bei den Unternehmen (11,8 %) ein Interesse der Mitarbeitenden gibt, den Weg zur Arbeit mit einem
Elektrofahrrad zurückzulegen (siehe Abbildung 15 und Abbildung 16, vgl. hierzu auch: Abbildung 21,
Abbildung 22, Abbildung 23 tatsächliche Verkehrsmittelwahl).

Abbildung 15: Auszug Ergebnis der Befragung der Kommunalmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Wunsch Arbeitswegbeschreitung (n:788)

Abbildung 16: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Wunsch Arbeitswegbeschreitung (n:3121)

Neben den genannten detailliert untersuchten Arbeitspaketen wurden zur Erhöhung des Anteils von EFahrzeugen auch die Maßnahme „E-City-Logistik“ erarbeitet. Ziel ist es Verstärkte Ansprache von
Logistikunternehmen verbunden mit Steigerung der E-Mobilität in diesem Bereich.
Eine nähere Beschreibung der Maßnahme und deren Bewertung befindet sich im Anhang.
4.3.1

Status Quo E-Fahrzeuge in den Städten

In Lahr werden bereits 2 verwaltungseigene Renault ZOE für dienstliche Fahrten der Verwaltung
eingesetzt. Zudem wurde der Dienstwagen des Oberbürgermeisters kürzlich durch einen PHEV ersetzt.
Außerdem steht am Rathausplatz ergänzend ein stationiertes E-Carsharing-Fahrzeug während der
Arbeitszeit für die MitarbeiterInnen der Stadtverwaltung zur Verfügung. Im Zweiradbereich gehören drei
Pedelecs sowie zwei Lastenpedelecs zum Fuhrpark der Stadtverwaltung. Ergänzend können LeihPedelecs von nextbike genutzt werden. Zusätzlich werden im Fuhrpark des Bau- und Gartenbetriebs
Lahr (städtischer Eigenbetrieb) mehrere Elektrofahrzeuge für verschiedene Einsatzzwecke eingesetzt.

4.3.2

Fuhrparkanalysen

Vorgehensweise allgemein
Grundsätzlich erfolgen Fuhrparkanalysen mit dem Ziel der Elektrifizierung entsprechend der folgenden
Ausführungen. Gleichwohl muss die Methodik stets an die realen Beschaffenheiten des zu
untersuchenden Fuhrparks angepasst werden.
Ist-Analyse:

Mittels Excel-basierter Fragebögen werden die relevanten Stellen zum
bestehenden Fuhrpark befragt. Hierbei werden Fahrzeugcharakteristika, die
Organisation des Fahrzeugzugriffs durch Ämter sowie Verantwortlichkeiten
abgefragt sowie Fahrtenbücher gesammelt und digitalisiert.

1:1-Substitution
von Fahrzeugen:

Basierend auf den Häufigkeiten hoher Tageslaufleistungen wird untersucht,
welche
Fahrzeuge
sich
ohne
Nutzungseinschränkungen
oder
Komforteinbußen elektrifizieren lassen.

Diversifizierung
des Fuhrparks:

Da durch die gewählte Vorgehensweise Fahrzeuge mit tendenziell geringen
Tageslaufleistungen vorrangig elektrifiziert werden, Elektrofahrzeuge (BEV)
aber nur über hohe Jahreslaufleistungen Kostenvorteile generieren können,
werden im dritten Schritt Kostensenkungspotenziale geprüft: Durch die
Umorganisation von Fahrzeugzugriffen durch Ämter (Re-Pooling) sowie die
verstärkte Nutzung externer Dienstleister während Auslastungsspitzen kann
ggf. der Fahrzeugbestand reduziert oder einige Fahrzeuge durch kleinere
oder andere Verkehrsmittel ersetzt werden.

Einbettung und
Finalisierung:

Zuletzt werden die zur Elektrifizierung ermittelten Fahrzeuge, deren
Ladeprofile mit der vorhandenen Netzinfrastruktur abgestimmt sind,
entsprechend der erhobenen Zeitpunkte der Ersatzbeschaffung in einem
Beschaffungsplan abgebildet. Daraus lassen sich Effekte der sukzessiven
Elektrifizierung auf die Kosten und die CO2-Emissionen des Gesamtfuhrparks
ableiten. Aus den Kosten lassen sich zudem die ebenfalls enthaltenen
Installations- und Betriebskosten für die nötige Ladeinfrastruktur ablesen.

Ableitung
Lastprofil und
Aufbaustrategie
LIS:

Durch Konsolidierung der beiden vorhergehenden Schritte lässt sich eine
Aussage darüber treffen, für wie viele Elektrofahrzeuge langfristig Ladepunkte
je Standort zu errichten sind. Hierzu werden standortspezifische Lastprofile
abgeleitet, die sich aus der Gesamtzahl der Elektrofahrzeuge und deren
Fahrprofilen herleiten. Durch die Simulation eines Lastmanagements im
ISME-Fuhrparktool kann die hierfür nötige Lastkapazität ermittelt werden,
welche dann mit den real verfügbaren Kapazitäten abgeglichen wird. Sollte
nicht ausreichend Kapazität zur Verfügung stehen, können ggf.
Ladeleistungen reduziert werden, alternativ wären Fahrzeuge zu
identifizieren, die nicht elektrifiziert werden.

Konkrete Umsetzung im Projekt
Im Rahmen der Fuhrparkanalyse wurde der kommunale Fuhrpark der Stadt Lahr untersucht. Es wurden
11 Fahrzeuge betrachtet. Es wurden drei Szenarien erstellt, die sich in der Anzahl der aus dem
Fuhrpark entnommenen Fahrzeuge unterscheiden. Die jeweils verbleibenden Fahrzeuge wurden stets
vollständig elektrifiziert.
Aus Szenario 1, das die Verkleinerung des Fuhrparks um ein Fahrzeug vorsieht, resultieren
Kosteneinsparungen von ca. 2-4 %. Szenario 2 beschreibt eine Verkleinerung des Fuhrparks um zwei
Fahrzeuge, woraus Kosteneinsparungen von ca. 5-6 % folgen. In progressiven Szenario 3 werden
insgesamt vier Fahrzeuge aus dem Fuhrpark entnommen, was zu Kosteneinsparungen von ca. 5-7 %

führt. In allen Szenarien ist dazu auch eine verstärkte Nutzung des e-Carsharing, nextbike und eigener
Lastenpedelecs berücksichtigt.
Die höheren CO2-Emissionen der Herstellung können durch geringere Emissionen während der
Nutzung erst nach 11 Jahren (bei Nutzung Netzstrom) bzw. bereits nach 5 Jahren (bei der Nutzung von
Ökostrom) ausgeglichen werden. Ab dann entfalten die Fahrzeuge klimapositive Effekte.
Zusätzlich wurde an dieser Stelle das generelle Vorgehen für die Fuhrparkanalyse im Berichtsteil dieses
Arbeitspakets skizziert, sodass interessierten Unternehmen Informationen zur Elektrifizierung und
Diversifizierung des Fuhrparks gegeben werden können.
4.3.3

Kommunales und betriebliches Mobilitätsmanagement

Mobilitätsmanagement setzt auf unterschiedlichen Ebenen an. Dabei können auf der operativen Ebene
sowohl kommunale Einrichtungen, Betriebe, Verwaltungen und Schulen konkrete Maßnahmen
umsetzen. Auf den verschiedenen Ebenen werden jeweils unterschiedliche Zielgruppen angesprochen.
Im vorliegenden Konzept lag der Fokus auf den Potenzialen zur Stärkung eins kommunalen
betrieblichen Mobilitätsmanagements. Es wurden folglich Maßnahmen zur Ansprache folgender
Zielgruppen entwickelt: Mitarbeitende (der Unternehmen und Verwaltungen) sowie Führungsebene.
Im Zuge der Maßnahmenentwicklung wurde u. a. eine detaillierte Befragung durchgeführt (vgl. Kapitel
3.3). Dazu wurde eine sog. Wirtschaftswerkstatt veranstaltet, zu welcher Unternehmen der Region zur
Teilnahme und aktiven Mitgestaltung eingeladen wurden.
Ziele und Inhalte kommunalen bzw. betrieblichen Mobilitätsmanagements
Das kommunale Mobilitätsmanagement (KMM) stellt eine zielführende Strategie dar, attraktive und
verkehrsmittelübergreifende Mobilitätsangebote zu entwickeln und zu einem nachhaltigen
Mobilitätskonzept zusammenzuführen. Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) ist als
zielgruppen- und / oder standortbezogene Teilstrategie des Mobilitätsmanagements auf kommunaler
Ebene zu verstehen. Es ist eine strategische Planungsmethode mit dem Ziel, eine möglichst effiziente,
sichere, sozial-, stadt- und umweltverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen ausgehender
Verkehrsströme zu erreichen. Ziel ist auch hier die Förderungen einer nachhaltigen Mobilität durch die
„drei V’s“ einer nachhaltigen Verkehrsentwicklungsplanung (Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern,
Verkehrsverträglichkeit optimieren und mittlerweile das 4. „neue“ V: Vernetzen). Beim BMM handelt es
sich um einen ganzheitlichen Ansatz mit Maßnahmen aus verschiedenen Handlungsfeldern.46 47 Die
Handlungsfelder zu BMM sind in Abbildung 17 dargestellt (A-E).
Weitere Informationen können auch den Veranstaltungsunterlagen der „Wirtschaftswerkstatt BMM“
(siehe Anhang) entnommen werden.

Le Bris, Bensler (2020): Betriebliches Mobilitätsmanagement in Kommunen: https://zukunftsnetzmobilitaet.nrw.de/downloadFile/RG93bmxvYWRzL0hhbmRidWVjaGVyLUxlaXRmYWVkZW4vMjAyMC16bm0t
aGFuZGJ1Y2gtYm1tX19fNWY4ZWZiMWYzZThmYy5wZGY=; abgerufen: 29.04.2021: Im Handbuch sind
zudem Handlungsmöglichkeiten zur Förderung von BMM aufgezeigt. Maßnahmen aus dem Bereich
Kommunikation bilden ein eigenes Schwerpunktkapitel und sind mit zahlreichen weiterführenden
Praxisbeispielen unterlegt.
47 Vgl. https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/18218/; abgerufen: 30.03.2021

Quelle: adaptiert nach Le Bris / Bensler et al. (

E ME
Mitarbeiter
mobilität Arbeits eg

A E

ienst ege

ptimierung
Angebote

uhrpark

Förderung Fuß /Fahrradverkehr,

vrsl. 2020)

Kunden
ie er erkehr

V/ PNV, Mobility as a Service

Förderung Sharing, Fahrgemeinschaften, Sharing Software
Einführung E Fahrzeuge & Ladeinfrastruktur
Digitalisierung

) egulation

Reise Richtlinien
Mobilitätsbudgets

ko Kriterien bei Fahrzeugbeschaffung &
Vergabe von Lieferdienstleistungen

Stärkung Telearbeit/ Telkos /Videokonf ./
)

rganisation

/Online Dienstleist.

Change Management (u.a. auch Arbeitszeitmodelle)
Vernetzung von Verantwortlichen

) Kommunikation

intern: Aktivierung Mitarbeiter
e tern: Aktivierung Chefsache

E) Kooperationen

e etern
tern:ErErfahrungs
ahrungs und
und Wissensaustausch,
issensaustausch
Kooperationen
Kooperationen
Wirtschaf tswerkstattregionales EMK

e tern: Kunden
information
e tern: Marketing

Abbildung 17: Handlungsfelder BMM / „BMM-Tempel“ nach Le Bris / Bensler et al. (2020)

Status Quo in der Region mit Rückblick relevanter Befragungsergebnisse
Aus den Befragungsergebnissen wurde deutlich, dass das Thema BMM zum Zeitpunkt der Befragung
in den befragten Unternehmen noch relativ wenig etabliert ist (vgl. Abbildung 18).

Abbildung 18: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmens-Leitung in Lahr zum Thema BMM (n:20)

4.3.4

Kommunikationsmaßnahmen Betriebliches Mobilitätsmanagement

Unternehmen spielen eine wichtige Rolle als Multiplikatoren nachhaltiger Mobilität, in dem sie z.B. EFahrzeuge in ihren eigenen Fuhrpark integrieren oder aber den Mitarbeitenden Anreize bieten, auf
ihrem Weg zur Arbeit auf elektromobile bzw. nachhaltige Verkehrsmittel umzusteigen und dafür
attraktive
Rahmenbedingungen
schaffen.Tabelle
6
zeigt
eine
Übersicht
zu
Kommunikationsmaßnahmen und einzelner Bausteine, mit Hilfe derer das Thema BMM vermittelt
werden kann, um Unternehmen auf dieses Thema aufmerksam zu machen und zum
eigenverantwortlichen Handeln zu aktivieren.
Die Aufteilung der Kommunikationsmaßnahmen zu BMM erfolgt nach dem Prinzip:
1. Informieren – im Sinne einer passiven Informationsvermittlung: Eine Aufnahme der
Information oder Teilnahme an einer reinen Informationsveranstaltung wird nur erfolgen, wenn
bereits ein Interesse an dem Thema existiert. Maßnahmen zur Informationsvermittlung sind
daher als Basisprinzip zu erachten. Sofern noch wenig Interesse am Thema besteht, sind
ergänzende Maßnahmen zum Erleben und Aktivieren unerlässlich.
2. Erleben und Aktivieren – hier ist eine aktive Interaktion der potenziellen Zielgruppe gefordert:
Erleben, Ausprobieren und Machen sind die zentralen Stellschrauben. Gerade bei Personen,
die noch über keine Offenheit gegenüber neuen Angeboten oder Informationen verfügen, dient
dies als zentraler Türöffner und Anstoß für das Reflektieren bisheriger Routinen und
Wahrnehmen neuer Handlungsoptionen. Erlebnisse bei denen nebenbei auch die emotionale
Ebene angesprochen wird, haben schließlich den größten Effekt, um eine tatsächliche
Verhaltensänderung zu bewirken.48
3. Kommunikation unter Gestaltern und Kooperation – hier steht das Thema Vernetzung und
Wissensaustausch im Vordergrund bis hin zum gemeinsamen Entwickeln und Gestalten.
Akteure, die etwas bewegen wollen, sollen die Möglichkeit erhalten, sich informieren zu können
und leicht zugänglichen Wissensaufbau betreiben zu können. Sich mit Gleichgesinnten
auszutauschen und von Erfahreneren (u. a. auch vor Ort durch Exkursionen) lernen zu können,
schafft Vertrauen und Motivation. Formate und Plattformen zum Peer-to-Peer-Learning mit
dem Austausch von Erfahrungsperspektiven sind wesentliche Hebel, um Akteure zum Handeln
zu bringen und einzelne Potenziale zu bündeln. Aktionen können skaliert werden, aber auch
Erfahrene ihr Wissen mit Neulingen im Thema teilen und Lust auf die Veränderung machen. In
der langfristigen Verstetigung eines solchen Austausch steht die Institutionalisierung solcher
Strukturen.

Vgl. der sog. Pedelec-Effekt: Reine Informationsvermittlung zu den Vorteilen eines Elektrofahrrads ist bei
bisher Nicht-Interessierten nicht ausreichend. Jedoch durch das konkrete Erleben und Fühlen der Kraft des
Motors beim Fahren, also beim Ausprobieren des neuen Verkehrsmittels, wird die Freude am Fahren geweckt
und damit direkt das Herz angesprochen. Meist ist der Schritt zum tatsächlichen Handeln dann nicht mehr so
fern. Ein neues Mobilitätsangebot wird damit durch das Ausprobieren als echte neue Verhaltensoption
wahrgenommen und zumindest die Anschaffung bewusst reflektiert.

Die ausführlichen Maßnahmensteckbriefe können dem Anhang entnommen werden.
Tabelle 6: Übersicht BMM - Kommunikations-Maßnahmen

Zielgruppe

Ziel

Kommunikationsmaßnahmen im Bereich BMM
Information durch Medien
• Newsletter, Pressemitteilungen
• Website
• Flyer, Broschüren

Unternehmensleitung bzw.
Mitarbeitende

BMM
Unternehmen
näherbringen
„Unternehmen in
der Region fördern
nachhaltige
Mobilität“

Information durch Beratung und Veranstaltung
• Kostenlose Initialberatung
• Informationsveranstaltung, Webinar Reihe
• Vertiefungsberatung
• Schulung
• Information durch Veranstaltung in bestehende
Formate integrieren
Kommunikations- und Aktivierungskampagne
(Erlebnis / Motivation / Inspiration)
• Roadshow/ Aktionstage/-Wochen
• Incentivierung
• Exkursion
Vernetzung, Wissensaustausch
• Austauschtreffen (Unternehmens-Frühstück)
• Externe Vorträge (durch BMM-Pioniere)
• Fachexkursionen
Kooperation und Institutionalisierung eines
Unternehmens-Netzwerks / -Kreis / -Bündnis

4.4

Intermodalität / Multimodalität

Grundsätzlich bildet Intermodalität eine Sonderform der Multimodalität. Multimodalität im
Verkehrswesen bedeutet, dass ein/e NutzerIn verschiedene Verkehrsmittel für einzelne Wege nutzen
kann. Intermodalität schließt die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg, z.B. dem Weg
zur Arbeit, ein. Oft wird der Arbeitsweg mit dem Pkw zurückgelegt, wodurch viele Pkws in die
Kommunen fahren und an den Zielorten parken müssen. Denn auch wenn Elektrofahrzeuge zur
Reduzierung von CO2-Emissionen beitragen, wäre die Nutzung des ÖPNVs für diese Strecken
klimaschonender. Zusätzlich müsste weniger städtischer Raum für den ruhenden Verkehr reserviert
werden, wodurch weniger Flächen in der Nähe der Innenstadt versiegelt werden müssten, was sich
positiv auf das städtische Mikroklima auswirken würde. In diesem Arbeitspaket fördern die entwickelten
Maßnahmen, durch die Stärkung des inter- bzw. multimodalen Verkehrsverhaltens auf Pendlerwegen,
die Reduktion des MIVs in den Kommunen. Das übergeordnete Ziel ist es, MIV-Pendlerverkehre bereits
an den Gemarkungsgrenzen abzufangen und die PendlerInnen gesammelt weiter in die Kommunen
zu befördern. Die erarbeiteten Maßnahmen beziehen sich auf einen regionalen Kontext, weshalb sich
die Entwicklungen nicht nur auf die Stadt Lahr beschränken lassen. Aus diesem Grund wurden
Offenburg und Kehl in die Analyse miteinbezogen.
4.4.1

Abgrenzung des Arbeitsauftrags im Vergleich zu TSP 1 des MNW (Mobilitätsstationen)

Im Rahmen des Projekts „Mobilitätsnetzwerk Ortenau – Themenschwerpunkt 1: Mobilitätsstationen“
erarbeitet das Büro Inovaplan eine Übersicht zum Aufbau von Mobilitätsstationen innerhalb der zehn
Mitgliedskommunen des Mobilitätsnetzwerks. Die Mobilitätsstationen stellen Sharing-Angebote im
öffentlichen Raum zur Verfügung. Je nach Standort und Kommune sind unterschiedlich viele
Mobilitätsstationen mit verschiedener Ausstattung geplant. Sie sollen den Umstieg vom Pkw auf andere
Verkehrsmittel vereinfachen und attraktivieren.
Die Mobilitätsstationen konzentrieren sich auf den intrakommunalen Kontext und sind häufig an
Standorten geplant, an denen ein Umstieg auf den ÖPNV reibungslos möglich ist. Im Gegensatz dazu

konzentriert sich das Arbeitspaket „Intermodalität / Multimodalität“ im EMK auf den Umstieg vom MIV
hin zu einer Bündelung der anfallenden Pendlerverkehre an den Gemarkungsgrenzen. Aus diesem
Grund hat sich im Laufe der Projektbearbeitung der Name „Mobilitätsplätze“ herauskristallisiert, um
eine Trennung der beiden Mobilitätsangebote zu vereinfachen. Die Mobilitätsplätze dienen als
Umstiegsplatz auf andere Verkehrsmittel (ÖPNV) oder zum Zustieg in eine Fahrgemeinschaft. Je nach
Standort kann auch die Ausgestaltung des Öffentlichen Raums variieren. Denkbar wäre auf lange Sicht
auch eine Koppelung der Mobilitätsstationen und der Mobilitätsplätze, um bspw. E-Sharing-Angebote
auf dem Weg in die Innenstadt zu nutzen.
4.4.2

Status Quo

Im Ortenaukreis sind bereits mehrere P+R- sowie auch P+M-Anlagen vorhanden. Das Konzept P+R
(Park and Ride) zielt darauf ab, dass PendlerInnen ihren Pkw an der Gemarkungsgrenze abstellen und
auf den ÖPNV umsteigen. Beim P+M (Parken und Mitfahren) treffen sich mehrere PendlerInnen an
einem verabredeten Ort, um dann gemeinsam in einem Pkw weiterzufahren. Diese Anlagen befinden
sich bezüglich Offenburg und Lahr in unmittelbarer Nähe von größeren Zubringerstraßen (A 5, B 28, B
33, B 415) sowie entlang der Gemarkungsgrenzen. P+R-Anlagen befinden sich in allen drei Städten
direkt an den Bahnhöfen. P+M-Plätze, die für Kehl besonders relevant sind, befinden sich außerhalb
der Gemarkungsgrenze der Kommune in der Nähe des Autobahnkreuzes A 5 Appenweier (54) an der
B 28 Richtung Kehl sowie Richtung Appenweier in der Nähe von Willstätt.
Der Tarifverbund Ortenaukreis wurde 1991 als Tarif-Gemeinschaft in Form einer BGB-Gesellschaft
gegründet. 1995 erfolgte die Umgründung zum Tarifverbund Ortenaukreis GmbH. Aus Gründen der
Bekanntheit wurde die Abkürzung „TGO“ aber beibehalten.49 Die TGO agiert als Dachorganisation der
beteiligten Verkehrsunternehmen, um ein preisgünstiges und einheitliches Ticketangebot im
Verkehrsgebiet Ortenaukreis zu gewährleisten. Insgesamt besitzen sieben verschiedene
Verkehrsunternehmen Gesellschaftsanteile der TGO GmbH (Aufzählung in absteigender Reihenfolge
abhängig der Gesellschaftsanteile (in Prozent)):
„1. SWEG, Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG, Lahr, (47 %)
2. RVS, Regionalbusverkehr Südwest GmbH, Karlsruhe, (30,5 %)
3. DB Regio AG, Frankfurt, (16 %)
4. SBG, SüdbadenBus GmbH, Freiburg, (2,5 %)
5. Katz GmbH & Co. KG, Freudenstadt, (2 %)
6. Zimmermann Reisen e.K., Gengenbach, (1 %)
7. Schnurr-Reisen GmbH, Zell a. H., (1 %)“50
Aktuell besteht der Tarifverbund aus 50 Tarifzonen. Allerdings ist zum August 2021 eine Tarifreform
geplant, danach entstehen sechs neue Tarifzonen (siehe Abbildung 19), die nach räumlichem Bezug
wie folgt gegliedert werden sollen: Lahr, Kinzigtal, Offenburg, Renchtal, Achern, Kehl. 51 Appenweier ist
als zentraler nördlicher Knotenpunkt, der an vier verschiedene Tarifzonen angrenzt, keiner Tarifzone
zugeteilt und wird sich mit den Fahrscheinen der umliegenden Zonen befahren lassen können.

Vgl. https://www.ortenaulinie.de/Startseite/Service_Bereich/Wir+ueber+uns+_TGO+GmbH_.html; abgerufen:
26.03.2021
50 https://www.ortenaulinie.de/Startseite/Service_Bereich/unternehmen.html; abgerufen: 29.03.2021
51 Vgl. https://www.ortenaukreis.de/index.php?ModID=7&FID=2390.15946.1&object=tx%7C2390.15946.1;
abgerufen: 25.03.2021

Abbildung 19: Übersicht der Tarife nach der geplanten Tarifreform im August 202152

4.4.3

Rückblick relevanter Befragungsergebnisse

Nachfolgend werden nur ausgewählte Ergebnisse der Gesamtbefragung der zehn Mitgliedskommunen
des Mobilitätsnetzwerks Ortenau hinsichtlich des Themas Inter- und Multimodalität betrachtet. Die
beschriebenen Befragungsergebnisse beziehen sich auf MitarbeiterInnen der teilgenommenen
Unternehmen, da diese den größten Anteil der MitarbeiterInnen der Befragung ausmachen.
Hinsichtlich des Arbeitspakets Inter-/ Multimodalität ist es interessant zu bemerken, dass nur 17,8 %
der Befragten angegeben hat (siehe Abbildung 20), eine Zeitkarte für den Öffentlichen Verkehr zu
besitzen. Demnach besitzt ein Großteil der befragten Mitarbeitenden aktuell noch keine Zeitkarte,
wodurch eine eher sporadische Nutzung des ÖPNVs unterstellt werden kann und die Mitarbeitenden
vermutlich auf den Pkw als Hauptverkehrsmittel auf dem Arbeitsweg zurückgreifen. Diese
Schlussfolgerung kann durch die weiteren Befragungsergebnisse bestätigt werden. Demnach nutzen
die meisten MitarbeiterInnen den Pkw für den Arbeitsweg unabhängig von der Jahreszeit und dem
Wetter. Im Sommer bei gutem Wetter nutzen 37 % den privaten Pkw für den Arbeitsweg (siehe
Abbildung 21). Bei schlechtem Wetter im Sommer und im Winter nutzen über die Hälfte (siehe
Abbildung 22 und Abbildung 23) der befragten MitarbeiterInnen den privaten Pkw als Verkehrsmittel
auf dem Arbeitsweg. Durch die erarbeiteten Maßnahmen sollen jetzige Pkw-NutzerInnen zum Umstieg
auf den ÖPNV animiert werden.

https://www.lahrer-zeitung.de/inhalt.ohlsbach-kreistag-stimmt-fuer-tarifreform-2021.1071dfd0-eb0a-475e-81dc078ec6fbbe00.html; abgerufen: 28.03.2012

Abbildung 20: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema ÖPNV-Ticket (n:3121)

Abbildung 21: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Verkehrsmittelwahl I (n:3121)

Abbildung 22: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Verkehrsmittelwahl II (n:3121)

Abbildung 23: Auszug Ergebnis der Befragung der Unternehmensmitarbeitenden aller Kommunen des
Mobilitätsnetzwerks zum Thema Verkehrsmittelwahl III (n:3121)

4.4.4

Identifikation potenzieller Flächen für P+R-Anlagen

In der Regel erfolgt die Ermittlung von möglichen P+R-Anlagen anhand vom aktuellen IST-Stand.
Zunächst ist zu klären, wo sich bereits frequentierte P+R-Anlagen innerhalb der Region befinden.
Zusätzlich sollte untersucht werden, wo sich Plätze befinden, die aktuell nicht als offizielle P+R-Anlage
gekennzeichnet sind bzw. wo sich P+M-Anlagen befinden. Bevor neue P+R-Anlagen baulich umgesetzt
werden, ist die aktuelle Auslastung der bereits vorhandenen P+R-Anlagen sowie der P+M-Anlagen zu
überprüfen. Dies kann bspw. durch eine Zählung vor Ort an unterschiedlichen Wochentagen und zu
verschiedenen Uhrzeiten erfolgen. Dies ist entscheidend, um vorab sicherzugehen, dass die

vorhandenen Potenziale bereits ausgeschöpft werden und um weitere Flächenversiegelung zu
vermeiden.
Die Mobilitätsplätze an den Gemarkungsgrenzen der drei Kommunen Offenburg, Kehl und Lahr haben
zum Ziel, einpendelnde Personen in die Kommunen abzufangen und zum Umstieg auf den ÖPNV zu
motivieren. In diesem Zusammenhang kann von multimodalem Verkehr gesprochen werden, da zur
Erreichung des Wegeziels verschiedene Verkehrsmittel hintereinander genutzt werden. Um einen
Umstieg vom MIV auf den ÖPNV attraktiv zu gestalten, sollten die möglichen Standorte der neuen
Mobilitätsplätze gewisse Voraussetzungen erfüllen. Der größte Nutzen bei einem intermodal
gestalteten Arbeitsweg wird erreicht, wenn ein möglichst kleiner Teil der Wegekette mit dem MIV
zurückgelegt wird. Dies sollte aber nicht nur aus ökologischen Beweggründen für die pendelnde Person
Sinn ergeben, sondern auch aus verkehrlicher sowie ökonomischer Sicht. Nachfolgend werden
Merkmale zur Standortbestimmung sowie Merkmale zur Gestaltung und Ausstattung der
Mobilitätsplätze genannt.
Damit eine P+R-Anlage angenommen wird, müssen für die NutzerInnen Vorteile entstehen, welche die
Unterbrechung der Wegstrecke rechtfertigen. Beispielsweise würde die Verkürzung der
Gesamtreisezeit einen großen Vorteil für die pendelnde Person bieten. Zudem sollten die vorhandenen
ÖPNV-Verbindungen über ausreichend Kapazitätsreserven verfügen, um mögliche neue NutzerInnen
aufnehmen zu können. Dies könnte durch eine höhere Taktung und/oder eine Nutzung größerer
Fahrzeuge erreicht werden. Zudem sollten ausreichend Stellplätze an der P+R-Anlage vorhanden und
der Fußweg zur ÖPNV Haltestelle nicht zu lang sein. Ein Fußweg unter 150 m wäre optimal. Darüber
hinaus ist eine ausreichende Ausschilderung der Zufahrt der P+R-Anlage unverzichtbar.
Neben den genannten Merkmalen zur Standortbestimmung kann auch eine attraktive Gestaltung sowie
Ausstattung der Mobilitätsplätze für die pendelnde Person einen Anreiz bieten, den Pkw abzustellen
und auf den ÖPNV zu wechseln. Die Mobilitätsplätze sollten grundsätzlich ein gewisses Komfort- und
Sicherheitsbedürfnis erfüllen. Hierfür ist ein „niveaufreier, einsehbarer, übersichtlicher und gut
beleuchteter Parkplatzbereich“53 unerlässlich. Zudem ist ein witterungsgeschützter Wartebereich direkt
an der ÖPNV Haltestelle zuträglich. Optional bieten Serviceeinrichtungen, wie z.B. eine Bäckerei, ein
Kiosk oder ein kleines Café, einen weiteren Anreiz für die pendelnde Person und verkürzen die
Wartezeit. Des Weiteren könnten öffentliche Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge ebenfalls einen
Anreiz zur Nutzung der P+R-Anlage darstellen. Dadurch könnte einerseits die P+R-Anlage für
Elektrofahrzeug-BesitzerInnen attraktiver und andererseits die Elektromobilität in der Region insgesamt
gefördert werden. Zusätzlich können nach aktueller Gesetzesgrundlage Elektrofahrzeugen durch eine
passende Beschilderung Vorrechte (z.B. freies Parken oder Laden) eingeräumt werden. Des Weiteren
könnten auch Lademöglichkeiten für Elektrofahrräder mit passenden Abstellmöglichkeiten (z.B.
verschließbare Radboxen) die Attraktivität der Anlage für PendlerInnen aus der näheren Umgebung
erhöhen. Neben diesen Ausstattungsmerkmalen sollte die Sauberkeit der Anlage gewährleistet werden.
Darüber hinaus haben weitere Faktoren einen Einfluss darauf, ob es für eine pendelnde Person attraktiv
erscheint, vom MIV auf den ÖPNV zu wechseln. Beispielsweise wirkt es sich positiv aus, wenn am
Zielort nur eine begrenzte Anzahl von Parkplätzen vorhanden ist und diese höher bepreist sind. Negativ
würde sich wiederum eine große Anzahl kostenloser Parkplätze auswirken. Eine Einbindung von
(großen) Arbeitgebern in der Kommune bietet sich an, um abzufragen, ob am Arbeitsstandort viele
Parkplätze vorhanden sind und ob diese bepreist sind.
Auswahlkriterien
Aus den zuvor genannten Merkmalen zur Standortbestimmung wurden folgende Kriterien zur Auswahl
potenzieller Standorte herausgearbeitet. Dabei erfüllt nicht jeder Standort jedes Auswahlkriterium. Aber
je nachdem, wie viele Auswahlkriterien durch den Standort erfüllt werden, kann eine Priorisierung
erfolgen. Eine Gewichtung der einzelnen Kriterien könnte ggf. vorgenommen werden. Aktuell ist aber
noch keine Gewichtung in die Stationsvorschläge der P+R-Anlagen eingegangen.

https://mobil.hessen.de/sites/mobil.hessen.de/files/HSVV-Leitfaden_Bedarfsermittlung_P%2BR_B%2BRAnlagen_Teil_1%2B2.pdf; abgerufen: 26.03.2021, Seite 5.

Nähe zu einer ÖPNV-Linie
Entlang einer bereits existierenden ÖPNV-Linie ist es einfacher, bspw.
zunächst eine provisorische Haltestelle zu testen. Zudem ist die Bereitstellung
einer neuen Haltestelle schneller möglich und lässt sich wirtschaftlicher
umsetzen.

Bereits vorhandene Haltestelle
Wirtschaftlicher Vorteil, weil nicht erst eine neue Haltestelle entstehen muss.

Nähe zur Gemarkungsgrenze
Um möglichst wenig MIV in der Nähe des Zentrums zu erreichen.

Bereits vorhandener Parkplatz
Der Parkplatz könnte weiter ausgebaut werden und ist in der Region vielleicht
bereits bekannt, wodurch weniger Bewerbung notwendig ist.

Nähe zu einem Zubringer
Um durch den Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV die Reisezeit gar nicht oder
nicht stark zu verlängern.

Nähe zu einem Wohngebiet
Damit die Strecke, die mit dem Pkw zurückgelegt wird, möglichst kurz ist. Je
kürzer die Strecke, desto höher die Chance, dass diese mit dem Fahrrad und
nicht mit dem Pkw zurückgelegt wird.

Als Grundlage zur Identifizierung potenzieller Standorte neuer P+R-Anlagen wurden folgende
Informationen herangezogen und in einer Karte visualisiert:
• Vorhandene P+R- sowie P+M-Anlagen
• Ausgewählte Bahnhöfe und Bahnlinien
• Relevante Autobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen
• Ausgewählte ÖPNV-Linien zwischen den drei Kommunen Offenburg, Kehl und Lahr sowie
ausgewählten Nachbarkommunen inklusive Haltestellen
• Gemarkungsgrenzen der Kommunen Offenburg, Kehl und Lahr
• Große Arbeitsgeber in den Kommunen Offenburg, Kehl und Lahr (nur in den Karten der
Kommunen visualisiert)
Zusätzlich wurden die Pendlerzahlen zwischen den Kommunen Offenburg, Kehl und Lahr sowie den
Nachbarkommunen herangezogen. Die Linienverläufe der ÖPNV-Linien variieren je nach Wochentag
und Tageszeit, wodurch verschiedene Verläufe auf der Karte entstehen können.

Abbildung 24: Potenzielle Standorte für P+R-Anlagen - Gesamtübersicht

Durch die P+R-Anlagen westlich und östlich der Autobahnausfahrt Lahr (56) der A 5 ist bereits ein guter
Standort vorhanden, der einpendelnde Personen an der Gemarkungsgrenze sowie kurz davor abfängt.
Über die Linie 106 ist ein Umstieg auf den ÖPNV möglich. Diese Linie stellt eine Verbindung von und
nach Kehl her.

Abbildung 25: Potenzielle Standorte für P+R-Anlagen – Lahr

Tabelle 7: Erläuterung zu potenziellen Standorten für P+R-Anlagen - Lahr

Standort

Erläuterung

Der Standort fängt über zwei ÖPNV-Linien
pendelnde Personen von und nach Friesenheim
(Linie 104) und Offenburg (Linie 7141) ab und stellt
eine Verbindung zum Ortenau-Klinikum her
(Anbindung mit Umstieg auf Linie 107).
Durch eine Neuschaffung des Standortes innerhalb
der beiden „Ohren“ (nördliches „Ohr“ zu präferieren,
da es näher an der Haltestelle „Karl-KammerStraße“ liegt) der B 415 würde eine Anschlussstelle
zum Stadtteil Langenwinkel entstehen. Es bestünde
zudem ein Anschluss über die Linie 108 über den
Bahnhof in Richtung Stadtmitte.
Der Standort ermöglicht einen Anschluss an die B 3
und könnte aus dem Süden kommenden
Pendlerverkehr
an
der
Gemarkungsgrenze
abfangen. Anbieten würde sich die Schaffung des
Standortes innerhalb des nordwestlichen „Ohres“,
da so Anschluss an die Linie 102 (Haltestelle
„Hochschule für Polizei“) bestehen würde.
Dieser Standort würde durch die Anbindung der B
415 sowie der L 102 EinpendlerInnen aus dem
östlichen und südöstlichen Ortenaukreis direkt an
der Gemarkungsgrenze abfangen. Der Anschluss
ins Zentrum ist durch die Linie 106 gegeben.

4.4.5

Maßnahmen und Projekte zur Förderung der Inter- und Multimodalität

Neben der Identifikation potenzieller Flächen für P+R-Anlagen wurden im Bereich Inter- und
Multimodalität weitere Maßnahmen identifiziert.
•
•
•
•
•
•
•

Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen
Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen
Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+R-Standorten
ÖV Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der ÖPNV-Linienplanung)
Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat oder unternehmens-finanziert)
Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung eines interkommunalen Ridepooling-Service (ondemand Angebot)
Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken

Die ausführlichen Maßnahmensteckbriefe können dem Anhang entnommen werden.
Eine weitere Maßnahme im Bereich Intermodalität / Multimodalität stellt die Entwicklung eines Mitfahrer
Portals (digitale Vernetzung, Teilen von Fahrten) durch eine BMM Initiative des Gewerbegebiets
Elgersweier sowie der Stadtverwaltungen Lahr und Offenburg dar. Das Pendler Portal54 soll später
zusätzlich in die Mobilitäts-App des Ortenaukreises übernommen werden. Die Einführung findet im Juli
2021 statt. Das langfristige Ziel soll es sein, das Interesse anderer Unternehmen zu wecken, mit ins
Pendler Portal aufgenommen zu werden. Finanziert wird das Portal durch die Städte Lahr und
Offenburg sowie die beteiligten Unternehmen. Sobald das Portal entwickelt ist, wird eine begleitende
ezielte Kommunikation und ein einheitliches Branding / Corporate Identity essenziel (siehe auch 4.5

https://www.pendlerportal.de/

und Beschreibung der Maßnahmen im Anhang). Die Mobilitäts-App des Landkreises könnte bei einer
Integration
von
weiteren
Angeboten,
wie
P+M/R
Standorten
und
Mitfahrbänken
(Maßnahmensteckbriefe siehe Anhang) auch die Nutzung anderer Projekte zur Förderung der Interund Multimodalität erhöhen.

4.5

Begleitende Kommunikationsmaßnahmen

Eine besondere Rolle bei der Entwicklung des EMK hatten Ansätze bzw. Formate der
zielgruppenspezifischen und öffentlichkeitswirksamen Kommunikation und Bewusstseinsbildung. Die
im EMK vorgeschlagenen Formate sollen dazu beitragen, (objektive, aber teils auch subjektive)
Anschaffungs- oder Nutzungshemmnisse gegenüber neuen Angeboten aus Sicht der jeweiligen
Zielgruppen zu reduzieren und damit die Nutzung (öffentlicher) E-Fahrzeuge in der Region zu erhöhen.
Die Kenntnis und darüber hinausgehend auch die Akzeptanz der Lösungen sind schließlich
Voraussetzung für eine zu beschleunigende Verbreitung und Wahrnehmung der Angebote. Um die
Potenziale und Handlungsansätze im Bereich Kommunikation in den drei Kommunen aufzuzeigen,
wurden u. a. zahlreiche Best Practices vorgestellt, diskutiert und relevante Maßnahmen für die drei
Kommunen identifiziert und entwickelt. Die im EMK erarbeiteten Vorschläge und Empfehlungen wurden
in mehreren Feedbackrunden angepasst. Im Ergebnis wurden auch hier Maßnahmensteckbriefe bzw.
Kommunikations-Dossiers erstellt (siehe auch Anhang).
Empfehlungen zur Umsetzung einer Kommunikationsstrategie
Ziel des Projekts war es, im Rahmen des EMK Handlungsansätze für den Bereich begleitende
Kommunikationsmaßnahmen aufzuzeigen, mittels derer die verschiedenen (potenziellen) Nutzer der
Elektromobilität erreicht werden können. In diesem Sinne dienen die im Konzept entwickelten
Kommunikations-Dossiers als Baukasten und Basisgerüst einer individuell oder unter einem
gemeinsamen Dach umzusetzenden Kommunikationsstrategie. Die Effektivität einzelner
Kommunikationsmaßnahmen wird gesteigert, wenn sie einem strategischen Gesamtkonzept der
jeweiligen Kommune folgt. Je spezifischer die Zielgruppe, die erreicht werden soll, zuvor definiert ist,
desto effizienter können die Maßnahmenbausteine für die Umsetzung ausgearbeitet und umgesetzt
werden (d.h. z. B. Zielgruppe SchülerInnen, Auszubildende / Studierende, PendlerInnen, SeniorInnen,
MigrantInnen, AusflüglerInnen, TouristInnen etc.). Die jeweiligen Bestandteile, die es zur passgenauen
Umsetzung zu beachten gibt, und Fragen, die nun auch nach dem Prozess weiter zu klären sind, sind
in den Kommunikations-Dossiers aufgegriffen. Eine klare Zielsetzung ist wichtig, um echte
Wirkungseffekte erreichen zu können. Grob gesagt gibt es zwei große Zielrichtungen, die verfolgt
werden müssen:
Ziel Nr. 1: Bekanntheit der bestehenden Angebote nachhaltiger Mobilität in der Region steigern,
Sichtbarmachung dieser fördern
Ziel Nr. 2: Verhaltensänderungen bei spezifischen Ziel- und Anwendergruppen befördern, sodass
die Nutzung der Angebote gesteigert wird
Die Bekanntheit wird durch die Schaffung von Informationsangeboten gefördert. Dies kann über
öffentliche Printmedien oder öffentliche Veranstaltungen erfolgen. Soll jedoch einen Schritt
weitergegangen werden, so sind weiterführende Maßnahmen wichtig, die eine echte
Verhaltensänderungen bewirken. In Kapitel 0 zur Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen in
Unternehmen und Kommunen wurde bereits auf die wichtige Differenzierung von Maßnahmen in
„Maßnahmen zur Information“ und „Maßnahmen zur Aktivierung über Erlebnis“ hingewiesen. Die
Wahrscheinlichkeit, dass neue Optionen wahrgenommen werden und auch zur Nutzung motivieren,
steigt massiv, wenn Information mit Erlebnis verbunden wird. In diesem Zusammenhang kann auch
zwischen „passiven“ und „aktiven“ Maßnahmen unterschieden werden.

a) Mit „passiven Maßnahmen“ ist hier eher die reine Informationsvermittlung ohne persönlichen
Kontakt umschrieben, z.B. in Form von Vorträgen, Printmaterial und Pressebeiträgen.
b) Bei „aktiven Maßnahmen“ erlebt man dagegen etwas in der Regel in Interaktion mit Anderen.
Dies kann das Ausprobieren neuer Angebote im Rahmen von öffentlichen Veranstaltungen
sein oder es werden echte Kampagnen gestrickt, bei denen über längere Zeiträume hinweg
neue Optionen ausprobiert werden. Als Aktivierungsmaßnahmen dienen auch Wettbewerbe,
die die Motivation zum Handeln anregen. Im Laufe des EMK-Prozesses wurden eine Reihe
möglicher Maßnahmen und Fallbeispiele präsentiert.
Die Kampagnenplanung beruht dabei auf drei Schlüsselprinzipien:
1) Es müssen sowohl Wissen / Fähigkeiten und Kompetenzen aufgebaut werden, um
vorhandene oder neue Angebote zu nutzen.
- passive Maßnahmen: z. B. Informationen bieten, Sichtbarkeit schaffen
- aktive Maßnahmen: z. B. Aufklärung, Schulungen und Erlebnisse
2) Aber Wissen allein reicht nicht aus, die Nutzung muss angeregt werden, d. h. die Motivation /
Einstellung muss vorhanden sein oder gefördert werden. Die Nutzung muss aus Sicht des
Nutzenden einen echten Mehrwert bieten (sei es aus Gründen der Kosten-Nutzen-Relation
oder aus Faktoren wie die Freude an der Nutzung oder eine überzeugte Sinnhaftigkeit):
- passive Maßnahmen: Image, Symbole, Diskurs prägen, Vorbilder schaffen
- aktive Maßnahmen: Aktionen, Wettbewerbe, Incentives
3) Es müssen Gelegenheiten geschaffen werden zum Erleben der neuen Angebote
- passiv: Platzierung von Angeboten, wenn man gerade etwas Neus ausprobiert
- aktiv: Ausprobieren als Türöffner-Erlebnisse gestalten, Aktionen

Abbildung 26: Schlüsselprinzipien der Kampagnenplanung - aktive und passive Kommunikation

Wichtig zu beachten bei der Entwicklung des Umfangs an Maßnahmen und der Budgetplanung
Hoch gesetzte Ziele (z. B. möglichst Verhaltensänderungen bei Zielgruppe xy fördern) können nur
erreicht werden, wenn auch der Umfang und die Breite der Kommunikations-Maßnahmen
entsprechend den Zielen angepasst werden. D. h. es ist zu Beginn der Umsetzungsplanung klar zu
hinterfragen, wieviel Prozent der jeweils adressierten Zielgruppe mit der jeweils zugehörigen
Maßnahme erreicht werden sollen und dann – wieviel erreicht werden können. Wenn dies bewusst ist,
wird auch klar, dass punktuell gesetzte Maßnahmen ohne zielgruppenspezifischen Bezug wie, mal hier
eine Pressemitteilung und mal da ein Informationstag keine ausreichenden Wirkungseffekte für echte
Verhaltensänderungen in einer bestimmten Zielgruppe generieren können.

4.5.1

EMK 5 Kommunikations-Dossiers

Tabelle 8 bietet einen Überblick bezüglich der begleitenden entwickelten Kommunikations-Formate im
EMK. Zur besseren Unterscheidung mit den Kommunikationsmaßnahmen im Bereich BMM werden
diese wie bereits erläutert mit Kommunikations-Dossiers betitelt. Die Dossiers dienen auch als Basis
zur Bewerbung der im gesamten EMK hergeleiteten Projekte und Maßnahmen.
Tabelle 8: Übersicht - Kommunikations-Dossiers

Zielgruppe

Ziel

Kommunikations-Dossier
Branding / Corporate Identity: einheitliche
Gestaltung über alle Angebote (Mobilitätsstation,
Fahrzeuge, Ladesäulen) hinweg; „Einfach Mobil“
als Dachmarke
Zentrale Website: gebündelte OnlineInformationsstelle unter Dachmarke "Einfach
Mobil" auf eigener URL; Redaktionelle Inhalte:
Informationen über alle Mobilitätsangebote
bündeln (Mobilitätsstation, P+M/P+R Anlagen,..)

BürgerInnen

Zielgruppenspezifische
und öffentlichkeitswirksame
Kommunikation und
Bewusstseinsbildung

Informations- und Werbekampagne:
Informationsformate (passiv) für bestimme
Angebote und Themen (bspw.
Mobilitätsstationen)
Aktivierungs-Kampagne: (aktiv) Erlebnis,
Wettbewerbe, Aktionstage; je nach Möglichkeiten
orts- und produktbezogen sowie kleinteilig bis
große Auftakt- und Jahresveranstaltungen
Printprodukte „Angebotsübersicht“
Verbreitung über Hauspost-Verteilung oder
Zeitungsbeilagen; Übersicht zu neuen
Mobilitätsangeboten, wie. z.B.
Mobilitätsstationen, Mitfahrer-App, ...

Die ausführlichen Kommunikations-Dossiers können dem Anhang entnommen werden.

Ausblick

Die Erstellung des Elektromobilitätskonzepts und die erläuterten Maßnahmen stellen einen wichtigen
Meilenstein zur weiteren Förderung der Elektromobilität in der Stadt Lahr. Das Konzept muss jedoch
fortlaufend kontrolliert sowie entsprechend der Bedarfe und neuer Entwicklungen und ggf. neuer
Herausforderungen fortgeschrieben und angepasst werden. Das vorliegende Dokument soll zu einer
Weiterentwicklung und Verstetigung des innerstädtischen sowie interkommunalen gemeinsamen
Handelns beitragen und als Orientierungsrahmen für die weitere Gestaltung der Mobilität in der
Kommune dienen.
Um eine nachhaltige Mobilität zukünftig gewährleisten zu können, müssen auch Maßnahmen entwickelt
werden, welche über das Thema Elektromobilität hinausgehen. Bereits während der Konzepterstellung
wurde daher auch die Rückkopplung zu anderen Fachkonzepten hergestellt.
Die Ergebnisse des vorliegenden Dokuments werden in einem Sachbericht in Form eines
Mobilitätskonzepts in Q4 2021 mit den Ergebnissen aus den Projekten des Mobilitätsnetzwerks Ortenau
zusammengeführt.

Anhang
Tabelle 9: Entwicklung EMK - Übersicht Veranstaltungen und Akteursbeteiligung

Veranstaltung & Beschreibung
Abstimmungstreffen „Kick-Off“

Akteursworkshop: Vorstellung der ersten
Befragungsergebnisse (Kommunen und
Unternehmen) mit Ableitung der Bedarfe
für die jeweiligen Themenfelder (siehe
auch Kapitel 3.3), Zielsetzungen und
Maßnahmen des EMK

EMK Arbeitstreffen: Präsentation
selektierter Ergebnisse der Befragung der
Kommunalverwaltung und der
Mitarbeitenden in den
Kommunalverwaltungen (siehe auch
Kapitel 3.3), Anregung und Diskussion,
Arbeitsstand der AP
EMK 3-5 Arbeitstreffen: Vorstellung der
Auswertung der Umfrageergebnisse
Mobilitätsnetzwerk Ortenau (MNW) sowie
Kehl, Lahr, Offenburg mit Schwerpunkt
EMK AP 3, 4, 5
EMK 2 Arbeitstreffen
Dezernenten Zwischenstand: Vorstellung
Kernergebnisse der Befragung der
Kommunalverwaltung und der
Unternehmen, Arbeitsstand EMK AP 2
Ladeinfrastruktur und Diskussionsrunde
zum politischen Vorgehen, Diskussion
Wirtschaftswerkstatt
Wirtschaftswerkstatt BMM: Theorie &
Input BMM, „Ausstellung“ zu
verschiedenen
E-Mobilitätsprodukten/-anbietern,
Austausch und Entwicklung BMM
Konzept-Pitch
EMK 4 Arbeitstreffen: Vorstellung
Mobilitätsstationen und ergänzendes
Angebot zu den geplanten

Zeit und Ort
30.September 2019,
Offenburg

06. Februar 2020,
Offenburg

Beteiligte Akteure
Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX, ISME
KE: Abteilung
Tiefbau/Betriebshof Kehl,
Abteilung Marketing, Abteilung
Stadtplanung/Umwelt und
Sonstige
OG: Abteilung Tiefbau/Verkehr,
Abteilung Finanzen, Stabsstelle
Mobilität, Abteilung
Klimaschutz und Sonstige
LR: Stabstelle Umwelt,
Abteilung Tiefbau, BGL,
Stadtplanungsamt,
Rechnungsprüfungsamt
GCX, ISME

30. April 2020,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX, ISME

15. Juni 2020,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX, ISME

17. Juni 2020,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
ISME

24. Juni 2020,
online

Dezernenten der Kommune
Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX, ISME

30. Juli 2020,
Offenburg

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
VertreterInnen verschiedener
Unternehmen aus OG, KE, LR
GCX, ISME

23. November 2020,
online

Stadt OG, Stadt KE
GCX, ISME

Mobilitätsstationen, Maßnahmenauswahl
EMK 4, Diskussion
EMK 5 Kommunikationsauftakt: Ableitung
von Kommunikationsmaßnahmen als
begleitende Maßnahmen von EMK AP 2,
3, 4
Vorstellung potenzieller Maßnahmen zur
Förderung der Inter-/Multimodalität
EMK 5 Kommunikation I: EMK AP 5
Kommunikationsdossiers & Priorisierung
der Kommunikationsmodule, EMK AP 3
Kommunikation & Priorisierung; Synergie
MNW, EMK AP 4 Kommunikation Feedback

10. Dezember 2020,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX

20. Januar 2021,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX

EMK 4 Treffen mit TGO und Ortenaukreis

01. Februar 2021,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR,
Vertreter TGO, Vertreterin
Landratsamt Ortenaukreis
ISME, GCX

EMK 5 Kommunikation II: EMK AP 5;
EMK AP 3 Unternehmens-Netzwerk, EMK
AP 4 Steckbriefe

04. März 2021,
online

Stadt OG, Stadt KE, Stadt LR
GCX

iii

Tabelle 10: Allgemeine Zielformulierung des regionalen EMK - Operationalisierung der Zielsetzungen

Ziele

Operationalisierte Ziele

Übergeordnete Ziele des Konzepts laut
Ausschreibung / Angebot

Aufsplittung / Differenzierung I → Nachhaltige Mobilität

(1) Stärkung nachhaltiger Mobilität (3 Vs)
+ Systemperspektive [Querschnitt]

(2) Senkung Emissionen

(3) Diffusion Elektromobilität

1.1 Verringerung der Gesamtverkehrsleistung
1.2 Verlagerung MIV auf Umweltverbund
1.3 Verbesserung des Verkehrs (MIV)
1.4 Mobilitätssystem optimieren
1.5 Verkehrsflächenverteilung / öffentlichen Raum für aktive
Mobilität optimieren
(Fuß- und Radverkehr, Aufenthaltsqualitäten)
2.1 Reduzierung CO2
2.2 Reduzierung NOx und Feinstaub
2.3 Energieversorgung Mobilität 100% Erneuerbare Energien
2.4 Reduzierung Lärmemissionen
3.1 Erhöhung der Akzeptanz von Elektromobilität (bei
verschiedenen Akteursgruppen)
3.1.1 … in der kommunalen Verwaltung
3.1.2 … im Wirtschaftsverkehr / gewerbliche Anwendungen
3.1.3 … in der privaten Nutzung
3.2 Erhöhung des Anteils + Anzahl von E-Fahrzeugen
(privat + öffentlich)
(bzgl. der jeweiligen Verkehrsmittel)
3.2.1 Erhöhung Anteil / Anzahl E-MIV
3.2.2 Erhöhung Anteil Gesamt-Modalsplit / Anzahl E-Fahrräder
(inkl. Lasten)
3.2.3 Erhöhung des Anteils / Anzahl von weiteren EFahrzeugen
3.3 Optimierung und Ausbau der Infrastrukturen für EFahrzeuge
3.3.1 E-Rad (Qualität und Quantität)
3.3.2 Ladeinfrastrukturen für E-Pkw
3.3.3 Ertüchtigung Stromnetze

4.1 Auf / Ausbau Angebot Sharing-Konzepte / Konzepte
Personenbeförderung und Warenbeförderung
4.1.1 e-Car Sharing
4.1.2 e-Bike (Pedelec Sharing)
4.1.3 Integration Logistik
4.1.4 weitere Sharing-Angebote / Konzepte
(4) Voranbringen innovativer
4.2 Integration E-Mobilität und E-Infrastrukturen in
bestehende und künftige multi-/intermodale
Mobilitätskonzepte
→ zur Förderung nachhaltiger Mobilität (3 Angebotsformen
4.2.1 Digital: Fokus: Förderung der digitalen Verknüpfung /
Vs)
Integration der E-Angebote / Plattform; E-Ladeinfrastrukturen;
Optimierung;
4.2.2 Physisch: E-Angebote an Mobilitätsstationen und
intermodalen Schnittstellen, Optimierung (Attraktivierung) des
bestehenden Angebots
4.3 (siehe 5): Interkommunale Ausrichtung von innovativen
(E-) Mobilitätskonzepten (als Auflage seitens Kommune)

5) Weiterentwicklung und Verstetigung
interkommunalen Handelns

5.1 Stärkung des Austausches und Vernetzung zwischen
den Kommunen (Dialog < Umsetzung / Planung)
INTERN
5.2 Verstetigung des interkommunalen Handelns
(Umsetzung / Planung), z. B. gemeinsame Entwicklung
innovativen Mobilitätskonzepten und Ausbau
5.3 Optimierung der Kommunikation interkommunaler
Angebote (gemeinsame Kommunikation der
interkommunalen Angebote)
5.4 Stärkung der Außenwirkung als gesamtheitliche
Modellregion (im interkommunalen Verbund)

Tabelle 11: EMK 2 LIS - Maßnahme "Förderung der Ladeinfrastruktur in der Region"

Maßnahme / Projekt

Förderung der Ladeinfrastruktur in der Region
Priorität: 1
1. Monitoring für vorhandene LIS und im Rahmen des EMK neu aufgebaute
LIS
2. Laufende Beobachtung zum weiteren Aufbau von LIS
Ziel
a) öffentlicher Bereich
b) halböffentlicher Bereich
c) evtl. privater Bereich
3. Einheitliche Kommunikation der LIS (Design, Branding, Informationskanäle)
Im Rahmen des EMK wurden bereits Standorte definiert, die Auslastung /
Nutzung muss jedoch in den weiteren Monaten evaluiert werden; basierend auf
Beschreibung
den Evaluationsergebnissen ist der Aufbau weiterer LIS stets zu prüfen und
ggf. fortzuschreiben / auszubauen
Im Rahmen der Entwicklung des regionalen EMK wurden potenzielle LIS
Querbezüge / Vorarbeiten Standorte in KE, OG und LR identifiziert (Planungsebene). Die Einrichtung
dieser Ladepunkte ist Bestandteil der weiteren Umsetzung (Umsetzungsebene)
Zielgruppe
(Zukünftige) Elektroauto-BesitzerInnen und -NutzerInnen
1. Monitoring / Evaluation der bisher aufgebauten Standorte (nur möglich, wo
Daten zur Verfügung gestellt werden – im aktuellen Bestand daher schwierig)
2. Bedarfsermittlung für Optimierung, weitere Förderung des Aufbaus oder
Umsetzungsschritte und
ergänzende Kommunikationsmaßnahmen
Anforderungen
3. ggf. Ermittlung der Ausbaupotenziale und Umsetzung (weitere Standorte,
technische Optimierungen)
Durchführung in der interkommunalen Zusammenarbeit von KE, OG, LR
Chance: LIS hat zentralen Stellenwert für die Verbreitung von Elektromobilität
Risiko: ggf. Förderung im privaten Bereich langfr. höherer Stellenwert als im
öffentl. Bereich; Mindestaufbau dennoch zentral
Abwägung: Es ist in jedem Fall zu prüfen, inwieweit der Aufbau der LIS im
Chancen und Risiken
öffentlichen Bereich ggü. der Förderung von LIS im privaten Bereich priorisiert
werden sollte, gerade im ländlichen Raum bestehen große Potenziale zur
Bedarfsabdeckung des notwendigen Ladestroms auf den privaten
Grundstücksflächen oder bei Unternehmen (MitarbeiterInnen-Mobilität)
Aktivierung: erstes Stromtanken umsonst; Kartenmaterial auf Website / App;
Begleitende
Kampagne; Informationsveranstaltungen; Informationen auf Website; Branding
Kommunikationsmaß(Sticker, einheitliches Design der LIS);
nahmen
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
finanziell
A) Kommunen/Kommune
B) Externer Dienstleister
Verantwortungsbereich/
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Verantwortlichkeit zur
Aktuelle Tendenz geht zur Flächenbereitstellung durch die Kommune und den
Durchführung der
anschließenden Aufbau durch einen externen Betreiber nach Aufstellung eines
Maßnahme
Lastenheftes durch die Kommune (B). Geplant ist ein informelles Vorgespräch
der Kommunen mit interessierten Betreibern zum LIS-Aufbau
Organisatorisch: liegt im Verantwortungsbereich der jeweiligen Kommune
Kehl: Koordinator Umlaufverfahren und weiteres Vorgehen: Thorsten Werbeck
Konkreter
(Stadtplanung/Umwelt)
Zuständigkeitsbereich in Lahr: Koordinator Umlaufverfahren und weiteres Vorgehen: Martin Stehr
den jeweiligen
(Stadtplanungsamt)
Kommunen
Offenburg: Koordinator Umlaufverfahren und weiteres Vorgehen: Mathias
Kassel (Stabsstelle Mobilität der Zukunft)
Rolle des Landkreises
Bisher keine konkrete Zuständigkeit identifiziert
Weitere Akteure
Betreiber / Anbieter LIS
Synergie
Perspektivisch gemeinsames Vorgehen wünschenswert, evtl. Benchmark
Mobilitätsnetzwerk
durch Kehl, Offenburg, Lahr
Kommune: Personal zur Durchführung / Koordination eines Vergabeverfahrens
Finanzierung (Personal,
sowie Erarbeitung eines Lastenheftes
Sachmittel, Dienstleister,
Betreiber: Installationskosten LIS, Durchführung und Abwicklung
Fördermittel)
Fördermittelakquise

Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

Evaluationsprüfung zwei Mal im Jahr hinsichtlich Auslastung / Nutzung,
technischer Funktionalität, Vandalismus (ggf. Aufnahme ins Lastenheft)
Aufbau von LIS europaweit fortgeschritten

Tabelle 12: EMK 2 LIS - Bewertung "Förderung der Ladeinfrastruktur in der Region"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont

Bewertung

Ggf. Erläuterung

gering

Siehe Ziel & Chancen

Kosten

moderat
moderat

Siehe Chancen und Risiken

moderat

5-7 Jahre

gering

Wirtschaftliche Risiken gering;
Kommune stellt nur Fläche bereit

vii

Tabelle 13: EMK 3 - Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen - Maßnahme "E-City-Logistik"

Maßnahme / Projekt

Ziel

Beschreibung

Querbezüge / Vorarbeiten
Zielgruppe

Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Chancen und Risiken

Priorität: 2
E-City-Logistik
Verstärkte Ansprache von Logistikunternehmen verbunden mit Steigerung
der E-Mobilität in diesem Bereich (Offenburg und Lahr).
In Kehl ist die Priorität bei dem vorliegenden Thema eher geringer, da der
Konflikt mit Logistikverkehr nicht so ausgeprägt ist wie in OG und LR.
Außerdem wird eine "Entspannung" durch verstärkten Onlinehandel
erwartet. Musterprojekt an anderer Stelle, weniger Wert auf einen Kehlbezogenen Ansatz
Erstellung eines Teilkonzepts mit Entwicklung von Umsetzungsmaßnahmen;
Austausch über Einsatz von E-Mobilität im Logistikbereich zwischen
Kommunen, Handwerksunternehmen, Logistiker, Wirtschaftsförderung,
Handel, etc.; Bevorzugt zu betrachtende Zielgruppe im Bereich City-Logistik
sind Handwerker aller Gewerke z.B. Bäcker, Fleischer, Elektriker sowie
Speditionen und Kurier-, Express- und Paket-Dienste (KEP-Dienstleister)
Wirtschaftswerkstatt
Kommune, Handwerksunternehmen & Logistiker, Wirtschaftsförderung
1. Zieldefinition
2. (Daten-) Analyse unter Einbezug von Verkehrs- und Raumdaten; QGIS
basierte Erstabschätzung und Verdichtung durch punktuelle
Verkehrserhebungen; in den jeweiligen Kommunen
3. Zwischenauswertung der Ergebnisse und Bedarfserfassung über Dialog/
Beteiligung von relevanten Stakeholdern (Handwerker, KEP, Spediteure,
etc.) über z.B. Workshops
4. Entwicklung von Maßnahmen und Projekten (ggf. ebf. mit Co-produktiven
Ansatz je nach Budget)
5. Priorisierung und Auswahl der umzusetzenden Projekte
Chancen: Durch Information, Best-Practice-Beispiele sowie Vorreitern
könnte der Wirtschaftsverkehr eine aktive Rolle zur Reduzierung der CO 2
Emissionen beitragen. Immerhin ca. 20 % des städtischen
Verkehrsaufkommens sind dem Wirtschaftsverkehr zuzurechnen. Durch die
Schaffung von Parkflächen für die Be- und Entladevorgänge kann ebenfalls
Stau vermieden und ein zusätzlicher Beitrag zur Verkehrsverflüssigung
geleistet werden (ABER: flächen- und klimapolitisch kritisch);
Aufenthaltscharakter und Verkehrssicherheit in den Fußgängerzonen
können erhöht werden
Risiko: KEP-Dienstleister stehen häufig im Betrachtungsfokus, obwohl diese
meist nur einen geringen Teil am Wirtschaftsverkehrsaufkommen
einnehmen. Vor allem Handwerksbetrieben sind eine zu berücksichtigende
Zielgruppe. Dies sollte bei der Maßnahmengewichtung berücksichtigt
werden

Begleitende
Kommunikationsmaßnahmen

Informationsveranstaltungen; Informationen und Best-Practice-Beispiele auf
der Website platzieren; Ladezonenschild und Markierung

Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
Maßnahme

finanziell
A) Kommunen/Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Kommune hat evtl. finanzielle Unterstützung zu leisten, evtl. auch nur
Flächen bereit zu stellen. Start eines Dialogs mit den o.g. Akteuren muss
seitens der Kommune erfolgen

viii

Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Synergie
Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)

Best Practice Beispiele

Stadtplanung, Straßenverkehrsbehörde, Wirtschaftsförderung/
Stadtmarketing, ggf. Tiefbau;
Einbezug der Straßenverkehrsbehörde erforderlich, wenn es um
Zufahrtsbeschränkungen o.Ä. geht
Bisher keine konkrete Zuständigkeit identifiziert
BürgerInnen; Einzelhandel; Gastronomie und Lieferdienste; Supermärkte;
Dienstleistungsunternehmen wie bspw. Pflegedienste, Taxiunternehmen
Ansprache an Dienstleister mit Depotstandorten in der Region gestärkt
Kommune: Personal zur Durchführung und Organisation eines Austausches
(z.B. runder Tisch), verstärkte Personaldurchführung bei der Umsetzung
einer Maßnahme und der Kontaktpflege
Anzahl beteiligter Unternehmen, Anzahl eingesetzter emissionsarmer
Fahrzeuge in der Zustellung
• Pilotprojekt zur Nachhaltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste mit dem
Mikro-Depot-Konzept auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg.
https://www.ihk-nuernberg.de/de/media/PDF/Standortpolitik-undUnternehmensfoerderung/Logistik/projektsteckbrief-pilotprojekt-zurnachhaltigen-stadtlogistik-durch-kep-dienste.pdf/
• Intelligente City-Logistik Altstadt Heidelberg: Vorgesehen ist, dass
Paketdienstleister, Direktlieferanten oder Speditionen ihre Waren nicht
mehr mit dem Auto oder Lieferwagen bis an die Haustür bringen,
sondern zu zentralen Umlagestellen in Altstadtnähe. Dort sollen die
Waren auf elektrische Lastenräder umgeladen und ausgeliefert werden.
Es wird geprüft, ob die Empfänger ihre Pakete bei den Mikro-Depots
auch selbst abholen können.
https://www.heidelberg.de/site/Heidelberg_ROOT/get/documents_
E1377329246/heidelberg/Objektdatenbank/81/PDF/81_pdf_
Verkehrsberuhigung_Altstadt_4.Auftakt_Anlage2.pdf /
• Das Land Hessen, die Stadt Frankfurt am Main und Wiesbaden haben
gemeinsam mit den Partnern der FH Frankfurt am Main und den
Handwerkskammern Frankfurt Rhein-Main und Wiesbaden das
Handwerkerprojekt "erster! Das Handwerk fährt emobil" entwickelt, um
den Einsatz von Elektrofahrzeugen in Handwerksbetrieben zu fördern.
http://www.frankfurtemobil.de/33-0-erster-Das-Handwerk-faehrtemobil.html

Tabelle 14: EMK 3 - Bewertung - Erhöhung des Anteils von E-Fahrzeugen - Maßnahme "E-City-Logistik"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit

Bewertung

Erläuterung

moderat

Siehe Chancen

moderat

Abh. von Maßnahmen

moderat

Siehe Chancen und Risiken
Eher als einzelne Teilprojekte betrachten,
als als großes Ganzes, trotzdem lange
Planungszeit da komplexe Thematik
Je nach Projekt

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

lange Planungszeit

Kosten

moderat

Hinweis: Teilweise müssen Angaben, wie bspw. der konkrete Zuständigkeitsbereich in den jeweiligen
Kommunen, die Rolle des Landkreises oder die Finanzierung bei der Umsetzung der Maßnahme
zwischen den Kommunen und den entsprechenden Verantwortlichen, im Nachgang definiert werden,
da diese von den schlussendlich umgesetzten Maßnahmen abhängen. Die entsprechenden Felder sind
mit „t.b.d.“ gekennzeichnet.
Tabelle 15: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Information durch Medien"

Maßnahme / Projekt
Ziel

Beschreibung

Information durch Medien
Priorität: 2
Möglichst effiziente, sichere, sozial-, stadt- und umweltverträgliche Abwicklung
aller vom Unternehmen ausgehenden Verkehrsströme erreichen; Beitrag zur
Reduktion des MIV, Attraktivierung Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV),
Attraktivierung Multimodalität
„BMM Informationen“ und Nutzen für Betriebe an Unternehmen vermitteln /
präsentieren und Unternehmen darauf aufmerksam machen und zum Handeln
motivieren: Umsetzungswege und Förderangebote (spezifische
Handlungsspielräume und Fördermöglichkeiten; zahlreiche Förderprogramme
auf Bundes- und Landesebene, die finanziell unterstützen): konkrete,
praxisnahe und kurz gehaltene Informationsmaterialien,
Wissen als Grundlage, um Unternehmen argumentativ von BMM zu
überzeugen. Durch Online-Kanäle oder klassische Print-Medien;
dabei v.a. wirtschaftliche und Imagevorteile in den Vordergrund stellen (nicht
zwingend eigene Flotte aufbauen, eigene Flotte besser auslasten etc.) →
"Unternehmen xy ist klimafreundlich mobil"

Weitere Themen über die berichtet werden kann: Neuigkeiten im Bereich
(Elektro-)Fahrräder und Lastenfahrräder, Elektrifizierung, Digitalisierung und
Vernetzung, Förderung im Bereich nachhaltige Mobilität, Regulation (z.B.
Beschaffungsrichtlinien, Dienstreiserichtlinien) immer mit Bezug zu BMM
Querbezüge / Vorarbeiten BMM Offenburg
Zielgruppe
Unternehmensleitung, Unternehmens-Mitarbeitende
Abhängig von Maßnahme (Online-Kanäle: Newsletter, Website,
Pressemitteilungen; Printprodukte / Marketingmaterialien: Flyer, Broschüren) →
Umsetzungsschritte und
siehe auch EMK 5 Kommunikations-Dossiers
Anforderungen
t.b.d.: Woher kommen die Grundlagen? Durch vernetzte Zuarbeit in der
Region?
Ziel: Verhaltensänderung erreichen
Wissen & Fähigkeiten übermitteln: Kenntnis, Kompetenzen: Bekanntmachung
Kommunikations→ passiv: Informationen, Sichtbarkeit
prinzip/-ziel
Motivation: Sinn / Präferenzen, Sozialisierung: Verhaltensänderung
→ passiv: Image, Diskurs, Vorbilder
• Online-Kanäle: Newsletter, Website, Pressemittelungen
Bausteine / Formate
• Printprodukte / Marketingmaterialien: Flyer, Broschüren
Newsletter
• E-Mail-Adressen-Sammlungen, um eine Informations-E-Mail an
Empfänger zu schicken. Hierbei ist zu beachten, dass der Versand einer
solchen E-Mail unbedingt durch Nutzungsbedingungen abgedeckt ist;
zudem: Datenschutz beachten
• Prototyp Newsletter Erstellung oder Textbausteinerstellung
• Häufigkeit des Newsletters: nach Bedarf; Regelmäßigkeit ist
Voraussetzung für Wirkungseffekt: wenn potenzielle/neue
Beschreibung der
Förderprogramme veröffentlicht werden
Bausteine / Formate
(Ausgestaltung)
Website
• Förderangebote, Fortschritte, Best Practice Beispiele auf Website
präsentieren
Flyer, Broschüren
• Vorteile eines BMM darlegen, auf Veranstaltungen aufmerksam machen
(Synergien zu anderen Maßnahmen)
• Auf einheitliches Design achten, um BMM als zusammenhängendes
Programm sichtbar zu machen

Newsletter
• Vorteile: aktuelle Bekanntmachung von Förderprogrammen im Bereich
BMM um Kosten / Kapazitäten zu reduzieren; neue Trends erkennen;
Leichte Erfolgsmessung; Dialogmöglichkeit; Konstanz und Kontinuität der
Kontaktpflege; Abgabe von Informationsmaterialien ermöglicht es den
Unternehmen, die Handlungsfelder auch selbst zu prüfen
• Nachteile: bereits vorhandene Informationsflut
Website
• Vorteile: aktuelle Bekanntmachung von Förderprogrammen im Bereich
BMM um Kosten / Kapazitäten zu reduzieren; neue Trends erkennen;
Vorteile / Nachteile der
Erfolgstracking (Zugriffszahlen); Synergieeffekte bei White-Label Variante;
einzelnen Bausteine bzw.
jede Kommune kann die eigenen Inhalte auf der eigenen Website
Chancen & Risiken
einbauen
• Nachteile: Pflege der Website insb. im Hinblick auf die Aktualität bei
Förderprogrammen (Verantwortlichkeit?)
• Chancen: regional gepflegte Website unter der Dachmarke "Einfach
Mobil"; Pflege der Website in einem regionalen Zusammenschluss
Mehrstufiges Vorgehen siehe auch EMK 5 Kommunikations-Dossiers
Flyer, Broschüren
• Vorteile: zeitnaher Einsatz, preiswert, zielgerichtet an Unternehmen
austeilen
• Nachteile: bereits vorhandene Informationsflut
Newsletter → t.b.d.
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Verantwortungsbereich/
Website→ t.b.d.
Verantwortlichkeit:
A) Kommunen / Kommune
finanziell & organisatorisch
B) Externer Dienstleister
(Möglichkeiten der
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Umsetzung)
Flyer, Broschüren→ t.b.d.
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
t.b.d.: Klärung von strategischem Vorteil
Weitere Akteure
Dienstleister zur Erstellung der einzelnen Maßnahmen
Kombination mit anderen
• Newsletter: Kombinierbar mit allen weiteren Maßnahmen, vor allem
Maßnahmen
Website
(alleinstehend,
• Website: Alleinstehend und kombinierbar; Bekanntmachung weiterer
kombinierbar,
Maßnahmen und Neuigkeiten über Website
unterstützend?)
• Flyer: Unterstützend
Maßnahme soll weitergedacht werden und sich nicht nur auf Kehl, Offenburg
Synergie
und Lahr fokussieren; Maßnahme soll im Netzwerk verstetigt werden bzw.
Mobilitätsnetzwerk
darüberhinausgehend Implementierung eines regionalen Zusammenschlusses
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
t.b.d.
Fördermittel)
Über welche Indikatoren lässt sich eine Erfolgskontrolle messen? Siehe auch
Controlling (Zieldefinition,
EMK 5 Kommunikations-Dossiers
Meilensteine, Indikatoren)
Messbare Zieldefinitionen / quantifizierbar (vgl. die operativen Ziele des EMK)
Best Practice Beispiele

• Zukunftsnetz NRW: Website: https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/:
muss auf regionale Ebene runtergebrochen werden und sollte praxisnäher
sein

• Infos zu BMM: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politikzukunft/nachhaltige-mobilitaet/mobilitaetsmanagement/foerderprogrammbetriebliches-und-behoerdliches-mobilitaetsmanagement/
• BMM Broschüre:
https://wupperinst.org/fa/redaktion/downloads/projects/BMM_Broschuere.p
df
• BMM Flyer: Beispiele zum Förderprogramm städtischen Förderprogramm
für Unternehmen der Stadt München: http://www.wirtschaftmuenchen.de/publikationen/pdfs/BMM-Flyer.pdf
• Info Förderprogramm:
https://www.karlsruhe.ihk.de/branchen/verkehrswirtschaft/foerderprogram
me-fuer-den-gueterverkehr/betriebliches-mobilitaetsmanagement/b2mmbetriebliches-und-behoerdliches-mobilitaetsmanagement--4761750
Tabelle 16: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Newsletter"

Indikator
Informationsgrad

Newsletter
moderate Informationsweitergabe

Reichweite Zielgruppe

moderat

Umsetzbarkeit

hoch

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderater Zeithorizont

Imageeffekt Kommune

hoher Einfluss auf Image

Sachkosten

gering

Personalkosten

moderat

Erläuterung
Themenspezifische Informationsweitergabe
Nur Unternehmen, welche sich für den
Newsletter angemeldet haben, werden
auch erreicht
Umsetzungswahrscheinlichkeit hoch, wenn
politische, personelle und rechtliche
Gegebenheiten geklärt sind
Zuvor Klärung der politischen, personellen
und rechtlichen Gegebenheiten;
Zeithorizont von diesen Variablen abhängig
Beitrag zur Nachhaltigkeit → positiver
Einfluss auf Image der Kommune
Keine hohen Materialkosten; E-Mail-Konto
muss vorhanden sein (Kombination
Website)
Texterstellung

Tabelle 17: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Website"

Indikator

Website

Informationsgrad

detaillierte Informationsweitergabe Alle Informationen auf einer Seite bündeln
Erfolg abhängig von weiteren
Kommunikations-/ Marketingmaßnahmen
hoch
→ Search engine optimization, Content
Marketing
Abhängigkeit von politischen, personellen
moderat
und rechtlichen Aspekten
Zuvor Klärung der politischen, personellen
und rechtlichen Gegebenheiten;
lange Planungszeit
Zeithorizont von diesen Variablen
abhängig; tendenziell längerer
Planungshorizont
Einfacher Zugang zu relevanten Themen;
hoher Einfluss auf Image
Imageeffekt über Kommunengrenzen
hinweg
Erstmalige Erstellung (ca.1000 €; je nach
moderat
individueller Anforderung), Hosting,
Domain, SSL-Zertifikat, …
Pflege der Website und Content-creation
hoch
sind personalintensiv

Reichweite Zielgruppe

Umsetzbarkeit

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

Imageeffekt Kommune

Sachkosten
Personalkosten

Erläuterung

xii

Tabelle 18: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Flyer

Indikator

Flyer

Informationsgrad

Basisinformationen

Reichweite Zielgruppe

hoch

Umsetzbarkeit

hoch

Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune
Sachkosten
Personalkosten

schnelle Umsetzbarkeit
moderater Einfluss auf Image
gering
gering

Erläuterung
Weitergabe von KeyFacts
Aktualität der Themen
Gezielt an Unternehmen verteilen
Geringe Abhängigkeit von politischen,
personellen und rechtlichen Aspekten
Schnelle Klärung der politischen,
personellen und rechtlichen Gegebenheiten
Imageeffekt moderat; nicht nachhaltig
Druck, Material
Erstellung, Verteilung

xiii

Tabelle 19: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Information durch Beratung und
Veranstaltung - Capacity Building"

Information durch Beratung und Veranstaltung Priorität: 1
Capacity Building
Flächendeckende Verbreitung BMM → möglichst effiziente, sichere, sozial-,
Ziel
stadt- und umweltverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen
ausgehenden Verkehrsströme erreichen
„BMM Informationen“ und Nutzen für Betriebe an Unternehmen vermitteln /
präsentieren, aufmerksam machen und zum Handeln motivieren:
Umsetzungswege, Beispiele, Förderangebote, ...
Wissen als Grundlage, um Unternehmen argumentativ von BMM zu
überzeugen. Durch Beratung, Informationsveranstaltungen oder Schulungen.
Für die Entwicklung des BMM wird es entscheidend darauf ankommen, dass in
den Unternehmen ein breites Verständnis über die Herausforderungen und
Aufgaben im Mobilitätsbereich entwickelt und entsprechend geschultes
Personal aufgebaut wird. Hierbei geht es neben der Entwicklung einer
strategischen Sicht auf das Thema v. a. um die Koordination von Teilfunktionen
im Betrieb (Inhalte an den Anforderungen, der 2018 verabschiedeten VDIRichtlinie 5110 Blatt 1 als „Qualifikationsmerkmale für die Auswahl von
Beschreibung
befähigten Personen für Mobilitätsmanagement“ orientieren) → Grundlegendes
Verständnis der Ziele, des Nutzens sowie der wesentlichen Handlungsfelder
und Maßnahmen des BMM entwickeln, ggf. bereits Lösungen für den eigenen
Betrieb erarbeiten.
Durch Informationsbereitstellung: Capacity Building und Empowerment:
Fähigkeiten mobilisieren, anpassen und ausbauen, um so eigene Entwicklung
nachhaltig zu gestalten und sich an verändernde Rahmenbedingungen
anzupassen: Hilfe zur Selbsthilfe
Weitere Themen über die berichtet werden kann: Neuigkeiten im Bereich
(Elektro-)Fahrräder und Lastenfahrräder, Elektrifizierung, Digitalisierung und
Vernetzung, Förderung im Bereich nachhaltige Mobilität, Regulation (z.B.
Beschaffungsrichtlinien, Dienstreiserichtlinien) immer mit Bezug zu BMM
Offenburg: Mobilitätstag, Unternehmens-Frühstück des Oberbürgermeisters mit
den Unternehmensleitungen und ausgewählten VertreterInnen der Verwaltung
Kehl: Europäische Mobilitätswoche, Markt der Nachhaltigkeit,
UnternehmerInnen-Veranstaltungen von Kehl Marketing
Lahr: UnternehmerInnen-Treffen: Wirtschaftsförderung der Stadt Lahr lädt
UnternehmerInnen und VertreterInnen der wirtschaftsnahen Institutionen aus
Querbezüge / Vorarbeiten
der Region zu Treffen mit der Stadtverwaltung in Lahrer Unternehmen ein. Auf
diese Weise sollen der Erfahrungsaustausch und die Zusammenarbeit mit der
örtlichen Wirtschaft intensiviert werden. Bei den Treffen werden aktuelle
Entwicklungen der Lahrer Wirtschaft erörtert sowie Anregungen und
Vorschläge der Verantwortlichen von Wirtschaft und Stadtverwaltung
besprochen. BMM war bisher kein Thema
Zielgruppe
Unternehmensleitung, Multiplikatoren
Abhängig von Maßnahme (Kostenlose Initialberatung,
Umsetzungsschritte und
Informationsveranstaltung, Webinar Reihe, Vertiefungsberatung, Schulung) →
Anforderungen
t.b.d.
Ziel: Verhaltensänderung erreichen, Wissen & Fähigkeiten übermitteln:
Kenntnis, Kompetenzen: Bekanntmachung
Kommunikationsprinzip/→ aktiv: Aufklärung, Schulungen
ziel
Motivation: Sinn / Präferenzen, Sozialisierung: Verhaltensänderung
→ passiv: Image, Diskurs, Vorbilder (Best Practice)
• Kostenlose Initialberatung
• Informationsveranstaltung, Webinarreihe
• Vertiefungsberatung
Bausteine / Formate
• Schulung
• Information durch Veranstaltung in bestehende Formate integrieren
(Unternehmens-Frühstück, UnternehmerInnen-Treffen, WRO), OBs und
Wirtschaftsförderungen müssen dafür werben
Maßnahme / Projekt

xiv

Kostenlose Initialberatung
• In einer ersten Initialberatung werden Überzeugungsarbeit geleistet und
erste konkrete Handlungspotenziale unternehmensspezifisch
herausgearbeitet
• Auch möglich für einzelne BMM Bausteine (JobRad-Berater)
• Häufigkeit: nach Bedarf, eine Beratung pro Unternehmen
Informationsveranstaltung / Webinarreihe
• Im Rahmen einer Informationsveranstaltung können bereits bestehende,
neue oder zukünftig geplante Mobilitätsprojekte und dazugehörige Themen
präsentiert werden. Informationsveranstaltungen bieten zudem die
Möglichkeit zum Austausch zwischen der Öffentlichkeit und den Betreibern
bzw. der öffentlichen Hand. So können Informationsdefizite und
Unsicherheiten abgebaut werden, wodurch neue Nutzende gewonnen und
die bestehende Kundschaft an die Angebote gebunden werden können.
Beschreibung der
Vorträge und ExpertInnen-Podiumsdiskussion: die wichtigsten Fragen im
Bausteine / Formate
Bereich BMM aufgreifen und klären
(Ausgestaltung)
• Auch online möglich in einer Webinar Reihe z.B., Einladung externer
ExpertInnen
• Schaffung eines Angebots für grundsätzlich interessierte Unternehmen
aber auch Unternehmen, die sich bereits mit dem Thema befasst haben
(→ Mehrwert für alle, um den potenziellen Teilnehmendenkreis zu
vergrößern)
• Häufigkeit: nach Bedarf
Vertiefungsberatung
• Durch ExpertInnen bspw. zu spezifischen Planungsvorhaben
Schulung
• Schulungen zu bestimmten Themen anbieten
• Potenzielle Themen: Angebote, Regulation, Organisation, Kommunikation,
Kooperation
Kostenlose Initialberatung
• Vorteile: auf potenzielle Rückfragen zielgerichtet eingehen
• Nachteile: kostenintensiv
Informationsveranstaltung / Webinarreihe
• Vorteile: Thema wird einer breiten Masse vorgestellt
• Nachteile: organisatorischer und finanzieller Aufwand zur Durchführung;
Entwicklung eines zielgruppenspezifischen Programms; Gewinnung
ausreichender Teilnehmender um Aufwand zu gerechtfertigten
Vorteile / Nachteile der
einzelnen Bausteine bzw. Vertiefungsberatung
• Vorteile: Kommune könnte Maßnahmen mitsteuern
Chancen & Risiken
• Nachteile: zeitintensiv
Schulung
• Vorteile: geschultes Personal ausbilden und weitere Leuchtturmprojekte
voranbringen; Klärung gezielter Fragen; ggf. bereits Lösungen für den
eigenen Betrieb erarbeiten; Auf vorhandene Angebote zugreifen & buchen
(Mobilitätsberater beauftragen)
• Nachteile: Abhängigkeit von externen zertifizierten Schulungsleitern
Initialberatung, Vertiefungsberatung, Schulungen
A) Kommunen / Kommune
Verantwortungsbereich/
B) Externer Dienstleister
Verantwortlichkeit:
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
finanziell und
organisatorisch
Informationsveranstaltung
(Möglichkeiten der
A) Kommunen / Kommune
Umsetzung)
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
t.b.d.

Beratungsunternehmen, ReferentInnen, Dienstleiter zur Durchführung von
Veranstaltungen, Wirtschaftsförderungen als VertreterInnen
• Kostenlose Initialberatung: alleinstehend oder kombinierbar: mit
Maßnahmen siehe Tabelle 15 kombinieren, um höhere Reichweite zu
generieren → begleitende Kommunikationsmaßnahmen notwendig (erster
Kombination mit anderen
Maßnahmen
Schritt für anschließende Vertiefungsberatungen / Schulungen)
(alleinstehend,
• Informationsveranstaltung / Webinarreihe: alleinstehend oder
kombinierbar,
kombinierbar: kombinierbar mit Maßnahmen siehe Tabelle 15 (erster
unterstützend?)
Schritt für anschließende Vertiefungsberatungen / Schulungen)
• Vertiefungsberatung: Kombinierbar mit Maßnahmen siehe Tabelle 15
• Schulung: Kombinierbar mit Maßnahmen siehe Tabelle 15
Maßnahme soll weitergedacht werden und sich nicht nur auf Kehl, Offenburg
Synergie
und Lahr fokussieren; Maßnahme soll im Netzwerk verstetigt werden bzw.
Mobilitätsnetzwerk
darüberhinausgehend Implementierung eines regionalen Zusammenschlusses
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
t.b.d.
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition, Anzahl beratene Unternehmen, Anzahl Informationsveranstaltungen
Meilensteine, Indikatoren)
Messbare Zieldefinitionen / quantifizierbar (vgl. die operativen Ziele des EMK)
• Initialberatung: https://www.viernheim.de/artikel/stadtentwicklung-verkehrmobilitaet-weniger-individualverkehr-mehr-oepnv-nutzung.html
• Informationsveranstaltung:
https://www.wolfhagen.de/veranstaltungen/termine/
Informationsblatt_Betriebliches_Mobilitaetsmanagement_Wolfhagen.pdf;
Wirtschaftswerkstatt EMK
• Schulung: https://www.mittelstand-energiewende.de/unsereangebote/betrieblicher-mobilitaetsmanager-qualifizierung-fuerBest Practice Beispiele
mitarbeiter.html; https://www.zukunftsnetzmobilitaet.nrw.de/LehrgangKOMM; IHK Schulung: https://www.mittelstandenergiewende.de/bmm.html
• Individuelle Beratung:
https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Arbeitund-Wirtschaft/Wirtschaftsfoerderung/Grundlagen/bmm.html
Beratung: „Mobil.Pro.Fit“ Beratung Mobilitätsmanagement, Metropolregion
Ruhr; „Südhessen effizient mobil“ Beratung Mobilitätsmanagement
Weitere Akteure

Tabelle 20: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Kostenlose Initialberatung"

Indikator

Kostenlose Initialberatung

Informationsgrad

Basisinformationen

Reichweite Zielgruppe

moderat

Umsetzbarkeit

moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderater Zeithorizont

Imageeffekt Kommune

hoher Einfluss auf Image

Sachkosten

gering

Personalkosten

moderat

Erläuterung
Vermittlung von Basiswissen aufgrund
mehrerer Teilnehmenden; ansonsten zu
hohen Kosten
Reichweite abhängig von
Kommunikationsmaßnahmen →
Initialberatung vermarkten (bspw. über
Newsletter oder Website)
Umsetzungsvoraussetzung: personelle
Aspekte (BeraterInnen finden) und
Kostenübernahme klären
Abhängig von personellen und politischen
Gegebenheiten
Hoher Einfluss auf öffentliche
Wahrnehmung; höher in Kombination mit
Marketingmaßnahmen
Sachkosten relativ gering, eher
kostenintensiv auf Personalkostenebene
(BeraterIn)
BeraterIn

xvi

Tabelle 21: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Informationsveranstaltung/ Webinarreihe"

Indikator

Informationsveranstaltung /
Webinarreihe

Informationsgrad

detaillierte Informationsweitergabe

Reichweite Zielgruppe

hoch

Umsetzbarkeit

moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderater Zeithorizont

Imageeffekt Kommune

hoher Einfluss auf Image

Sachkosten

moderat

Personalkosten

hoch

Erläuterung
Informationsweitergabe höher als bei
Maßnahme "Kostenlose Initialberatung“
Reichweite abhängig von
Kommunikationsmaßnahmen →
Veranstaltungen vermarkten (bspw. über
Newsletter oder Website) oder Personen
über Initialberatung akquirieren
Umsetzungsvoraussetzung: personelle
Aspekte (Vortragende sowie Best Practice)
und Kostenübernahme klären
Abhängig von personellen und politischen
Gegebenheiten
Hoher Einfluss auf öffentliche
Wahrnehmung; höher in Kombination mit
Marketingmaßnahmen
Räume, Software, …
Vortragende (Kosten abhängig von
ReferentIn und Teilnahmegebühren (falls
erhoben), Umsetzungsteam

Tabelle 22: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Vertiefungsberatung"

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune
Sachkosten
Personalkosten

Vertiefungsberatung

Erläuterung
Sehr detaillierte und spezifische
detaillierte Informationsweitergabe Informationsweitergabe auf jeweiliges
Unternehmen zugeschnitten
moderat
Wenig Teilnehmende
Umsetzungsvoraussetzung: personelle
hoch
Aspekte (BeraterInnen finden) und
Kostenübernahme klären
Zuvor müssen bereits Basisinformationen
lange Planungszeit
vermittelt worden sein
Da wenige Teilnehmende, geringerer
moderater Einfluss auf Image
Einfluss auf Image
moderat
Räume, Software, …
Vortragende (Kosten abhängig von Anzahl
hoch
der ReferentIn und Teilnahmegebühren
(falls erhoben), Umsetzungsteam

xvii

Tabelle 23: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Schulung"

Indikator

Schulung

Informationsgrad

moderate Informationsweitergabe

Reichweite Zielgruppe

moderat

Umsetzbarkeit

moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

lange Planungszeit

Imageeffekt Kommune

geringer Einfluss auf Image

Sachkosten

moderat

Personalkosten

hoch

Erläuterung
Sehr detaillierte und spezifische
Informationsweitergabe auf jeweilige
Unternehmen zugeschnitten (geringer als
bei Maßnahme „Vertiefungsberatung")
Wenig Teilnehmende
Umsetzungsvoraussetzung: personelle
Aspekte (BeraterInnen finden) und
Kostenübernahme klären
Zuvor müssen bereits Basisinformationen
vermittelt worden sein
Da weniger Teilnehmende, geringere
Einfluss auf Image
Räume, Software, …
Vortragende (Kosten abhängig von Anzahl
der ReferentIn und Teilnahmegebühren
(falls erhoben), Umsetzungsteam

xviii

Tabelle 24: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Kommunikations- und
Aktivierungskampagne"

Kommunikations- und Aktivierungskampagne (Erlebnis
Priorität: 1
/ Motivation / Inspiration)
Flächendeckende Verbreitung BMM → möglichst effiziente, sichere, sozial-,
Ziel
stadt- und umweltverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen
ausgehenden Verkehrsströme erreichen
Essenziell, die Vorteile von BMM erlebbar zu machen. Kreativ umgesetzte
Beschreibung
Veranstaltungen mit dem Fokus auf Spaß und Lebensgefühl im Kontext
nachhaltiger Mobilitätsformen
Querbezüge / Vorarbeiten Mobilitätstag Offenburg
Unternehmensleitung, Unternehmensmitarbeitende (als Teilnehmende),
Zielgruppe
Multiplikatoren, Wirtschaftsförderungen
Umsetzungsschritte und Abhängig von Maßnahme (Roadshow / Aktionstage/ -Wochen, Incentivierung,
Anforderungen
Exkursion) → t.b.d.
Ziel: Verhaltensänderung erreichen
Wissen & Fähigkeiten übermitteln: Kenntnis, Kompetenzen
→ aktiv: Aufklärung, Schulungen
Kommunikationsprinzip/Motivation: Sinn / Präferenzen, Sozialisierung: Verhaltensänderung
ziel
→ aktiv: Aktionen, Wettbewerbe, Incentives
Gelegenheit: Erlebnis, Windows oft opportunities
→ aktiv: Ausprobieren als Türöffner
• Roadshow / Aktionstage / -Wochen
Bausteine / Formate
• Incentivierung
• Exkursion
Roadshow / Aktionstage / -Wochen
• Testparcours, Mobilitätsangebot (E-Räder, Carsharing, Scooter, …) zum
kurzfristigen testen; Markt der Möglichkeiten; Mini-Messe
• Roadshows bieten die Möglichkeit einer emotionalen und
öffentlichkeitswirksamen Imagepositionierung in einem innovativen und
nachhaltigen Umfeld
• Aktionstage / -Wochen mit Testmöglichkeiten zum längerfristigen AlltagsLive-Testing; Im Vergleich zu anderen Kommunikations- und
Marketingmaßnahmen ermöglicht ein Aktionstag den persönlichen Kontakt
Beschreibung der
zu den Nutzenden vor Ort und es können unterschiedliche Aktivitäten und
Bausteine / Formate
Programmpunkte kombiniert werden. Aktionstage besitzen einen eher
(Ausgestaltung)
informellen Charakter und erzeugen eine hohe Sichtbarkeit.
• Häufigkeit: mit Veranstaltungen kombinieren
Incentivierung
• Wettbewerbe, Belohnungen Verknüpfung mit anderen Projekten wie bspw.
Stadtradeln (Bester Radlchef)
• Häufigkeit: nach Bedarf
Exkursion
• mit verschiedenen Mobilitätsangeboten zu einem Betriebsausflug
• Häufigkeit: nach Bedarf
Roadshow / Aktionstage / -Wochen
• Vorteile: ein Bild sagt mehr als tausend Worte: praxisnahes Erleben führt
zu positiven Erfahrungen.
• Nachteil: aufwendig und kostenintensiv
Incentivierung
Vorteile / Nachteile der
• Vorteile: Bei Nutzung vorhandener Projekte (Kooperationsstrukturen) ist
einzelnen Bausteine bzw.
der Aufwand gering, bei der Initiierung neuer Netzwerke entsteht ein
Chancen & Risiken
mittlerer Aufwand. Bspw. AGFK (siehe Beschreibung)
• Nachteil: Abhängigkeit von anderen Projekten
Exkursion
• Vorteile: neue Fortbewegungsweisen werden gemeinschaftlich erlebt
• Nachteil: aufwendig und kostenintensiv
Verantwortungsbereich/
Roadshow/Aktionstage / -Wochen, Incentivierung
Verantwortlichkeit:
A) Kommunen / Kommune
Maßnahme / Projekt

xix

finanziell und
organisatorisch
(Möglichkeiten der
Umsetzung)

Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises

B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Incentivierung
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Exkursion
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
t.b.d.

t.b.d
Dienstleister zur Durchführung von Veranstaltungen; Organisatoren anderer
Weitere Akteure
Veranstaltungen zur Verknüpfung bzw. Datengenerierung bei Incentivierung
• Roadshow / Aktionstage / -Wochen: Aktionstage lassen sich gut mit
Kombination mit anderen
weiteren Kommunikations- und Marketingmaßnahmen wie der
Maßnahmen
Mobilitätsberatung, Give-Aways oder Flyern kombinieren
(alleinstehend,
• Incentivierung: Kehl: „Runde Tische Radverkehr“; Lahr & Offenburg:
kombinierbar,
Kombination von Veranstaltungen im Rahmen der AGFK-Mitgliedschaft;
unterstützend?)
Offenburger Mobilitätstage; Stadtradeln
• Exkursion: Mobilitätsnetzwerk
Maßnahme soll weitergedacht werden und sich nicht nur auf Kehl, Offenburg
Synergie
und Lahr fokussieren; Maßnahme soll im Netzwerk verstetigt werden bzw.
Mobilitätsnetzwerk
darüberhinausgehend Implementierung eines regionalen Zusammenschlusses
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
t.b.d.
Fördermittel)
Anzahl Roadshow / Aktionstage / -Wochen sowie Roadshows bzw.
Controlling (Zieldefinition,
TeilnehmerInnen
Meilensteine, Indikatoren)
Messbare Zieldefinitionen / quantifizierbar (vgl. die operativen Ziele des EMK)
• Azubi Bike:
https://www.reutlingen.ihk.de/fileadmin/user_upload/www.reutlingen.ihk.de/
Standortpolitik/Allgemein/PDFDateien/Abschlussbericht_EBike_14102015.pdf
• Incentivierung: AGFK: https://www.agfk-bw.de/projekte/cargobikeroadshow/; https://agfk-bayern.de/agfk-bayern-auf-exkursion-inBest Practice Beispiele
kopenhagen/
• Roadshows:
http://extraenergy.org/main.php?language=de&category=extraenergy&
subcateg=&id=4950
• Aktionstag mit AGFK:
https://www.adfc-muenchen.de/service/betrieblichesmobilitaetsmanagement/

Tabelle 25: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Roadshow"

Indikator

Roadshow

Informationsgrad

Basisinformationen

Reichweite Zielgruppe

moderat

Umsetzbarkeit

moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

lange Planungszeit

Imageeffekt Kommune

hoher Einfluss auf Image

Sachkosten

hoch

Personalkosten

hoch

Erläuterung
Aktivierung und Auseinandersetzung mit
Thema
Abhängig von Veranstaltungskontext;
Allgemein aber hohe Sichtbarkeit
Abhängig von Veranstaltungskontext
Zuvor Klärung der politischen, personellen
und rechtlichen Gegebenheiten;
Zeithorizont von diesen Variablen abhängig
Gelungenes Event erzeugt positiven
Einfluss auf Image
Abhängig von Angeboten (E-Räder,
Carsharing, Scooter, …)
Abhängig von Größe der Roadshow

Tabelle 26: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Incentivierung"

Indikator

Incentivierung

Erläuterung

Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe

Basisinformationen
moderat

Umsetzbarkeit

moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderater Zeithorizont

Abhängig von Projekt bzw. Initiierung
Abhängig von Projekt bzw. Initiierung
Bei Nutzung vorhandener Projekte
(Kooperationsstrukturen) ist der Aufwand
gering, bei der Initiierung neuer Netzwerke
entsteht ein mittlerer Aufwand
Bei Nutzung vorhandener Projekte
(Kooperationsstrukturen) ist der Aufwand
gering, bei der Initiierung neuer Netzwerke
entsteht ein mittlerer Aufwand

Imageeffekt Kommune

moderater Einfluss auf Image

Sachkosten

gering

Personalkosten

gering

Infrastruktur anderer Events & Projekte
nutzen
Infrastruktur anderer Events & Projekte
nutzen

Tabelle 27: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Exkursion"

Indikator

Exkursion

Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe

detaillierte Informationsweitergabe Abhängig von Veranstaltungsformat
moderat
Abhängig von Veranstaltungsformat
Keine Abhängigkeit von politischen
hoch
Abhängigkeiten; Kann Unternehmen selbst
organisieren
Schnelle Umsetzbarkeit möglich, jedoch
schnelle Umsetzbarkeit
abhängig vom Veranstaltungsformat
moderater Einfluss auf Image
Können Unternehmen selbst organisieren
Abhängig von Veranstaltungsformat;
gering, bspw. wenn jeder sein / ihr eigenes
moderat
Fahrrad nutzt; teuer wenn
Mobilitätsangebot gemietet werden müssen
moderat
Abhängig von Veranstaltungsformat

Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune
Sachkosten
Personalkosten

Erläuterung

xxi

Tabelle 28: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Vernetzung, Wissensaustausch"

Maßnahme / Projekt
Ziel

Beschreibung

Querbezüge /
Vorarbeiten

Zielgruppe
Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Kommunikationsprinzip/ziel

Bausteine / Formate

Beschreibung der
Bausteine/ Formate
(Ausgestaltung)

Vernetzung, Wissensaustausch
LR Priorität: 1
Flächendeckende Verbreitung BMM → möglichst effiziente, sichere, sozial-,
stadt- und umweltverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen
ausgehenden Verkehrsströme erreichen
Erfahrungsaustausch im Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements
(und weiteren Themen) zwischen Kommunen, Unternehmen,
Verkehrsunternehmen, Wirtschaftsverbänden und Hochschulen fördern (vgl.
Maßnahme: Informieren - Veranstaltung; bei der hier vorliegenden Maßnahme
"Vernetzung, Wissensaustausch" steht der Dialog zwischen verschiedenen
Akteuren im Vordergrund) → breitere Zielgruppe im Fokus
Es können vorhandene Kooperationsstrukturen genutzt werden um den
Aufwand einer Implementierung zu verringern:
Ausbau vorhandener umweltorientierter Unternehmensnetzwerke
(ÖKOPROFIT, Energieeffizienz-Netzwerke). Auch hier sind gemeinsame
Maßnahmen und Aktivitäten möglich
Mobilitätsnetzwerk Ortenau
Unternehmens-Frühstück
Lahr: UnternehmerInnen-Treffen: Wirtschaftsförderung der Stadt Lahr lädt
UnternehmerInnen und VertreterInnen der wirtschaftsnahen Institutionen aus
der Region zu Treffen mit der Stadtverwaltung in Lahrer Unternehmen ein. Auf
diese Weise sollen der Erfahrungsaustausch und die Zusammenarbeit mit der
örtlichen Wirtschaft intensiviert werden. Bei den Treffen werden aktuelle
Entwicklungen der Lahrer Wirtschaft erörtert sowie Anregungen und
Vorschläge der Verantwortlichen von Wirtschaft und Stadtverwaltung
besprochen. BMM war bisher kein Thema
Unternehmensleitung, Kommunen, Verkehrsunternehmen,
Wirtschaftsverbände und Hochschulen
abhängig von Maßnahme (Austauschtreffen, externe Vorträge,
Fachexkursion) → t.b.d.
Ziel: Verhaltensänderung erreichen
Wissen & Fähigkeiten übermitteln: Kenntnis, Kompetenzen
→ aktiv: Aufklärung, Schulungen
Motivation: Sinn / Präferenzen, Sozialisierung: Verhaltensänderung
→ passiv: Image, Diskurs, Vorbilder
→ aktiv: Aktionen
Gelegenheit: Erlebnis, windows of opportunities
→ aktiv: Ausprobieren als Türöffner
• Austauschtreffen (Unternehmens-Frühstück) zwischen Akteuren der
Zielgruppe
• Externe Vorträge (durch BMM-Pioniere)
• Fachexkursionen
Austauschtreffen
• Ziele: Kommunikation BMM in die Region und genereller Austausch;
Bündelung und Verbesserung der Infrastruktur-, Mobilitäts- und
Beratungsangebote; langfristiges Ziel: Gründung eines UnternehmensNetzwerks; zudem Wissensaustausch zu neuen Mobilitätsformen,
-angeboten und -technologien zwischen Unternehmen mit verschiedenen
Mobilitätsanbietern und Verkehrsunternehmen

xxii

Vorteile / Nachteile der
einzelnen Bausteine
bzw. Chancen & Risiken

Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit:
finanziell und
organisatorisch
(Möglichkeiten der
Umsetzung)

Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Kombination mit
anderen Maßnahmen
(alleinstehend,
kombinierbar,
unterstützend?)
Synergie
Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)

Externe Vorträge
• Best Practice: eigene Veränderungspotenziale aufzeigen und motivieren
diese auszuschöpfen. Mobilitätspioniere und/oder Personen mit einer
Vorbildfunktion in Kommune oder Kommunalverwaltung teilen ihre
Erfahrungen mit nachhaltigen Mobilitätsangeboten und inspirieren
dadurch Nachahmer. Wesentlich ist hierbei eine öffentlichkeitswirksame
Kommunikation
• Differenzierung: Online, vor Ort
• Format: wie könnte das Format umgesetzt werden: jede Woche könnte
sich ein anderes Unternehmen / eine andere Kommune vorstellen;
Organisation in Unternehmens -Netzwerk
Fachexkursion
• Eine Exkursion ermöglicht Bewusstseinsförderung und
Wissensvermittlung außerhalb des Büroalltags
• Bei einer Exkursion (Maßnahme "Aktivierung) geht es um einen Ausflug
eines Unternehmens, bei der Maßnahme Fachexkursion steht der
Zusammenschluss unterschiedlicher Zielgruppen zu einer Exkursion im
Vordergrund mit anschließendem Dialog bzw. Fachaustausch
Austauschtreffen
• Vorteile: innerhalb der Analyse des EMK wurde vielfach eine Vernetzung
gewünscht
• Nachteile: keine nennenswerten bekannt
Vorträge
• Vorteile: Ownership, Peer-to-Peer learning
• Nachteile: unterschiedliche Best-Practice RednerInnen finden
Fachexkursion
• Vorteile: Ausprobieren als Türöffner
• Nachteile: keine nennenswerten bekannt
Austauschtreffen
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Vorträge
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Fachexkursion
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
t.b.d.
t.b.d.
ggf. externen DL zur Organisation; ReferentInnen
• Austauschtreffen: Alleinstehend oder Aktivität/Teil eines Netzwerks
• Vorträge: kombinierbar bzw. Ähnlichkeiten zu
Informationsveranstaltung/Webinar-Reihe allerdings hier breitere
Zielgruppe
• Fachexkursion: Alleinstehend oder Aktivität eines Netzwerks
Maßnahme soll weitergedacht werden und sich nicht nur auf Kehl, Offenburg
und Lahr fokussieren; Maßnahme soll im Netzwerk verstetigt werden
t.b.d.

xxiii

Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)

Best Practice Beispiele

Anzahl der Treffen, Vorträge, Exkursionen
Messbare Zieldefinitionen / quantifizierbar (vgl. die operativen Ziele des EMK)
Projekte wie Mobil.Pro.Fit
Unternehmens-Frühstück BMM: https://www.rheinischeanzeigenblaetter.de/mein-blatt/werbekurierwesseling/wesseling/unternehmerfruehstueck--betrieblichesmobilitaetsmanagement--32864438; in Offenburg werden UnternehmensFrühstücke bereits durchgeführt: https://mobil-inoffenburg.de/html/content/kooperationen4305.html

Tabelle 29: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Austauschtreffen"

Indikator
Informationsgrad

Reichweite Zielgruppe

Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune
Sachkosten
Personalkosten

Austauschtreffen

Erläuterung
Abhängig von Teilnehmenden; je häufiger
detaillierte Informationsweitergabe Treffen stattfinden, desto detaillierte ist der
Austausch
Abhängig von Marketingmaßnahmen und
moderat
Interesse der Zielgruppe; Austauschtreffen
können über Website promotet werden
Großes Interesse der Teilnehmenden →
hoch
höhere Wahrscheinlichkeit einer
Umsetzung
Planungszeit wird geringer, wenn sich ein
lange Planungszeit
Netzwerk etabliert hat
Abhängig von Aktivität der Kommune bei
moderater Einfluss auf Image
Treffen
Sachkosten für Kommune gering;
gering
Kommune für Etablierung zuständig
Personalkosten für Kommune gering;
gering
Kommune nimmt an Treffen teil

Tabelle 30: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Externe Vorträge"

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont

Externe Vorträge
moderate Informationsweitergabe
moderat
hoch

Erläuterung
Abhängig vom Vortrag
Abhängig von Kommunikationsmaßnahmen
Kein zu hoher Organisationsaufwand

moderater Zeithorizont

Abhängig von ReferentInnen-Suche

Imageeffekt Kommune

moderater Einfluss auf Image

Sachkosten

moderat

Personalkosten

moderat

Abhängig von Aktivität und
Organisationsanteil der Kommune
Sachkosten für Kommune gering;
Kommune für Etablierung zuständig
Kommune nimmt an Vorträgen teil oder hält
eigenen Vortrag (bspw. Best Practice)

xxiv

Tabelle 31: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Fachexkursion"

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe

Fachexkursion
moderate Informationsweitergabe
moderat

Umsetzbarkeit

moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderater Zeithorizont

Imageeffekt Kommune

moderater Einfluss auf Image

Sachkosten

hoch

Personalkosten

moderat

Erläuterung
Abhängig von Veranstaltungsformat
Abhängig von Veranstaltungsformat
Unterschiedliche Interessensgruppen →
erhöhter Abstimmungsbedarf → längerer
Zeithorizont
Unterschiedliche Interessensgruppen →
erhöhter Abstimmungsbedarf → längerer
Zeithorizont, jedoch abhängig vom
Veranstaltungsformat
Abhängig von Aktivität und
Organisationsanteil der Kommune
Abhängig von Veranstaltungsformat; kann
über Netzwerk getragen werden
Abhängig von Veranstaltungsformat; kann
über Netzwerk getragen werden

xxv

Tabelle 32: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Kooperation und Institutionalisierung eines
Unternehmens-Netzwerks/-Kreis/-Bündnis"

Maßnahme / Projekt

Ziel

Beschreibung

Querbezüge / Vorarbeiten
Zielgruppe

Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Kommunikationsprinzip/ziel

Bausteine / Formate

Kooperation und Institutionalisierung eines
Priorität: 2
Unternehmens-Netzwerks / -Kreis / -Bündnis
Grundlage für die Wissenskonversionen über starre Organisationsgrenzen
hinweg um BMM flächendeckend zu verbreiten → möglichst effiziente,
sichere, sozial-, stadt- und umweltverträgliche Abwicklung aller vom
Unternehmen ausgehenden Verkehrsströme erreichen
Ziel: langfristige Verstetigungsstrategie; im Idealfall erlangt ein künftiges
Netzwerk eine solche Außenwirkung, dass Unternehmen von sich aus „Teil
des Netzwerks“ sein wollen, da bereits viel Positives von anderen
Unternehmen und in den Medien über zahlreiche Aktivitäten des Netzwerks
berichtet wurde
Bildung eines Mobilitätsbündnisses. Bspw. bestehend aus Kommunen,
Verkehrsunternehmen, Wirtschaftsverbänden und Hochschulen.
Gegenseitiger Wissens- und Erfahrungsaustausch; Außenwirkung: Lobby um
Stimme zu haben; Kommunikation zu ÖPNV und anderen Stakeholdern
herstellen; Eine gemeinsame Stimme, ein „Kümmerer“; Organisation an
Verbandsstrukturen als Vorbild „kopieren“
Ggf. auch Integration von Verpflichtungserklärungen bei offizieller
Mitgliedschaft, Vorteil Mitgliedschaft auch als Marketingstrategie zur
Positionierung für das Unternehmens, welches sich in diesem Bereich einsetzt
Mobilitätsnetzwerk Ortenau
Unternehmens-Frühstück
Unternehmensleitung, Kommunen, Verkehrsunternehmen,
Wirtschaftsverbänden und Hochschulen
1. Status Quo interessierter Unternehmen ermitteln (potenzielle Teilnehmende
(Workshops, Treffen → Basis Termine innerhalb des EMK))
2. Interne Organisation regeln (Größe, Entscheidungsstrukturen, Rechtsform,
Koordinierungsstelle; Turnus der Treffen, Mitgliedsbeiträge, Sponsoring, Grad
der Mitgliedschaft (offen, geschlossen → Infos nur für Mitglieder), Rechte und
Pflichte der Partner in einem Netzwerk; formaler Status der Partner (was
dürfen Vereine, was dürfen private Unternehmen (Finanzamt, Polizei); jedes
Unternehmen muss selber klären ob es an einem Netzwerk teilnehmen darf)
3. Gemeinsame Maßnahmen planen
4. Außendarstellung
Langfristige Verortung ggf. in einem regionalen Zusammenschluss
Ziel: Verhaltensänderung erreichen
Wissen & Fähigkeiten übermitteln: Kenntnis, Kompetenzen
→ aktiv: Aufklärung, Schulungen
Informationsveranstaltungen; Wettbewerbe & Auszeichnungen; Newsletter
(über Aktivitäten des Netzwerks informieren)
Regelmäßige Vernetzungs- und Austauschtreffen,
Informationsveranstaltungen zu bestimmten BMM-Themen als
Weiterbildungsangebote, Erlebnistage, gemeinsame bzw. rotierende
Aktivierungskampagne mit Roadshowtagen;
Ebenfalls könnte ein Zertifizierungssystem integriert werden oder
Auszeichnungen verliehen werden (z.B. alle Unternehmen, die BMMMaßnahmen durchgeführt haben, werden auf der künftigen Homepage gelistet
oder erhalten eine Zertifizierung); Beispiel hierzu wäre auch die LHM
München, die dazu regelmäßig die Durchführung verschiedener BMM
Maßnahmen bezuschusst

xxvi

Beschreibung der
Bausteine/ Formate
(Ausgestaltung)
Vorteile/ Nachteile der
einzelnen Bausteine bzw.
Chancen & Risiken

Verantwortlichkeitsbereich
zur Durchführung der
Maßnahme

Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Kombination mit anderen
Maßnahmen (alleinstehend,
kombinierbar,
unterstützend?)

Siehe "Beschreibung"
• Vorteile: Selbst förderfähig; lokale Verortung; Beziehung zwischen
Unternehmen; Kosten-, Kompetenzen-, Informationsvorteile
• Nachteile: Selbst förderfähig; steht und fällt mit dem Engagement der
Unternehmen; vermehrter Koordinations- und Kommunikationsaufwand,
durch die Abstimmung zwischen mehreren Beteiligten
finanziell
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
organisatorisch
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
t.b.d.
t.b.d.
t.b.d.
Im Allgemeinen können alle beschriebenen Maßnahmen
(Informationsveranstaltungen, Exkursionen, Roadshows) auch durch ein
Netzwerk angestoßen und durchgeführt werden

Synergie
Mobilitätsnetzwerk

Bereits erste Termine im Bereich BMM während des EMK; Interessierte
Unternehmen aus MNW Umfrage; BMM Offenburg;
Maßnahme soll weitergedacht werden und sich nicht nur auf Kehl, Offenburg
und Lahr fokussieren; Maßnahme soll im Netzwerk verstetigt werden bzw.
darüberhinausgehend Implementierung eines regionalen Zusammenschlusses

Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)

t.b.d.

Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)

Best Practice Beispiele

Anzahl Unternehmen im Netzwerk, Anzahl der Treffen; umgesetzte Projekte;
Anzahl der Unternehmen die BMM eingeführt haben
Messbare Zieldefinitionen / quantifizierbar (vgl. die operativen Ziele des EMK)
• AGFK (rein kommunales Netzwerk; als Bps. zur Gestaltung:
Fahrradbereich)
• Verbände
• LEW Club Augsburg (organisieren Infoveranstaltungen, Elektromobilität)
• Kima-Kreis Köln (Klimaschutz)
• Klimabündnis auf Bundesebene (Energiebereich)
• Cluster-Initiativen
Es gibt bereits eine „Wirtschaftsregion Ortenau“ (https://www.wro.de/): spricht
bisher aber eher „Premium Ebene“ an (Mitgliedervor allem sehr große
Unternehmen; in einem Netzwerk sollen aber auch kleinere Unternehmen
Mitglied werden)

xxvii

Tabelle 33: EMK 3 - Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Bewertung "Unternehmens-Netzwerk"

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe
Umsetzbarkeit

Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune
Sachkosten
Personalkosten

Unternehmens-Netzwerk

Erläuterung
Durch häufigen Austausch können Themen
detaillierte Informationsweitergabe
vertieft und gemeinsam umgesetzt werden
hoch
Je mehr Mitglieder desto höher die Präsenz
Wille der Unternehmen ist vorhanden
(siehe Umfragen); allerdings viele
moderat
rechtliche, politische und personelle Fragen
zu klären
Aufgrund vieler personeller rechtlicher und
organisatorischer Fragen langer
lange Planungszeit
Umsetzungshorizont; Vorbild BMMNetzwerk Offenburg
Abhängig von Aktivität und
moderater Einfluss auf Image
Organisationsanteil der Kommune
gering
Sitzungsraum oder Online
gering
Humankapitaleinsatz bei Teilnahme

xxviii

Tabelle 34: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen"

Maßnahme / Projekt

Vgl. EMK Maßnahmen

Ziel

Beschreibung

Querbezüge /
Vorarbeiten

Zielgruppe

Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Priorität: 1
(Maßnahmenfeld im
VEP mit Priorität 1)
vgl. EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Anpassung der Linienplanung
ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+R-Standorten";
zusätzlich Ausbau von LIS an P+R-Anlagen
Reduzierung des innerstädtischen MIV durch Verlagerung von Teilstrecken
der Umlandverkehre auf den ÖPNV; Entwicklung multimodaler
Pendlerparkplätze und qualitative Weiterentwicklung bestehender P+RAnlagen: Abbau von Nutzungshemmnissen, Attraktivitätssteigerung
Beitrag zu Reduktion MIV; Attraktivierung Multimodalität; Reisezeit optimieren
Dem innerstädtischen Zielverkehr soll bereits im Außenbereich von
Ballungsräumen ein Umstieg auf den öffentlichen Personenverkehr (ÖPNV)
ermöglicht und damit die Innenstadt von privaten Fahrzeugen entlastet
werden. Dies beinhaltet
a) Ausbau bestehender P+R-Anlagen
b) Optimierung bestehender P+R-Anlagen
c) ggf. Ausbau neuer P+R-Anlagen
d) ggf. Ergänzung von Mitfahrerbänken als Kombination mit ÖV-Haltestellen
("Wenn mich jemand mitnimmt, ist es super, falls nicht, kommt in 5 Minuten ja
auch ein Bus.")
Umfrage von Inovaplan im Jahr 2020 im Auftrag des Ortenaukreises;
Die Analyse von P+R war Teil des Verkehrsentwicklungsplans der Stadt Lahr
(VEP): Kapazitätsausbau von P+R und B+R am Bahnhof durch Einrichtung
zusätzlicher Parkplätze und Radabstellanlagen i.V.m. westlichem
Bahnhofzugang;
Es existiert bereits eine Liste mit P+R-Plätzen
Kfz-PendlerInnen
1) Planungsebene:
a) Identifikation und Darstellung existierender Standorte
b) Evaluation bisheriger P+R-Anlagen hinsichtlich Nutzungsauslastung und
Attraktivität (z.B. durch Begehungen, Befragungen), Parkzeiten und Tarife
c) Definition und Festlegung von Ausstattungsvarianten für neue und
bestehende Anlagen (z.B. Licht, Genderaspekte, Mobiliar); Erstellung eines
Ausstattungskatalogs zu Mindestkriterien und Ergänzungselementen
d) Aufzeigen weiterer Optimierungsmöglichkeiten zur Attraktivitätssteigerung
von P+R (qualitative Weiterentwicklung z.B. durch Serviceangebote,
Reservierungsmöglichkeit von Parkflächen über eine spezielle App,
Incentivierungen, Überarbeitung der Preismodelle, z.B. Parkgebühren als
Inklusiv-Leistung des ÖPNV-Tickets, Ladeinfrastrukturen); Serviceangebote/
Ausstattung wichtig insb. bei Wartezeit auf den Bus oder zur Bündelung von
Wegezwecken (Beispiel 1: nach Feierabend vom Arbeitsplatz mit Bus zur
P+R-Anlage, dort Paket an Packstation abholen; Beispiel 2: morgens an der
P+R-Anlage ankommen und vor dem Umstieg in den Bus Frühstück/Kaffee
kaufen)
e) Prüfung eines integrierten P+R ~ ÖPNV-Tarifs (Parkschein = Fahrschein)
f) ggf. Identifikation und Auswahl zusätzlicher Standorte, Darstellung
g) Prüfung Integration der P+R-Plätze in Apps
2) Umsetzung: in Folge Durchführung von Bauleistungen zur Umsetzung der
Planungen
Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen

xxix

Chancen und Risiken

Kommunikationsmaßnahmen

Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
Maßnahme

konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Synergie
Mobilitätsnetzwerk

Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)

Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)

Zur Entlastung der Innenstädte ist die Reduzierung des eingehenden Verkehrs
von außerorts von hoher Bedeutung. Das Potenzial zur Änderung von MIV
dominierenden Verhaltensroutinen allein über Pull-Maßnahmen (hier
Attraktivierung des ÖPNV-Umstiegs) ist jedoch limitiert. Ihre volle Wirkung
entfaltet die Maßnahme v.a. in Kombination mit sog. Push-Maßnahmen, die
die Nutzung des Pkw im innerstädtischen Bereich weniger attraktiv machen
(z.B. über Bepreisung, Verkehrslenkung, Temporeduzierung, Reduzierung von
Parkplätzen) und damit indirekt die Nutzung des ÖPNV fördern.
Ebenso kann die Maßnahme durch die Arbeitgeber selbst positiv beeinflusst
werden, durch z.B. das Angebot von Jobtickets.
Wenn die P+R-Plätze bewirtschaftet sind, dann müsste allerdings auch das
Jobticket entsprechend konzipiert sein (Parken und ÖV)
Chancen: in der Basisausführung eine relativ einfache und schnell umsetzbare
Maßnahme, Nutzung des vorhandenen Potenzials
Risiken: Akzeptanz der potenziellen NutzerInnen ohne begleitende PushMaßnahmen evtl. gering, da der Umstieg als Mehraufwand betrachtet wird;
große Flächeninanspruchnahme à bei Aus- oder Neubau spielt
Flächenverfügbarkeit eine wichtige Rolle
Erfolg von P+R ist von der Taktung und einer höheren
Beförderungsgeschwindigkeit des ÖPNV abhängig
Aktivierung, einheitliches Branding, Informieren
siehe auch EMK 5 - Kommunikations-Dossiers
finanziell:
A) Kommunen / Kommune
B) Regionaler Zusammenschluss
t.b.d.: Kosten? Baulastträgerschaft? Unterhaltung?
organisatorisch: t.b.d. bei Umsetzung
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
t.b.d.
Verantwortungsbereich zur Umsetzung klären (bspw. Einbezug der
Autobahnverwaltung), t.b.d.
TGO (u.a. Tarifstrukturen, Park- und Fahrscheinverknüpfung), weitere
Gemeinden über Gemarkungsgrenzen hinweg, Autobahnverwaltung,
Stadtplanungsamt
Kehl, Offenburg, Lahr starten mit dem Handlungsfeld bzw. der Maßnahme;
später Erweiterung / Übertragung auf die Region des MNW
Kosten entstehen v.a. durch Personalaufwände zur Abstimmung und Planung
bzw. durch Beauftragung eines ext. Dienstleisters; Planungs- und
Baunebenkosten, Marketingkosten, Finanzierungskosten, jährliche
Betriebskosten für Reinigung, Winterdienst, Grünpflege, Entwässerung,
Beleuchtung, Abfallbeseitigung, Inspektion und Wartung
Fördermittel: Investitionskosten zu einem großen Teil förderfähig (die
Investitionskosten für ebenerdige P+R-Anlagen belaufen sich auf ca. 160 Euro
pro m² bzw. rund 3.200 Euro pro Stellplatz)
Meilensteine / Zieldefinition: xxx Anzahl optimierter (und neu errichteter P+RAnlagen) bis zum xxx, insg. neu errichtete Parkplätze
weitere Indikatoren: Auslastung Parkplätze, ÖPNV-Tickets

xxx

Best Practice Beispiele

Pendler-Parkplätze in Vaihingen an der Enz: https://www.stuttgarterzeitung.de/inhalt.park-and-ride-in-der-region-stuttgart-1000-pendlerparkplaetze-in-vaihingen-an-der-enz.bbcaa012-4802-48e3-8fdeacdc92d465b1.html

Tabelle 35: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Optimierung und ggf. Ausbau von P+R-Anlagen"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit

Bewertung

Ggf. Erläuterung

moderat

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

moderat
moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderat

Kosten

moderat

Siehe Chancen und Risiken
schneller Beginn nur in Bezug auf
Bestandaufnahme, Planung und
Durchführung bei lediglich geringen
Optimierungsmaßnahmen
Kosten moderat bzw. hoch bei Neubau
oder umfangreicher Optimierung

xxxi

Tabelle 36: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen"

Maßnahme / Projekt
Vgl. EMK Maßnahme

Ziel

Beschreibung

Querbezüge /
Vorarbeiten

Zielgruppe

Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Chancen und Risiken

Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen
Priorität: 2
vgl. EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Anpassung der Linienplanung
ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+R-Standorten";
zusätzlich Ausbau von LIS an P+R-Anlagen
Reduzierung von Verkehrsleistungen des MIV durch die Optimierung und ggf.
den Ausbau von P+M-Umstiegsplätzen. P+M-Plätze sollen zur erleichterten
Bildung und Förderung von Fahrgemeinschaften beitragen (Optimierung des
MIV = Erhöhung des Besetzungsgrads)
Die Optimierung und ggf. der Ausbau von P+M-Anlagen an
Gemarkungsgrenzen und außerstädtischen Flächen als Teil eines komplexen
und multimodalen Verkehrsmanagements soll insb. den Besetzungsgrad von
pendlerbedingten regelmäßigen Fahrten auf dem Weg zur Arbeit erhöhen.
Dies beinhaltet
a) Optimierung bestehender P+M-Anlagen
b) ggf. Ausbau bestehender P+M-Anlagen
c) ggf. Errichtung neuer P+M-Anlagen
Lahr: Handlungsfeld VEP Lahr: Standorte von P+M in
Stadtrandlagen ausbauen, u.a. Wiederaufnahme
der konzeptionellen und gestalterischen
Überlegungen zum Ausbau der P+M-Anlage an der A 5
Masterplan Verkehr für Offenburg
Andere Kommunen aus dem MNW mit einbeziehen, da P+M-Plätze an
Gemarkungsgrenzen liegen
Kfz-PendlerInnen, weitere Zielgruppe: NutzerInnen einer Mitfahr-App
1) Planungsebene:
a) Identifikation und Darstellung existierender Standorte
b) Evaluation bisheriger P+M-Anlagen hinsichtlich Nutzungsauslastung und
Attraktivität (z.B. durch Begehungen, Befragungen), Parkzeiten und Tarife
c) Definition und Festlegung von Ausstattungsvarianten für neue und
bestehende Anlagen (z.B. Licht, Genderaspekte, Mobiliar); Erstellung eines
Ausstattungskatalogs zu Mindestkriterien und Ergänzungselementen
d) Identifikation, Auswahl und Darstellung zusätzlicher Standorte, inklusive der
Erfassung potenzieller privater Flächen
e) Aufzeigen weiterer Optimierungsmöglichkeiten zur Attraktivitätssteigerung
von P+M (z.B. durch Serviceangebote, Reservierungsmöglichkeit von
Parkflächen über spezielle Apps, Ladeinfrastrukturen)
f) Prüfung Integration der P+M-Plätze in Apps
2) Umsetzung: in Folge Durchführung von Bauleistungen /
Softwareerweiterungen
Die Maßnahme kann durch die Situation am Zielort positiv beeinflusst werden
(z.B. Fahrgemeinschafts-Parkplätze am Arbeitsplatz) sowie durch BMM
Maßnahmen der jeweiligen Arbeitgeber (z. B. Incentivierung von
Fahrgemeinschaften).
Chancen: in der Basisausführung eine relativ einfache und schnell umsetzbare
Maßnahme, Nutzung des vorhandenen Potenzials
Risiken: Akzeptanz der potenziellen NutzerInnen ohne begleitende PushMaßnahmen bei den Unternehmen (Parkplatzreduzierung, -Bepreisung) oder
weitere Incentivierungen durch die Arbeitgeber evtl. gering, da der Umstieg als
Mehraufwand betrachtet wird;
ggf. bei der Erschließung neuer Flächen Klärung von Fragen des
Naturschutzes / Auftreten von Nutzungskonflikten; Flächenverbrauch /

xxxii

Versiegelung
Risiko: Covid-19 → Nutzungshemmnisse

Kommunikationsmaßnahmen

Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
Maßnahme

konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises

Weitere Akteure

Synergie
Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

Projekt durch Kommunikationsmaßnahmen unterstützen! Ggf. Flyer, Hinweis
auf Website (siehe auch EMK 5 Kommunikations-Dossiers); an Unternehmen
herantreten! Klärung durch Kommunen, ob bei aktuellen P+M-Maßnahmen
auch das Thema Kommunikation berücksichtigt wird. Aktivierung, einheitliches
Branding, Informieren
finanziell:
A) Kommunen / Kommune
B) Regionaler Zusammenschluss
organisatorisch: t.b.d. bei Umsetzung
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Durchführung der Planungsebene (1) über ein Planungsbüro möglich
(Ausschreibung und Beauftragung durch Kommunen)
t.b.d.
Landkreis u. a. für Beschilderung zuständig; Besitz von Flächen zur Errichtung
neuer P+M-Anlagen?
Verantwortungsbereich zur Umsetzung: t.b.d.
Privatpersonen, die über mögliche Flächen zur Nutzung von P+M verfügen
(Akteure in der Landwirtschaft); Kommunen des MNW da P+M-Plätze v.a. an
Gemarkungsgrenzen verortet sind; ggf. Autobahnverwaltung?
Verantwortungsbereich zur Umsetzung klären (bspw. Einbezug der
Autobahnverwaltung) à Projektspezifisch klären
Kehl, Offenburg, Lahr starten mit dem Handlungsfeld bzw. der Maßnahme;
später Erweiterung / Übertragung auf die Region des MNW
Kosten entstehen v. a. durch Personalaufwände zur Abstimmung und Planung
bzw. durch Beauftragung eines ext. Dienstleisters; ggf. Kosten durch
Kommunikationskampagnen zur Akzeptanzsteigerung; Fördermittel?
Meilensteine / Zieldefinition: xxx Anzahl optimierter P+M-Anlagen bis zum
xxx; ggf. Anzahl neu errichtete Parkplätze
weitere Indikatoren: Auslastung Parkplätze
Übersicht P+M-Plätze: https://verkehrsinfobw.de/#filter_bereich=ALL&filter_strasse=ALL&showresult=0&

xxxiii

Tabelle 37: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit

Bewertung

Ggf. Erläuterung

moderat

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

moderat
moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderat

Kosten

moderat

Siehe Chancen und Risiken
Schneller Beginn nur in Bezug auf
Bestandaufnahme, Planung und
Durchführung bei lediglich geringen
Optimierungsmaßnahmen
Kosten moderat bzw. hoch bei Neubau
oder umfangreicher Optimierung;
Flächenerwerb, Unterhalt

xxxiv

Tabelle 38: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von
P+M- sowie P+R-Standorten"

Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration
Priorität: 3
von P+M- sowie P+R-Standorten
Vgl. EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahmen: „Optimierung und ggf. Ausbau
von P+R-Anlagen“, „Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen“, „ÖV
Vgl. EMK Maßnahme
Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der ÖPNV Linienplanung)“
und „Pilotprojekt Pendler-Shuttle-Services (privat oder unternehmensfinanziert)“
Beitrag zur Attraktivierung des Umweltverbunds (ÖPNV) und Multimodalität,
Ziel
Beitrag zur MIV-Reduktion durch Attraktivierung von P+M- und P+R-Anlagen
durch ÖPNV-Anbindung
Die Linienplanung des ÖV soll optimiert werden, indem bisher nur mit MIV
erreichbare P+M-Plätze an das Nahverkehrsnetz angeschlossen werden sowie
Beschreibung
der Anschluss des ÖPNVs an bereits angeschlossene P+R-Plätze ausgebaut
wird (höhere Taktung, Linienergänzung) → Orientierung Linienplanung an
Umstiegsplätzen
Lahr: P+M Teil des entwickelten Verkehrsentwicklungsplan mit ÖPNV-Konzept
Querbezüge / Vorarbeiten
P+R-Umfrage von Inovaplan im Jahr 2020 im Auftrag des Ortenaukreises
PendlerInnen, weitere Zielgruppe: BürgerInnen / NutzerInnen einer MitfahrZielgruppe
App; BürgerInnen mit Zielort Innenstadt (z. B. Einkaufsverkehre)
Optimierung der Linienplanung mit Integration von P+M / P+R durch
a) Evaluation bisheriger P+M- / P+R-Anlagen hinsichtlich Nutzungsauslastung
Umsetzungsschritte und und Attraktivität (z.B. durch Begehungen, Befragungen), Parkzeiten und Tarife
Anforderungen
b) Prüfung der Linienanpassung (Machbarkeitsstudie, Potenzialanalyse)
c) Prüfung der rechtlichen Rahmenbedingungen (TGO)
d) Prüfung der Finanzierungsbedingungen und Möglichkeiten inkl. Fördermittel
Chancen: ein starker ÖPNV ist das Rückgrat jedes Verkehrssystems - insb. in
ländlichen Regionen ist ein attraktives Angebot maßgeblich, um MIV
Abhängigkeiten reduzieren zu können
Chancen und Risiken
Risiken: Wenn P+M-Anlagen an den ÖV angeschlossen werden, gelten sie
rechtlich als P+R-Anlagen → Aufwertung der P+M-Anlagen → höhere
Akzeptanz
Kommunikation nach Umsetzung; liegt vorrangig bei TGO; Unterstützung durch
KommunikationsmaßKommunen
nahmen
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
finanziell:
A) Kommunen / Kommune
B) Regionaler Zusammenschluss
Verantwortungsbereich/
organisatorisch:
Verantwortlichkeit zur
A) Kommunen / Kommune
Durchführung der
B) Externer Dienstleister
Maßnahme
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
Lahr: ist bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans zu berücksichtigen
Weitere Akteure
Offenburg: Einbeziehen der NVBW; Allg. Zusammenarbeit mit TGO
Synergie
Die Optimierung der Linienplanung soll auf das Einzugsgebiet des MN
Mobilitätsnetzwerk
erweitertet werden
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Vor allem Evaluations- und Abstimmungskosten
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition, Meilensteine / Zieldefinition: Anzahl neu angeschlossener P+M-Plätze; Anzahl
Meilensteine, Indikatoren)
P+R bei welchen ÖPNV-Anschluss optimiert wurde;
Maßnahme / Projekt

xxxv

Best Practice Beispiele

weitere Indikatoren: ÖPNV-Tickets / Auslastung auf den neu erschlossenen
Linienabschnitten; Auslastung P+R-Stellplätze
Keine relevanten Beispiele bekannt

Tabelle 39: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von
P+M-sowie P+R-Standorten"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Kosten

Bewertung

Ggf. Erläuterung

hoch

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

moderat
moderat

Abh. vom Antriebssystem und Größe der
Busse
Abhängig von Einzelfällen

moderater Zeithorizont
gering

Abhängig von Einzelfällen

xxxvi

Tabelle 40: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "ÖV-Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der
ÖPNV-Linienplanung)"

ÖV-Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil
Priorität: 3
der ÖPNV Linienplanung)
Vgl. EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahmen: „Optimierung und ggf. Ausbau
von P+R-Anlagen“, „Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen“,
Vgl. EMK Maßnahme
„Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+RStandorten“ und „Pilotprojekt Pendler-Shuttle-Services (privat oder
unternehmens-finanziert)“
Die ÖV-Linienplanung soll "angebotsorientiert" (nutzerzentriert) erfolgen, d.h.
die Mobilitätsanforderungen der Unternehmen in der Region und
Ziel
Mobilitätsbedürfnisse der Mitarbeitenden sollen in der Planung berücksichtigt
werden. Beitrag zur Attraktivierung des Umweltverbunds (ÖPNV) und
Multimodalität, Beitrag zur MIV-Reduktion
Anschluss von Gebieten an das ÖPNV-Netz mit hohen Arbeitsplatzdichten und
Entwicklung eines angebotsorientierten Konzeptes mit Unternehmen der
Beschreibung
potenziellen Standorte, welches sich an den Rahmenbedingungen der
jeweiligen Firmen und Mobilitätsbedürfnissen der MitarbeiterInnen orientiert;
Unterstützt BMM
In Kehl wurde bereits die Einrichtung einer Hafenbuslinie eruiert (jedoch dort
zurückhaltende Reaktionen der Unternehmen)
Lahr: Linie 100 (Zalando), Linie 280 (grenzüberschreitend nach Erstein (FR)
Querbezüge / Vorarbeiten
mit Anbindung von Unternehmen)
Offenburg: ÖV-Anbindung Hansgrohe an Schichtzeiten und Job-Tickets für alle
Mitarbeitenden
Unternehmen bzw. Mitarbeitende und PendlerInnen (u.a. in Gebieten mit
Zielgruppe
hohen Arbeitsplatzdichten)
Entwicklung eines angebotsorientierten Linienkonzepts im Dialog mit
Unternehmen
a) Arbeitsplatzdichte analysieren
Umsetzungsschritte und b) Prüfung der Bedarfe und Rahmenbedingungen der Unternehmen; Basis ist
Anforderungen
die vorherige Entwicklung eines Partizipationskonzepts zur Beteiligung der
Unternehmen
b) Prüfung der rechtlichen Rahmenbedingungen (TGO)
c) Prüfung der Finanzierungsbedingungen und Möglichkeiten inkl. Fördermittel
Chancen: Durch den neuen Ansatz einer "ÖV-Planung in Kooperation mit
Unternehmen" erfolgt ein Perspektivenwechsel in der Planung aus Sicht der
potenziellen NutzerInnen. Es sollen für die PendlerInnen attraktive
Verbindungen entstehen und infolgedessen eine bestmögliche Auslastung der
neuen Linien
Risiken / Nachteile / Hürden / Hemmnisse: Diese Maßnahmen zu imitieren und
Chancen und Risiken
umzusetzen bedarf eines langen Atems, da über die Einzelgespräche mit den
Unternehmen erst der Bedarf abgefragt werden muss und die Planung danach
erst angegangen werden kann. Auch ist ohne zusätzliche
Aktivierungsmaßnahmen nicht sofort mit einem Umstieg der breiten Maße auf
das neue Angebot zu rechnen. Langfristig ist die Maßnahmen aber auch im
Sinne der Nachhaltigkeit eine sehr effiziente Maßnahme
Kommunikation nach Umsetzung; liegt vordergründig bei TGO und
KommunikationsmaßUnternehmen; Unterstützung durch Kommunen
nahmen
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
finanziell:
Verantwortungsbereich/
A) Kommunen / Kommune
Verantwortlichkeit zur
B) Externer Dienstleister
Durchführung der
C) Regionaler Zusammenschluss
Maßnahme
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Maßnahme / Projekt

xxxvii

organisatorisch:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Einbezug von Unternehmen unabdingbar; Verknüpfung mit der der EMK 3 Erhöhung Anteil E-Fahrzeuge - BMM - Maßnahme "Kooperation
Institutionalisierung eines Unternehmens-Netzwerks / Kreis / Bündnis"
Start in Offenburg durch BMM-Netzwerk möglich
konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Synergie
Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

t.b.d.
t.b.d.
TGO; Unternehmen (insb. in Standorten mit hohen Arbeitsplatzdichten, hohen
Mitarbeitendenzahlen)
Offenburg startet mit dem Handlungsfeld bzw. der Maßnahme; später
Erweiterung / Übertragung auf die Region des MNW
Vor allem Befragungs- Evaluations- und Abstimmungskosten
Meilensteine / Zieldefinition: Anzahl neu angeschlossener Unternehmen an
ÖV-Linien; Anzahl der beteiligten Unternehmen; weitere Indikatoren: ÖPNVTickets / Auslastung auf den neu erschlossenen Linienabschnitten
Keine relevanten Beispiele bekannt.

Tabelle 41: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "ÖV-Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der
ÖPNV-Linienplanung)"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont

Bewertung

Ggf. Erläuterung

hoch

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

Kosten

hoch

moderat
moderat

Abh. vom Antriebssystem und Größe der
Busse
Siehe Chancen und Risiken

moderater Zeithorizont
einzelfallabhängig; hoher Personal- und
Planungsaufwand

xxxviii

Tabelle 42: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat oder
unternehmens-finanziert)"

Pilotprojekt Pendler-Shuttle-Services (ggf. privat oder
Priorität: 3
unternehmens-finanziert)
Vgl. EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahmen: „Optimierung und ggf. Ausbau
von P+R-Anlagen“, „Optimierung und ggf. Ausbau von P+M-Anlagen“,
Vgl. EMK Maßnahme
„Anpassung der Linienplanung ÖPNV zur Integration von P+M- sowie P+RStandorten“ und „ÖV-Planung in Kooperation mit Unternehmen (als Teil der
ÖPNV Linienplanung)“
Die Entwicklung und Implementierung eines Pendler-Shuttle-Services soll im
Rahmen eines Pilotprojekts getestet werden um, auf diese Weise
Ziel
Erkenntnisgewinne zur potenziellen Skalierung des Projekts in der Region
generieren zu können; Beitrag zur MIV-Reduktion
Im Rahmen eines Pilotprojekts soll ein Pendler-Bus (privat finanziert)
implementiert werden, der als Shuttle zwischen P+M- und P+R-Plätzen oder
anderer ausgewählter ÖPNV-Umstiegspunkte und Unternehmen pendelt. Die
Maßnahme umfasst folgende Elemente
a) Entwicklung eines Konzepts für einen Pendler-Shuttle-Service inkl.
Beschreibung
Linienplanung, Geschäfts-/Betreibermodell
b) Testbetrieb mit Evaluation
c) Empfehlungen zur Anpassung, Optimierung und Skalierung
Wenn möglich, sollen Busse mit alternativen Antrieben (z.B. Wasserstoff)
eingesetzt werden.
In Kehl wurde bereits die Einrichtung einer Hafenbuslinie eruiert (jedoch gab es
dort zurückhaltende Reaktionen der Unternehmen)
Querbezüge / Vorarbeiten
Offenburg, Kehl und Lahr (IGZ): besteht gemeinsames Interesse für eine
Verbindung Lahr-Offenburg-Kehl-(Straßburg)?
Zielgruppe
Unternehmen und PendlerInnen kooperierender Unternehmen
1) Förderung
Eruierung möglicher Fördermittel / Ausschreibungen zur Durchführung des
Pilotprojekts und Antragstellung inkl. Evaluierung der Anforderungskriterien an
ein Förderprojekt
2) Pilotprojekt
a) Prüfung potenziell einzubindender Gewerbegebiete (z.B. Elgersweier),
Identifizierung zu beteiligende Unternehmen (Pendler-Zielorte)
b) Identifikation Shuttle-Haltepunkte und Entwicklung der Pendlerstrecke /
Linienplanung in Kooperation mit den Unternehmen (Daten zu
Pendlerstrecken, Wohnstandorte der MitarbeiterInnen) und mit Beteiligung von
PendlerInnen (partizipativer / Co-kreativer Ansatz, z.B. Durchführung von
Interviews mit der Unternehmensleitung, Fokusgruppen,
Umsetzungsschritte und
MitarbeiterInnenbefragungen, Workshops o.ä.)
Anforderungen
c) Prüfung alternativer Antriebsarten für die Pendlerstrecke
(Machbarkeitsstudie Wasserstoff)
d) Eruierung potenzieller Betreiber / Mobilitätsanbieter (öffentlich, privat) und
Entwicklung eines Betreibermodells
e) inkl. Prüfung wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmenbedingungen
f) Prüfung von Finanzierungsmöglichkeiten / Fördermittel zur Ausstattung
g) Testbetrieb: temporäre Implementierung eines Pendler-Shuttle-Service mit
Evaluation der Umsetzungs- und Nutzungserfahrungen (Kunden, Betreiber,
Kommune, Landkreis)
h) Ableitung von Handlungsempfehlungen zur Anpassung / Optimierung und
Skalierung in die Region
Optische Einbindung der Busse in Mobilitätsmarke (Dachmarke)
Maßnahme / Projekt

Chancen und Risiken

Chance: die Entwicklung eines geförderten Pilotprojekts bietet die Chance des
lernenden Ansatzes ("Learning by doing"). Ziel ist die Erarbeitung eines neuen
Lösungsansatzes für die Region mit dem bis dato noch keine Erfahrungen
gesammelt wurden. Das Projekt dient damit als Auftakt für weitere
Innovationsprojekte dieser Art in der Region. Mit dem Gewerbegebiet

xxxix

Elgersweier existiert bereits ein Kreis an Unternehmen, die offen für
Kooperationen mit der Stadt und neue Modellansätze sind.

Risiko: Die Durchführung könnte abhängig von einer Aufnahme als
zuwendungsfähiges Projekt über ein Förderprogramm des Landes/des Bundes
oder der EU sein, da ansonsten die Wirtschaftlichkeit nach Förderphase
kritisch sein könnte; Abhängigkeit von erfolgreichem Zusammenspiel
Kommune / Landkreis / TGO / Unternehmen / PendlerInnen

Kommunikationsmaßnahmen

Kommunikation nach Umsetzung; liegt vorrangig bei Unternehmen: Aktivierung
Branding, Informieren; Kommunen sollten sich aufgrund des
Innovationscharakters des Pilotprojekts aber an Kommunikation aus ImageGründen beteiligen
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
finanziell:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)

Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
Maßnahme

Durchführung als gefördertes Reallabor / Innovationsprojekt / Innovation Lab
organisatorisch:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
Stadt Offenburg, bzw. in Kooperation mit einem ext. Dienstleister
Anforderungsprofil externe Dienstleister (Verbund):
Kompetenzen bzgl. Innovative Mobilitätsformen, Betreibermodelle,
Verkehrsplanung, Partizipation, Evaluationsmethoden

konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Synergie
Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

t.b.d.
t.b.d.
Unternehmen (insb. in Standorten mit hohen Arbeitsplatzdichten, hohe
Mitarbeitendenzahlen)
Skalierung des Shuttle-Services angestrebt, Übertragung des Konzepts auf
weitere geeignete Standorte in der Region des MN
t.b.d.
Meilensteine: Förderzusage des Projekts
Indikatoren zur Erfolgskontrolle: Nutzerzahlen, Akzeptanzzahlen aus
Evaluationsstudie
Roche: Bus-Shuttle München - Penzberg;
Bosch-Bus: City-Link Stuttgart - Forschungscampus Renningen

Tabelle 43: EMK 4 - Inter-/Multimodalität – Bewertung "Pilotprojekt: Pendler-Shuttle-Services (privat oder
unternehmens-finanziert)"

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Kosten

Bewertung

Ggf. Erläuterung

moderat

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

moderat
gering
lange Planungszeit
hoch

Abh. vom Antriebssystem und Größe der
Busse
Prestige-Projekt für die Region
Förderprojekte i. d. R. mit langem
Planungshorizont
Siehe Finanzierung

xli

Tabelle 44: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme „Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung eines
interkommunalen Ridepooling-Service (on-demand Angebot)“

Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung eines
interkommunalen Ridepooling-Service (on-demand
Priorität: 2
Angebot)
Vgl. EMK Maßnahme
Die Entwicklung eines Pilotprojekts mit Implementierung eines RidepoolingService soll zur Flexibilisierung des bestehenden ÖPNV-Angebots und
Ziel
Ergänzung implementiert werden; Beitrag zu Reduktion MIV, Attraktivierung
ÖPNV durch privatwirtschaftliche Ergänzungsangebote
Ridepooling ist die kommerzielle Bündelung und Beförderung von Personen
mit ähnlichem Fahrtziel zu einer gemeinsamen Fahrt. Das Ridepooling ist ein
dynamisches und nachfrageorientiertes Mobilitätsangebot ohne Fahrpläne und
physische Haltestellen (vgl. neue on-Demand-Lösungen). Je nach Konzept
werden sogenannte virtuelle Haltestellen genutzt, an denen der Ein- und
Ausstieg erfolgt, um die Routenführung zu optimieren;
Bei der vorliegenden Maßnahmen soll ein Ridepooling Service im Rahmen
Beschreibung
eines Pilotprojekts eingerichtet und evaluiert werden, der als
kommunenübergreifendes Mobilitätsangebot den BürgerInnen zur Verfügung
steht und die Gemeinden im Ortenaukreis verbindet.
Die Maßnahme umfasst folgende Elemente
a) Entwicklung eines kommunalen Rahmenkonzepts zur Implementierung
eines Ridepooling-Service
b) Testbetrieb mit Evaluation
c) Empfehlungen zur Anpassung, Optimierung und Skalierung
Querbezüge / Vorarbeiten Zielgruppe
BürgerInnen, PendlerInnen
1) Förderung
Eruierung möglicher Fördermittel / Ausschreibungen zur Durchführung des
Pilotprojekts und Antragstellung inkl. Evaluierung der Anforderungskriterien an
ein Förderprojekt
2) Pilotprojekt
a) Wissensaustausch mit ErfahrungsexpertInnen, die bereits einen Ridepooling
Service in ihrer Gemeinde / Region integriert / implementiert haben
b) Eruierung existierender Anbieter als potenzielle Betreiber und ggf.
Ansprache sowie Auswahl
c) Planung der virtuellen Haltestellen
d) Software Adaption / Integration
e) Entwicklung von Rahmenbedingungen zum Betreibermodell
(Finanzierungsmöglichkeiten, Ausschreibung eines solchen Services,
Umsetzungsschritte und Bereitstellung Fahrzeug etc.)
f) Prüfung der rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und
Anforderungen
Prüfung der kommunalen Handlungsmöglichkeiten zur Steuerung der
verkehrlichen Wirkungseffekte
g) Entwicklung eines Anforderungskatalogs zur Steuerung der verkehrlichen
Wirkungseffekte
h) Prüfung von Finanzierungsmöglichkeiten / Fördermittel zur Ausstattung
i) Testbetrieb: temporäre Implementierung eines Ridepooling-Services mit
Evaluation der Umsetzungs- und Nutzungserfahrungen (Kunden, Betreiber,
Kommune, Landkreis)
j) Ableitung von Handlungsempfehlungen zur Anpassung / Optimierung und
Skalierung in die Region
Das Angebot soll als das existierende ÖPNV-Angebot ergänzen und eine
Kannibalisierung durch eine entsprechende Ausgestaltung und Vorgaben an
das Betreibermodell möglichst vermieden werden.
Maßnahme / Projekt

xlii

Chancen und Risiken

Kommunikationsmaßnahmen

Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
Maßnahme

Chance: Der klassische ÖPNV stößt in ländlichen Räumen an seine Grenzen;
neue Mobilitätsangebote wie Ridepooling-Services bieten die Chance, das
klassische Angebot zu erweitern und zu flexibilisieren; ÖPNV Erweiterung im
Sinne einer Daseinsvorsorge auch in ländlichen Räumen; Ergänzung des
ÖPNV in SVZ oder dünn besiedelten Bereichen; das Projekt kann als
Zukunftsprojekt für die Region fungieren (Image, Vorreiterrolle)
Risiko: Ridepooling Services sind eine noch relativ neue Lösungen; viele Frage
bzgl. rechtlichen Rahmenbedingungen und kommunalen
Steuerungsmöglichkeiten sind noch ungeklärt sowie Fragen zum
Finanzierungskonzept (öffentliche Daseinsfürsorge, privatwirtschaftliche
Interessen); viele existierende Projekte laufen unter einem Experimentierstatus;
je nach Ausgestaltung des Service steht das Angebot in Konkurrenz zu
existierenden Lösungen (u.a. Taxigewerbe), sodass das Projekt ggf. auch zu
konfliktreichen Diskussionen führt; Kannibalisierungseffekte mit dem ÖPNV
sind möglich und müssen gegenüber dem Mehrwert der Angebotserweiterung
abgewogen werden bzw. die Angebotsgestaltung entsprechend aufgesetzt
werden; rechtlicher Rahmen für die Genehmigung nicht abschließend
festgelegt) (Personenbeförderungsgesetz)
Aktivierung, Branding, Informieren;
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
finanziell:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Durchführung als gefördertes Reallabor / Innovationsprojekt / Innovation Lab
organisatorisch:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
t.b.d.
t.b.d.
Kommunen im Landkreis; Ridepooling Technologie Anbieter (door2door,
omobi)
Die Maßnahme soll mehrere Gemeinden im Landkreis integrieren und dient
damit als geographisches Projektgebiet
Fahrzeug, Fahrer, Energie/Benzin, IT-Infrastruktur
Omobi: 350.000 € pro Jahr pro Fahrzeug bei einem Fahrtpreis von 2 €; keine
Kostendeckung durch Fahrpreis (bei on-demand-Shutteln sind circa bis 25 %
der Aufwendungen gedeckt)
Meilensteine: Förderzusage des Projekts
Indikatoren zur Erfolgskontrolle: Nutzerzahlen, Akzeptanzzahlen aus
Evaluationsstudie
omobi, freyfahrt shuttle, hofer landbus, Loop Münster

xliii

Tabelle 45: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung „Pilotprojekt: Entwicklung / Implementierung eines
interkommunalen Ridepooling-Services (on-demand Angebot)“

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit

Bewertung

Ggf. Erläuterung

moderat

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

moderat
moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

lange Planungszeit

Kosten

moderat

Abh. vom Antriebssystem und
Transportgrößen
Siehe Chancen und Risiken
Förderprojekte i. d. R. mit langem
Planungshorizont; das braucht auch noch
in den Köpfen der Menschen ein paar
Jahre
Siehe Finanzierung, abhängig vom
gewählten Finanzierungszuschuss

xliv

Tabelle 46: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme „Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken“

Maßnahme / Projekt
Vgl. EMK Maßnahme

Ziel

Beschreibung

Querbezüge / Vorarbeiten

Zielgruppe

Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken
Priorität: 3
Die Einführung und der Ausbau von Mitfahrerbänken sollen zur Flexibilisierung
des bestehenden ÖPNV-Angebots beitragen und die Mobilität vor Ort insb.
auch für Personen ohne Führerschein oder mit Einschränkungen erhöhen.
Beitrag zu Reduktion MIV, Optimierung MIV (Erhöhung des Besetzungsgrads)
Weitere Standorte könnten P+R- / P+M-Plätze sein
Die Mitfahrbank eignet sich insbesondere für regelmäßig befahrene Strecken,
beispielsweise zwischen zwei benachbarten Dörfern oder zunächst für fest
definierte Ziele. Die Mitfahrbank ermöglicht spontane Fahrgemeinschaften und
fördert die Mobilität von Personen ohne eigenen Pkw unabhängig vom ÖPNVAngebot.
Mitfahrbänke existieren in zwei Varianten: a) "analoge" / rein physische
Bereitstellung von Mitfahrerbänken; b) Verknüpfung mit digitalen Technologien
bspw. zur Nutzung nur für registrierte NutzerInnen (sowohl FahrerIn als auch
MitfahrerIn), Richtungsanzeigen an der Bank selbst, Angaben von Start- und
Zielorten über eine App etc.
In Schuttertal existieren bereits Mitfahrbänke mit Ausdehnung bis in den Lahrer
Osten, die sehr gut angenommen werden; weitere untersch. Mitfahrbänke im
Ortenaukreis vorhanden, die Nutzung variiert jedoch stark;
Offenburg, Stadtteil Hildboltsweier, in Schutterwald gibt es auch schon mehrere
Mitfahrerbänke; Offenburg prüft aktuell die Übertragung der Dachmarke
„Einfach Mobil“ auf schon existierende Mitfahrbänke in Schutterwald und neu
dazukommende Standorte
BürgerInnen, insb. Auch ohne Führerschein, Ältere, Jüngere, Pendler
1. Planung
a) Evaluation der bisherigen Mitfahrbänke in der Region hinsichtlich
technischem Grad der Ausstattung, Nutzungshäufigkeiten, Akzeptanz,
Bedienerfreundlichkeit, Informationsbereitstellung, Beteiligung von BürgerInnen
sowie Marketingaktivitäten bzgl. der Maßnahme (bspw. über Interviews mit
Kommunen, Nutzerbefragungen)
b) Ggf. Wissensaustausch zu Erfolgsfaktoren von Mitfahrerbänken mit
ErfahrungsexpertInnen aus anderen Regionen
c) Identifikation von potenziellen Standorten; Bestandsanalyse des lokalen
Mobilitätsangebotes um mögliche Lücken zu identifizieren
d) Prüfung rechtlicher Rahmenbedingungen
e) Entwicklung von Ausstattungskriterien (z. B. Informationen zur
Funktionsweise) und Mindestanforderungen an das Design (z. B. einheitliche
Farbgebung, auffälliges Design, Stele mit Zielschild, Dachmarkenintegration)
inkl. Prüfung der analogen vs. digitalen Versionen.
f) Empfehlungen zur Auswahl der Varianten inkl. einer Kosten-Nutzen
Abschätzung, ggf. Entwicklung eines S-/M-/L-Konzepts oder Phasenkonzepts
(Phase 1 analog, Phase 2 digitale Erweiterung)
g) Entwicklung des Konzepts für Mitfahrerbänke über einen partizipativen
Ansatz, bei dem BürgerInnen und gesellschaftliche Initiativen in die
Produktentwicklung und Gestaltung mit einbezogen werden, um die Akzeptanz
zur Nutzung zu erhöhen (co-creation).
h) Konzept zur Pflege der Mitfahrerbänke (z. B. lokaler Kümmerer über einen
Verein)
2. Implementierung
Implementierung von Mitfahrerbänken in der Region inkl. Anschaffung und
Implementierung vor Ort
Die Entwicklung der Maßnahme sollte über einen stark partizipativ geprägten
Ansatz erfolgen, bei dem BürgerInnen, Vereine und Initiativen schon in die
Entwicklung einbezogen sind. Ein solches Vorgehen fördert die Identifikation
mit den neuen Lösungen und geht einher mit dem Prinzip "Ownership" ("von
uns für uns", Förderung Comittement).

xlv

Chancen und Risiken

Kommunikationsmaßnahmen
Verantwortungsbereich/
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
Maßnahme

Mitfahrerbänke haben eine ausgesprochene soziale Komponente, ebenso
Beitrag zur ökologischen Nachhaltigkeit
Chancen / Erfolgsfaktoren: engagierte BürgerInnen, die die Bänke aufstellen;
Vertrauen/soziale Kontrolle zwischen BürgerInnen, die einander mitnehmen
Risiko: Hemmschwellen bei der Nutzung bestehen in der Regel aufgrund von
Sicherheitsbedenken in ein fremdes Auto einzusteigen bzw. eine fremde
Person im eigenen Pkw mitzunehmen. Die Integration der physischen
Mitfahrplätze über eine Mitfahr-App mit registrierten NutzerInnen kann zur
Vertrauensbildung beitragen. Gerade zu Pandemie-Zeiten wird die Akzeptanz
sehr gering sein.
Aktivierung, Branding, Informieren
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
finanziell:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
organisatorisch:
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister

konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen Kommunen
Rolle des Landkreises
t.b.d.
Weitere Kommunen im Ortenaukreis; BürgerInnen, gesellschaftliche Initiativen
Weitere Akteure
(z. B. Vereine, Verbände); ggf. ErfahrungsexpertInnen, die bereits
Mitfahrerbänke in ihren Kommunen aufgestellt haben (vgl. Best Practice)
Die aktuell betrachtete Maßnahmenregion soll auf das Einzugsgebiet des
Synergie
MNW erweitertet und dort die jeweiligen Umsetzungsschritte ebf. durchgeführt
Mobilitätsnetzwerk
werden
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Kosten liegen bei circa 500-3.000 € pro Bank
Fördermittel)
Indikatoren: Anzahl der aufgestellten Mitfahrbänke in der Region
Controlling (Zieldefinition,
ggf. Wirkungskontrolle über eine Evaluationsprüfung nach 1. Jahr der
Meilensteine, Indikatoren)
Implementation (Interviews mit Kommunen, die Mitfahrbänke aufgestellt haben,
vor-Ort Interviews mit BürgerInnen)
Mitfahrbank Schuttertal
Mitfahrscheibe Schwäbisch-Gmünd
Best Practice Beispiele
https://www.wir-gestalten-heimat.de/ideenwettbewerb-mitfahrbaenkehassberge.html https://www.demographieoberfranken.de/de/projekte/Mitfahrbank/Mitfahrbank.php
Tabelle 47: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung „Auf- und Ausbau von Mitfahrbänken“

Dimension
Verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Kosten

Bewertung

Ggf. Erläuterung

moderat

Siehe Ziel / Beitrag, Chancen

moderat
hoch

Siehe Chancen und Risiken

schneller Beginn
gering

Siehe Finanzierung

xlvi

Tabelle 48: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Maßnahme "Evaluation und ggf. Ausbau von Mobilitätsstationen"

Maßnahme / Projekt
Vgl. EMK Maßnahme

Ziel

Beschreibung

Querbezüge / Vorarbeiten

Zielgruppe

Umsetzungsschritte und
Anforderungen

Evaluation und ggf. Ausbau von Mobilitätsstationen
Priorität: 1
Zugleich Synergie mit dem TSP 1 MNW
1. Evaluation vorhandener Stationen und im Rahmen des MNW neu
aufgebauter Stationen
2. Laufende Beobachtung zum weiteren Aufbau von Stationen
3. Einheitliche Kommunikation der weiteren Stationen (Design, Branding,
Informationskanäle)
Im Rahmen des MNW wurden bereits Standorte definiert, die Nutzung muss
jedoch nach Inbetriebnahme kontinuierlich evaluiert werden; basierend auf den
Evaluationsergebnissen ist der Aufbau weiterer Stationen stets zu prüfen und
ggf. auszubauen
Bereits während der Erstellung des regionalen EMK wurde für das
Mobilitätsnetzwerk im TSP 1 ein Konzept zum Auf- und Ausbau von
Mobilitätsstationen erstellt.
Offenburg: empfohlen wurden 29 Stationen; Zielsetzung ist, in allen Stadtteilen
und Ortsteilen LIS zu installieren, möglichst in der Nähe zu den
Mobilitätsstationen mit Carsharing-Angebot, um finanzielle und
nutzungstechnische Synergie-Effekte zu erreichen.
Lahr: 36 Stationen, 8 davon als M-/L-Station mit (E-)Carsharing-Angebot
Kehl: t.b.d.
BürgerInnen und Unternehmen sowie Behörden (Stichwort Ankernutzer für
eine Grundauslastung) und BesucherInnen (Tourismus)
1. Monitoring/ Evaluation der bisher aufgebauten Standorte; Evaluation sollte
differenziert nach Stationsgrößen erfolgen
2. Bedarfsermittlung für Optimierung, weitere Förderung des Aufbaus oder
ergänzende Kommunikationsmaßnahmen ggf. Durchführung einer Vor-Ort
Befragung zur Akzeptanz
3. ggf. Ermittlung der Ausbaupotenziale und Umsetzung (weitere, noch nicht
definierte Standorte bei Ausschreibung als optionale Erweiterung
berücksichtigen, technische Optimierungen)

Durchführung in der interkommunalen Zusammenarbeit von KE, OG, LR
In Offenburg wurden bereits gute Erfahrungen mit den Mobilitätsstationen
gemacht; ein einheitliches Branding stärkt den Wiedererkennungswert und die
Chancen und Risiken
Sichtbarkeit und Markenstärkung
Risiko: keine nennenswerten bekannt
Aktivierung (Video), Branding, Design, Informieren, Beschilderung;
vgl. EMK 5 Kommunikations-Dossiers
KommunikationsmaßBisher gibt es noch kein Marketing oder Kommunikationsmaßnahmen für
nahmen
Mobilitätsstationen im Rahmen des Mobilitätsnetzwerks, in Offenburg aber
schon (mobilinoffenburg.de , Flyer, Mobilitätstag)
finanziell:
Verantwortungsbereich/
im Verantwortungsbereich der jeweiligen Kommune
Verantwortlichkeit zur
Durchführung der
organisatorisch:
Maßnahme
im Verantwortungsbereich der jeweiligen Kommune
Kehl: Koordinator: Thorsten Werbeck (Stadtplanung/Umwelt),
konkreter
Wirtschaftsförderung / Stadtmarketing
Zuständigkeitsbereich in
Lahr: Koordinator: Martin Stehr (Stadtplanungsamt)
den jeweiligen Kommunen
Offenburg: Koordinator: Mathias Kassel (Stabstelle Mobilität der Zukunft)
n.A.
Rolle des Landkreises
Kehl: noch zu definieren. Nahverkehrsplan? Mobilitätsplan?
Weitere Akteure
ÖPNV Betreiber, LIS-Betreiber, Sharing-DL, ggf. weitere Service-DL
Synergie
Aufbau erster Mobilitätsstationen erfolgt im MNW
Mobilitätsnetzwerk
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
t.b.d.
Fördermittel)

xlvii

Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

Evaluationsprüfung quartalsweise hinsichtlich Auslastung/Nutzung, Akzeptanz,
technischen Funktionalität, Vandalismus
Dresden mobi: https://www.mobi-dresden.de/#was-ist-mobi (Babucabi)

Tabelle 49: EMK 4 - Inter-/Multimodalität - Bewertung "Evaluation und ggf. Ausbau von Mobilitätsstationen"

Dimension
verkehrliche
Wirkungseffekte
Lokaler CO2Reduktionseffekt
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Kosten

Bewertung

Ggf. Erläuterung

hoch

abh. von Mobilitätsangeboten

hoch
moderat
moderat
moderat

Siehe Chancen und Risiken
Beginn in weniger als 2 Jahren;
stufenweise Umsetzung
moderat wegen hoher Förderquote

xlviii

Tabelle 50: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Branding / Corporate Identity"

Maßnahme

Branding / Corporate Identity
Priorität: 1
Wiedererkennungswert; Image für Kommunen; Nutzerakzeptanz für andere
Ziel
Angebote steigern
Beschreibung
Einheitliches Branding über alle Formate: Mobilitätsstationen, Fahrzeuge (Bus Carsharing - Fahrrad), Ladesäulen, Aufkleber, Printprodukte (Artikel,
Broschüren etc.), Presse, Giveaways, Veranstaltungen, Online Medien
Querbezüge / Vorarbeiten "Einfach Mobil" als Dachmarke
Zielgruppe
BürgerInnen
Bausteine / Formate
Aufkleber; Design; Stadtmobiliar; App
Über Punkte ist im Einzelfall zu entscheiden:
1. Klärung der Verantwortungsbereiche
2. Anspruch an die Marke (Kriterien der Nachhaltigkeit)
Umsetzungsschritte /
3. Klärung der Produkte des Brandings (welche Angebote fallen unter das
offene Fragen der
Branding)
Umsetzung
4. Platzierung des Brandings auf Produkt (Design Aufkleber, Stehle, Mobiliar)
inkl. Klärung rechtlicher Fragen
5. Umsetzung: Beauftragung (Bekleben, Errichtung) → Im Einzelfall zu prüfen
Zugehörigkeit zur Dachmarke wird über die Sichtbarmachung auf den
Chancen
unterschiedlichsten Mobilitätssysteme und Anbietern deutlich. Die Dachmarke
wird somit als etwas Großes, Starkes, Funktionierendes wahrgenommen.
Festlegung aller notwendigen Institutionen auf ein einheitliches Branding;
Risiken
Branding LIS? → es sollen nur „grüne Produkte“ gebrandet werden
finanziell: t.b.d.
Möglichkeiten
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
Verantwortungsbereich /
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Verantwortlichkeit
organisatorisch
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister → Bestellung von Bausteinen bei Designagentur
C) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
t.b.d.
Alle Mobilitätsanbieter mit allen Produkten und die notwendigen kommunalen
Weitere Akteure
Entscheider
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
t.b.d.
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition, Anzahl der Produkte, welche unter der Dachmarke vereint sind; Anzahl der
Meilensteine, Indikatoren)
Produkte, die gebrandet wurden.
Best Practice Beispiele
https://www.vcd.org/themen/multimodalitaet/beispiele/freimobil-freiburg/
Die Maßnahme „Branding / Corporate Identity“ stellt eine Minimalanforderung für die Kommunikation
dar. Deswegen erfolgt hier keine Bewertung.

xlix

Tabelle 51: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier „Zentrale Website“

Maßnahme
Ziel

Zentrale Website
Priorität: 1
Gebündelte Online-Informationsstelle
Website unter Dachmarke „Einfach Mobil“ auf eigener URL; Redaktionelle
Inhalte: Gute Texte, Bilder und Videos; Infos über Mobilitätsangebote
bereitstellen
Um einen einheitlichen Auftritt und eine einheitliche Vermarktung (bspw.
Beschreibung
Werbekampagnen) zu gewährleisten, ist eine zentrale Website von Bedeutung;
bei einem Aufbau von drei unterschiedlichen Websites gäbe es einen sehr
großen Arbeitsaufwand aufgrund der simultanen Pflege
Potenzieller Inhalt: ggf. Erklärvideos zur Nutzung einer Mobilitätsstation
(Ausleihe Rad, Carsharing-Fahrzeug)
„Einfach Mobil“ Website; https://mobil-in-offenburg.de/;
Querbezüge / Vorarbeiten
https://www.mobilitaetsnetzwerk-ortenau.de/
Zielgruppe
BürgerInnen
Gut strukturierte, detaillierte Informationen zu allen bestehenden und neuen
Mobilitätsangeboten, ggf. mit Verlinkungen arbeiten; ggf. Integration „Aktuelles“
Bausteine / Formate
(bspw. Veranstaltungen); Kontakte, AnsprechpartnerInnen
Inspirierende Inhalte zu neuen Mobilitätsangeboten; Allg. Informationen (bspw.
„Vorurteile Elektromobilität“)
1. Sammlung aller Angebote
2. URL Verortung rechtliche Rahmenbedingungen klären
Umsetzungsschritte /
3. Klärung Verantwortungsbereiche
offene Fragen der
4. Technischer Neuaufbau oder Ausbau bestehender Website
Umsetzung
5. Inhalte entwickeln und einpflegen

Chancen
Risiken

Verantwortungsbereich /
Verantwortlichkeit

Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

Langfristige Strategie / Zielrichtung: ggf. Regionaler Zusammenschluss
Regelmäßige Aktualisierung möglich
Regelmäßige Aktualisierung ist gleichzeitig auch Risiko (Website muss gepflegt
werden; ansonsten negative Image-Wirkung; wird sehr häufig unterschätzt)
finanziell
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
organisatorisch
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Mehrstufige Entwicklung „Website“:
1) Kurzfristig: Website „Einfach Mobil“ sowie Verantwortung bei Offenburg;
zudem Branding durch Sticker
2) Mittelfristig: MNW: eigene Website (schon vorhanden:
www.mobilitaetsnetzwerk-ortenau.de)
3) Langfristig: Gesamtstrategische Kommunikation; in Verantwortung bei einem
potenziellen regionalen Zusammenschluss
t.b.d.
Presseabteilung; Dienstleister zur Pflege der Website
t.b.d.
Websiten-Traffic
München unterwegs: https://muenchenunterwegs.de/

Die Maßnahme „Zentrale Website“ stellt eine Minimalanforderung für die Kommunikation dar.

Tabelle 52: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung „Zentrale Website“

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune

Website
Erläuterung
detaillierte Informationsweitergabe Siehe Bausteine / Formate
Wenn die Website zusätzlich beworben
moderat
wird, steigt die Reichweite
hoch
moderater Zeithorizont
moderater Einfluss auf Image

Sachkosten

gering

Personalkosten

moderat

3-6 Monate
Website ist Minimalanforderung
Kleiner 30.000 €; Bild und Text sind
günstiger als bspw. Videos
Abhängigkeit von der Komplexität (bspw.
hohe Komplexität, wenn Aktuelle Infos
eingepflegt werden)

Tabelle 53: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Informations- und Werbekampagne"

Maßnahme
Ziel

Beschreibung

Informations- und Werbekampagne
Priorität: 1
Informieren
Breite Werbekampagne, die ein Mobilitätsthema besonders bewirbt; Eine
„Mindestbespielung“ sowie zielgruppenspezifische Bespielung ist sehr wichtig.
Schema: eine übergreifende Werbekampagne, in der sich die
zielgruppenspezifischen Informationskampagnen einordnen, dazu begleitende
kommunikative Maßnahmen für die einzelnen EMK-Maßnahmen (z. B.
Mobilitätsstationen, Mobilitätsplätze etc.)
Unterschiedliche Fokusse auf bestimmte Themen bspw.:
1. Jahr Unternehmen
2. Jahr (E)-Fahrradbesitzer (vgl. Ausbau von Radwegen im MNW)
3. Jahr E-Pkw Besitzer / LIS usw.
Mögliche Ausgestaltung der Formate in Abhängigkeit des Themas und der
Zielgruppe; vgl.

Kommunikationsmaßnahmen, Zielgruppe "Unternehmensleitung"
Querbezüge / Vorarbeiten t.b.d.
Kernzielgruppe Berufstätige, Öffentlichkeit (PendlerInnen, Bürger,
Zielgruppe
Unternehmen)
Reichweitenstarke Medien:
Bezahlte Social-Media-Werbung
Außenwerbung: z.B. Plakatkampagne mit mindestens 500 GRP (BruttoBausteine / Formate
Reichweite in Prozent innerhalb eines bestimmten Zielgruppenpotentials);
Außenwerbung auch über Displays möglich bspw. Bürgerbüro Offenburg oder
DFI-Displays Lahr
Klassik: Funk, Print und Kino
1. Analyse der Ausgangssituation (bspw. bestehende Kanäle)
2. Definition Ziele
3. Zielgruppe
4. Definition Kernbotschaft und Thema
5. Strategie (Leitidee/Maßnahmen/Dramaturgie/Frequenz etc.)
Umsetzungsschritte /
6. Umsetzung (Budgetverteilung/Evaluation, Kontrolle und evtl. Anpassung der
offene Fragen der
Strategie) Verfügbares Budget & Klärung der Verantwortlichkeit
Umsetzung

Chancen
Risiken

Verantwortungsbereich /
Verantwortlichkeit

Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
den jeweiligen
Kommunen

Zudem: Priorisierung der Elemente der Kampagne (Must have),
Basiselemente) ggf. Themenabfolge definieren (1. bspw. Thema BMM, ZG:
Unternehmen-Leitung)
Zum Schluss: ggf. bei externer DL-Vergabe Ausschreibung
Imagewirkung nach außen als Nebeneffekt
Beschränkung auf Informationen, regelmäßige Pflege und Intensität, um
Reichweite zu erhöhen; Gefahr: Tropfen auf dem heißen Stein, Maßnahmen
verpuffen, wenn nicht genug Intensität investiert wird;
Fokussierung ist wichtig, da sonst Wirkungseffekt schwindet
finanziell
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
organisatorisch
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Kleinteilige Kampagnen können über die Kommunen abgewickelt werden,
flächendeckende Kampagne: Verantwortung in einem regionalen
Zusammenschluss; Kurzfristige Maßnahme: Werbekampagne im EMK;
Langfristige Maßnahmen: Werbekampagne verankert in regionalem
Zusammenschluss

lii

Rolle des Landkreises
Weitere Akteure
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

t.b.d.
t.b.d.
t.b.d.
Als Indikatoren können bspw. gelten: adressierte ZG, Anzahl Social-MediaPosts, erreichte Personen (Website-Klicks, Mitglieder Social-Media-Gruppen,
Leserschaft Medien / Reichweite etc.)
Radlhauptstadt München; BW Kommunikationskampagne; Wien; Augsburg
AGFK-Kampagnen zu bestimmten Themen (bspw. Twist & Schaut)

Tabelle 54: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung "Werbekampagne"

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe
Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune

Werbekampagne

Erläuterung
In Bezug auf das Gesamtthema wenig, auf
detaillierte Informationsweitergabe ein Fokus-Thema hohe
Informationsweitergabe
hoch
Abh. von investiertem Geld
Hürde Politik: Kommunikation erfordert
moderat
Investition und muss politisch akzeptiert
sein
moderater Zeithorizont
hoher Einfluss auf Image

Sachkosten

moderat

Personalkosten

moderat

liii

Tabelle 55: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Aktivierungs-Kampagne"

Maßnahme
Ziel

Aktivierungs-Kampagne
Priorität: 1
Nicht nur Information, sondern auch Verhaltensänderung erreichen
Je nach Möglichkeiten orts- und produktbezogen sowie eher kleinteilig, bis
große Auftakt und Jahresveranstaltungen; Teil einer
Kommunikationskampagne → Bevölkerung (Bürger bekommen etwas
umsonst, Veranstaltung, Story)
Im Gegensatz zur Informationskampagne, bei der es sich vor allem um die
Beschreibung
Präsentation und Aufbereitung von Informationen zu verfügbaren Angeboten in
der Region handelt (z. B. auf der Website etc.), stehen bei der AktivierungsKampagne Erlebnisbausteine und Incentivierungen im Vordergrund. Damit zielt
eine Aktivierungs-Kampagne auf konkrete Verhaltensänderungen (was allein
durch Information selten erreicht werden kann) ab.
Aktivierung bspw. für: BMM; Mobilitätsstationen, Ridepooling
Querbezüge / Vorarbeiten Mobilitätstag Offenburg
Zielgruppe
Bürger
Wiederkehrende, regelmäßige Veranstaltungen (bspw. Sicherheitschecks);
Erlebnisbausteine; Roadshow/ Aktionstage/-Wochen, Incentivierung, Exkursion
(siehe auch Kommunikations-Maßnahmen EMK 3 BMM)
Bausteine / Formate
ggf. auch Ergänzung zur Werbekampagne mit einzelnen Veranstaltungen z.B.
Eventauftakt;
Umfang Aktivierungs-Kampagne steigt mit Anzahl der Mobilitätsangebote
1. Zielgruppe und Thema definieren
2. Verfügbares Budget & Klärung der Verantwortlichkeit
Umsetzungsschritte /
3. Priorisierung der Elemente der Kampagne (Must have, Basiselemente) ggf.
offene Fragen der
Themenabfolge definieren (1. bspw. Thema BMM, ZG: Unternehmens-Leitung)
Umsetzung
4. ggf. bei externer DL-Vergabe Ausschreibung
Langfristige Maßnahmen: Aktivierungs-Kampagne verankert in regionalem
Zusammenschluss
Aktivierung und Erlebnis sind Schlüsselelemente für Verhaltensänderungen;
Chancen
sehr hohe Wirkung; Informationsangebote sind i.d.R. nur vorbereitende
Bausteine; Präsentationsmöglichkeit für Kommunen sehr hoch
Risiken
Investition für Veranstaltungen werden unterschätzt
finanziell
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
Verantwortungsbereich / D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Verantwortlichkeit
organisatorisch
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
t.b.d.
Weitere Akteure
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele

Eventagenturen
t.b.d.
t.b.d.
Radkultur BW; Radlhauptstadt München (Radlnacht)

liv

Tabelle 56: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung "Aktivierungs-Kampagne"

Indikator
Informationsgrad
Reichweite Zielgruppe
Umsetzbarkeit

Aktivierungs-Kampagne
moderate Informationsweitergabe
hoch
moderat

Zeitlicher
Umsetzungshorizont

moderater Zeithorizont

Imageeffekt Kommune
Sachkosten
Personalkosten

hoher Einfluss auf Image
hoch
hoch

Erläuterung

Hürde Politik: Kommunikation erfordert
Investition und muss politisch akzeptiert
sein

Tabelle 57: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Dossier "Printprodukt"

Maßnahme
Ziel

Printprodukt "vollständige Angebotsübersicht"
Priorität: 3
Informieren
Printprodukt z.B. als größeres Faltblatt, verbreitet über Hauspost-Verteilung
oder Zeitungsbeilagen; Das Produkt kann eine Übersicht über neue
Mobilitätsangeboten, wie. z.B. Mobilstationen oder ÖPNV-Linienanpassungen
Beschreibung
bieten
Basis für die Erstellung von Printprodukten ist das Vorhandensein eines
Brandings / einer CI. Wenn die Umsetzung von Printprodukten nicht gewünscht
ist, muss es ein digitales Informationsangebot geben.
Querbezüge / Vorarbeiten t.b.d.
Zielgruppe
Bürger
Übersicht aller Angebote sowie Verweis auf Website mit ggf. detaillierteren
Bausteine / Formate
Infos
1. Sammlung aller Angebote
Umsetzungsschritte /
2. Klärung Verantwortungsbereiche
offene Fragen der
3. Layout und Formatierung
Umsetzung
4. Inhalte
Nice to have, mögliches Präsentationsprodukt bei Ausstellungen/Messen und
Chancen
Kontaktpflege Übergabe Flyer (ähnlich Visitenkarte)
Reichweite ggf. eingeschränkt; Gefahr: Mülltonnenprodukt; ggf. schnelle
Risiken
Überholung
finanziell
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
Verantwortungsbereich / D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Verantwortlichkeit
organisatorisch
A) Kommunen / Kommune
B) Externer Dienstleister
C) Regionaler Zusammenschluss
D) Sonstiges (bspw. Unternehmens-Zusammenschluss)
Konkreter
Zuständigkeitsbereich in
t.b.d.
den jeweiligen
Kommunen
Rolle des Landkreises
t.b.d.
Weitere Akteure
Finanzierung (Personal,
Sachmittel, Dienstleister,
t.b.d.
Fördermittel)
Controlling (Zieldefinition,
Verteilte Exemplare (keine Garantie für Erfolg)
Meilensteine, Indikatoren)
Best Practice Beispiele
t.b.d.

lvi

Tabelle 58: EMK 5 - Begleitende Kommunikationsmaßnahmen - Bewertung "Printprodukt"

Indikator

Printprodukt
"Angebotsübersicht"

Informationsgrad

moderate Informationsweitergabe

Reichweite Zielgruppe

gering

Umsetzbarkeit
Zeitlicher
Umsetzungshorizont
Imageeffekt Kommune

hoch

Sachkosten

gering

Personalkosten

gering

Erläuterung
Abhängig von Art des Produkts (Flyer,
Broschüre, ...), Verweis zur Website
Siehe Risiko

schnelle Umsetzbarkeit
geringer Einfluss auf Image
Abhängig vom Reichweiteneinkauf - ggf.
dann auch höher

LVII

Tabelle 59: Lastenheft für LIS

Nr.

Kriterium

Kurzbeschreibung

Begründung

Leistung

2x22 kW AC

Steckersystem

Typ 2

Zugänglichkeit

Nutzer-Kommunikation
(personenbezogen)

Nutzer-Kommunikation
(fahrzeugbezogen)

Branding / Design

7
8

Betriebsgarantie bei
jeder Wetterlage
Backend

Rund um die Uhr zugänglich
(24/7)
Mehrere Zugangsmedien
zulassen (z.B: SMS, RFID,
Apps, integriertes
Kreditkarten-/NFC Terminal)
Sicherstellung der
Kommunikation mit dem
Elektrofahrzeug
Verwendung des vom
Auftraggeber vorzugebenden
Brandings
Temperaturbereich von -30°
bis +50°
Verwendung des Backends

Ladeleistung im besten Kosten-Nutzen-Verhältnis im öffentlichen Raum, analog
Empfehlung NLL Studie
Ladung nach Mode 3 (IEC 61851-1) inkl. Not-Entriegelung des Ladesteckers bei
Stromausfall
Öffentlich zugängliche Ladesäulen sollten durchgehend erreichbar sein und
prioritär umgesetzt werden
mind. RFID Reader zum Auslesen von RFID Karten der Version Mifare DesFire
EV1 2 Kbyte (optional NFC)

Backend

Konfiguration

Backend

Webinterface (Controller)

Backend

Eichrechtskonformität

Backend

IT-Sicherheit (LIS als Teil der
kritischen Infrastruktur
"Energie")

Anwendung Plug & Charge gemäß ISO 15118; Autocharge-Funktion
wünschenswert
Verwendung einer vorhandenen Marke; Wiedererkennungsmerkmal

Gewährleistung eines wetterunabhängigen Betriebs; ggf. mit automatischer
Beheizung je Steckdose
Kompatibilität des in der näheren Umgebung etabliertesten Ladesystems in der
näheren Umgebung (Hubject/Intercharge)
per Remote-Fähigkeit: Geschützte Weboberfläche, welche per VPN (bei Einsatz
von SIM-Karten) erreichbar sein sollte.
Alternativ müssen alle Settings per OCPP ChangeConfiguration geändert werden
können
Remote-Zugriff und Konfiguration von Ladecontroller und -station per SIM / VPN
(bei Anbindung per DSL ggfs. nicht)
Ladedaten müssen in einem offenen Protokoll übermittelt werden
Nachweis über die technische Systemintegrität in Anlehnung an die Normenreihe
IEC 62443

LVIII

Transparenz der
Ladepunkte

Metering / Energiezähler

Störungshotline

Display

Datenauswertung

Bauliche Sicherheit

Technische Sicherheit

Garantie/Gewährleistung

Bodenkennzeichnung

Sondernutzungserlaubnis

Analoge
Bedienungsanleitung

Einbindung des
Ladezustands der
Ladepunkte in digitaler Form
Eichrechtliche Auslegung der
Ladepunkte gewährleisten

NutzerInnen frühzeitig anzeigen, ob Ladepunkte belegt oder frei sind, ggf.
Verbindung mit LED-Leuchten

Im Störungsfall ist eine 24/7
zugängliche Hotline
erreichbar
(Farbige) Ladestandsanzeige
mit aktueller Ladeleistung
Speicherung der Ladedaten
analog Mess- und Eichrecht
gewährleisten (gesetzliche
Rahmenbedingungen)
Anfahrtsschutz, Schutz vor
Vandalismus,
Hochwasserschutz
Korrosionsschutz,
Überspannungs- und
Blitzschutz,
Berührungsschutz
Defekte schnellstmöglich
beheben
Einheitliche Markierung für
exklusive Ladestellplätze

unmittelbare Reaktionszeit im Störungsfall ermöglichen

Eine
Sondernutzungserlaubnis der
Städte ist einzuholen
Strukturierte und bebilderte
Nutzungsanleitung der
Ladesäule

geeichter digitaler Stromzähler (MID) nach DIN EN 50470-1/-3 je Ladepunkt
(Zählerfenster muss von außen ablesbar sein)

mind. Klartextdisplay inklusive RFID Karteleser, Vandalismus geschützt. Display
muss auch bei direkter Sonneneinstrahlung lesbar bleiben.
zur Verfügung stellen der Ladedaten in anonymisierter Form in regelmäßigen
Abständen (bspw. halbjährlich)

Resiliente Ladesäulen verbauen, um Ausfälle oder Beschädigungen zu vermeiden

Blitzstrom / Kombi-Ableiter Typ 1 + 2 (nach Überspannungskategorie DIN VDE
0100-443)

Softwaredefekte sind innerhalb von 2 Werktagen zu beheben, bei
Hardwaredefekten max. 4 Wochen. Regelmäßige Inspektion und Wartung
Einheitlich für OG/KL/LR zu empfehlen sind flächige Markierungen und eine
positive Beschilderung – Ergebnisse werden derzeit auf Arbeitsebene
verabschiedet
Formalie

Niederschwelligen Zugang für alle schaffen

LIX

Netzseite

20a

Netzseite

20b

Netzseite

Trennvorrichtung

Möglichkeit des Anschlusses einer Potentialausgleichsleitung 50mm² am
Gehäuse der Ladesäule
Hausanschlusskasten für den Anschluss an das öffentliche Niederspannungsnetz
mind. NH00 63A nach DIN VDE 0660-505
Selektiver Leitungsschutzschalter

20c

Netzseite

integriertes Lastmanagement

VDE-AR-N 4100

20d

Netzseite

Zählerplatz (netzseitig) BKE-I
(TAB Konform)

20e

Netzseite

20f

Netzseite

20g

Netzseite

Zusatzanwendung für
netzdienliches Laden nach
§14a EnWG (TAB Konform)
Berührungsschutz
(Fingersicherheit)
Zutritt

Zählerfeld mit Raum für Zusatzanwendungen nach DIN VDE 0603-1 für die
Aufnahme von zwei Messeinrichtungen mit Befestigungs- und
Kontaktiereinrichtung (BKE-I)
Raum für Zusatzanwendungen (für Betriebsmittel des Netzbetreibers oder
Messstellenbetreibers, z.B. Smart-Meter-Gateway) ist Teil des Zählerfeldes
(Festlegungen in DIN VDE 0603-3-2)
Für Zähler und Energieverteilung

20h

Netzseite

Hochwasserschutz

>300 mm / Anschlussraum

Verpflichtung der
Berücksichtigung der
LSV
Berücksichtigung
technischer Normen

Gesetzliche Vorgaben
berücksichtigen

Der Anbieter verpflichtet sich, alle Anforderungen der LSV umzusetzen

Technische Vorgaben
berücksichtigen

Berücksichtigung von
Förderbedingungen

Gesetzliche Vorgaben
berücksichtigen

Empfehlungen der deutschen Normungsroadmap Elektromobilität 2020 befolgen
sowie weiterer für den Aufbau der LIS relevanter, aber evtl. nicht explizit
aufgeführter technischer Normen
Sofern Fördergelder für den Aufbau verwendet werden, sind bspw. etwaige Logos
der Förderstelle anzubringen

Sicherstellung der
Funktionalität des
Niederspannungsnetzes
integrierter
Hausanschlusskasten (TAB
Konform)

Vermeidung von Lastspitzen oder Stromengpässen

Doppelschließzylinder